-Jūsų politinės ir, matyt, socialinės ūkinės pažiūros iš esmės skiriasi nuo Jūsų pirmtako pažiūrų, taigi kyla logiškas klausimas, ar pavyks išlaikyti Klaipėdos uosto, vieno iš svarbiausių šalies ūkinių objektų, investicinių projektų tęstinumą. Turiu omeny pirmiausia giliavandenio uosto projektą, kurį jau lyg ir norima iškelti į Būtingę. O gal giliavandenio uosto idėja taip ir liks tik idėja?
-Daugelį projektų uoste reikia atnaujinti, nes dalis jų yra sustoję. Gal dėl to kalta krizė, o gal ir buvusių direktorių nuolatinis laikinumas... Jei kalbame apie išorinį, arba giliavandenį, uostą, tiesiog nusprendėme atlikti galimybių studiją. Norime išanalizuoti ir kitas alternatyvas – kaip atrodytų giliavandenis uostas Būtingėje. Jeigu paaiškės, kad Būtingės variantas netinka, grįšime prie japonų atliktos studijos dėl giluminio (t.y. išorinio) uosto statybos Melnragėje, prie pat išplaukimo iš Klaipėdos uosto vartų.
-Gal numatote kokių nors uosto valdymo permainų? Pavyzdžiui, uosto naudotojai guodžiasi, jog dažniausiai jų nuomonės nepaisoma priimant jiems aktualius sprendimus.
-Pastaruoju metu glaudžiai dirbame su uosto naudotojų asociacijomis: Lietuvos laivų savininkų, Lietuvos laivų statytojų ir remontuotojų ir, žinoma, Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacija. Kiekvieną savaitę rengiame susitikimus bent su vienos iš jų atstovais. Stengiamės priimti sprendimus kartu su jais, atsižvelgdami į jų interesus.
Kita vertus, manau, derėtų iš esmės pakeisti ir patį uosto valdymo modelį. Tai, kad KVJU direkcija yra valstybės įmonė, turi privalumų, bet yra ir neigiamų dalykų: sunkesnė skolinimosi, operatyvinio valdymo politika. Juk dabar dėl paprasčiausios 2 milijonų litų investicijos reikia kviesti valdybą. Netgi pieštukams pirkti reikia skelbti konkursą. Latvija turi lankstesnę valdymo struktūrą. Ten dalyvauja savivaldybės. Daugelį dalykų ir su Klaipėdos miesto savivaldybe pavyktų išspręsti žymiai greičiau. Šiandien buksuojame, norėdami išspręsti kokį nors klausimą dėl teritorijos, nes miestas į uostą žvelgia kaip į svetimkūnį. O juk miesto įtraukimas į uosto valdymą galėtų būti naudingesnis ir miestui, ir uostui.
Žengčiau dar giliau. Gal kas supyks, bet, manau, idealus uosto direkcijos modelis galėtų būti toks: didžiąją dalį akcijų turėtų Vyriausybė (Susisiekimo ministerija), o kitą dalį dalytųsi Klaipėdos savivaldybė ir uosto naudotojai. Šiandien Uosto įstatymas įteisina tik šimtaprocentinę ministerijos įtaką. Tikrai gerai sugyvenu ir su ministerija, ir su Vyriausybe, tačiau manau, kad būtų labai gerai į uosto valdymą įtraukti ir naudotojus, ir miestą. Ministras šią mano poziciją žino ir teigia: jei įrodysime, kad toks valdymo modelis gali būti sėkmingesnis, konkurencingesnis, tai niekas dėl to neprieštaraus.
-Vilniuje įvykusioje Europos ir Azijos transporto ministrų konferencijoje (ASEM) buvo pristatyti grandioziniai Rusijos geležinkelių plėtros planai iki 2030 metų, o artimiausi – iki 2012 m. planuojami paruošti Šiaurės – Pietų ir Šiaurės – Rytų koridoriai iš Sankt Peterburgo į Europą per Baltarusiją ir tiesiai į Europos pietinę dalį, aplenkiant Baltijos valstybes. Šis projektas tarsi patvirtina Rusijos transporto ministro žodžius, jog po dvejų metų Baltijos valstybių uostuose nebus nė vieno Rusijos krovinio. Ką tai reikštų Klaipėdos uostui, „Rail Baltica“, šaudyklinio traukinio „Vikingas“ ir panašiems projektams?
-Matau aktyvią, agresyvią Rusijos, kaip, beje, ir Kinijos politiką „paimti pasaulį”: „Mes turime pinigų, galėtume viską padaryti“. Tačiau nemanau, kad visa tai atsitiks realybėje. Rusija tikrai duos krovinių, jeigu tai bus pigiau. Juk visko vien per Sankt Peterburgą ar, tarkim, per Ust Lugą pervežti neįmanoma. Teorinis variantas, kad Rusija nieko neduotų, yra. Šiuo atveju labiau nukentėtų Talino ir Latvijos uostai, kuriuose Rusijos kroviniai sudaro 50 – 60% visų krovinių. Tačiau kas laukia tų, kuriems tie kroviniai svarbūs Latvijoje ir Estijoje? Lietuvai tai būtų mažesnė problema, nes Rusijos kroviniai Klaipėdoje sudaro tik 13%. Blogai, nes norėtume daugiau. Tačiau tuo katastrofišku atveju Klaipėda nukentėtų mažiausiai.
-Betgi yra ir didesnė Rusijos draugystė su Baltarusija. Juk uostas ir geležinkeliai – neatsiejami. Klaipėdai būtų skaudu netekti tokios partnerės kaip Baltarusija.
-Tačiau jau yra ir apraiškų, kai Baltarusija bando elgtis savarankiškai. Antai ir Lukašenka, viešėdamas Lietuvoje, yra pareiškęs, jog Rusija ir Baltarusija – iš tiesų sesės, tačiau „darysime tai, kas mums naudinga“. Baltarusija nenorėtų prarasti tranzito, kuris vyksta „Vikingu“. Kažin, ar Rusija galėtų uždrausti tokį tranzitą per kitą šalį. Trečias, esminis, dalykas – juk ir mes turime planų. Kodėl, pavyzdžiui, negalėtų būti nutiesta „Vikingo“ ar kitaip vadinamo šaudyklinio traukinio atšaka iš Minsko į Maskvą arba „Via Baltica“ pratęsta iki Sankt Peterburgo. Tokiu būdu juk taptume nepriklausomu koridoriumi – pavyzdžiui, galėtume Sankt Peterburgo prekes atvežti arba išvežti.
Rusija labai stipriai politizavo ekonomiką, ypač ekonominius santykius su jos vadinamuoju „artimuoju užsieniu“. Bet visko nesupolitizuosi. Vis tiek veiks ir rinkos santykiai, ir stambiausių verslininkų, vadinamųjų oligarchų, žodis bus svarus šalies politikoje. Jie randa būdų, kaip paveikti politikų sprendimus, kad jų verslas kainuotų pigiau. Taigi, rizikos yra, bet sveiko proto irgi netrūksta.
-Iki spalio 20 dienos Klaipėdos gyventojai galėjo susipažinti su planu, kaip uostui įsisavinti papildomą maždaug 50 ha teritoriją. Koks tai planas?
-Tai normalus pietinės uosto dalies detalusis planas. Gėda pasakyti, jis kuriamas ketverius metus. Ginčas kyla dėl vienos geležinkelio atšakos, kuri būtų nutiesta per vienos įmonėlės teritoriją. Prieš mėnesį nusprendėm: baigiam su visu tuo. Šios teritorijos reikalingos uosto krovos kompanijoms, daugeliui kitų kompanijų, kurios veikia uosto teritorijoje. Su ta vienintele įmone niekas negalėjo susitarti. Mano nuomone, daugelis bendrovių džiaugtųsi, gavusios tiesioginį priėjimą prie geležinkelio. Nenorite – tai ir negausite.
-Pastaruoju metu laisvųjų ekonominių zonų (LEZ), viešųjų logistikos centrų (VLC) projektai vėl grįžta į diskusijų kelią...
-Žinoma, pirmiausia reikėtų vieną nuo kito atskirti. LEZ jau įkurta, jos esmė yra lengvatiniai mokesčiai. Aš pats esu šios idėjos pradininkas Lietuvoje ir džiaugiuosi, kad bent jau Klaipėdoje LEZ turime. Su LEZ palaikome tiesioginius partnerystės santykius. Kai kurios uosto kompanijos, nenorėdamos užimti visos teritorijos prie kranto, dalį padalinių perkelia į LEZ.
VLC – kito atspalvio teritorijos. Prie Klaipėdos tokia teritorija buvo parinkta, tačiau, manau, nesėkmingai. Be to, kairė Vyriausybės ranka nežinojo, ką darė dešinė (kalbu apie ankstesniąją Vyriausybę). Jeigu teritorija Vyriausybės yra numatyta viešajam logistikos centrui, tai ta pati Vyriausybė turėjo padaryti viską, kad žemė būtų rezervuota valstybės reikmėms. Tačiau ta pati Vyriausybė pasielgė priešingai – pasistengė, kad toje teritorijoje atsirastų 19 naujų privačių sklypų. Nenoriu samprotauti, ar čia esama ko nors nešvaraus, bet bent jau netvarkos valstybės požiūriu tikrai buvo daug. Dar 1995 ar 1996 metais pats nupiešiau 205 ha teritoriją, kuri turėjo būti skirta VLC. Buvo ten keli sklypai. Ką darysi, išpirkinėjom. Tuomet traktavome taip: šis plotas yra skirtas valstybės reikmėms, ir naujų savininkų čia negali atsirasti. Prieš 12–13 metų taip buvo nuspręsta, o šiandien jau matome chaosą.
Mano siūlymas Vyriausybei, kurį pateikiau spalio 27 d. išvažiuojamajam pasitarimui Klaipėdoje, paprastas: numatytoje vietoje nekurti VLC. Jeigu kas norėjo pasipelnyti valstybės sąskaita, tegu dabar čiulpia nykštį – negaus nieko. O logistikos centrui rasime kitą vietą. Juk būtų nusikaltimas viešuosius pinigus išleisti tiems, kurie nutarė pasipelnyti. Kalbu apie viešuosius pinigus, nes numatyti du finansavimo šaltiniai: ES struktūriniai fondai ir KVJU direkcijos pinigai. Būtų nusikaltimas eiti derėtis su tais „diedais“ ir „babulkom“ bei jiems mokėti po milijoną už sklypą mokesčių mokėtojų pinigais. Man šiandien turėtų ausis nudraskyti, jeigu vykdyčiau tokį ankstesnės Vyriausybės sprendimą. Nemanau, kad turiu tapti nusikaltimo bendrininku, juolab kad ne dėl mano, o dėl ankstesnių vyriausybių kaltės buvo pridaryta tokių nesąmonių.
Šis klausimas buvo aptartas ir pasiūlyta ieškoti kitos teritorijos, kurioje būtų įkurtas VLC. Bet šį klausimą pažadėjo pristatyti Susisiekimo ministerija, o kol kas galioja ankstesnis Vyriausybės nutarimas.
-Dalyvavote susitikime su Singapūro delegacija. Kuo galėtų būti Klaipėdai naudingas Singapūras?
Jeigu iš Kinijos galime laukti krovinių, tai iš Singapūro jie ateitų greičiau, nes Singapūras yra arčiau už Kiniją. Taigi kalba su Singapūru dėl krovinių turi prasmę. Jiems papasakojau apie „Vikingo“ projektą: vežkite krovinius į Odesą, o iš čia – tuos, kurie skirti Baltijos valstybėms, gabenkite geležinkeliu į Klaipėdą. Taip būtų sutaupyta gera savaitė. O dabar plaukiama iki pat Hamburgo. Beje, Singapūras pernai krovė 29 mln. konteinerių (TEU), o Klaipėda – vos trečdalį milijono (0,373 mln.). Tai buvo pirmasis toks susitikimas, tačiau singapūriečius pasiūlymas sudomino. Pokalbius tęsime.
-Ar širdį neskaudėjo žvelgiant į ASEM konferencijoje demonstruotą žemėlapį – savotišką Rytų ir Vakarų jungties simbolį, kuriame rodyklėmis sujungtas Šanchajus su Hamburgu? Už Hamburgo lyg nieko jau ir nebūtų…
- Klaipėda prieš 10 metų krovė iki 15 mln. tonų krovinių, pernai – jau beveik 30 mln. tonų, o uosto talpa – iki 45 mln. tonų. Taigi pakito Klaipėdos uosto galimybės, tačiau tradicinės krovinių kryptys liko tos pačios: Havras, Roterdamas, Brėmerhafenas, Hamburgas. Ten vežami didžiausi srautai, kurie paskui jau skirstomi į regionus per visą Baltijos pakrantę. Mūsų tikslas yra sukurti tolimiausią tašką Kinijos kroviniams jūra arba artimiausią tašką kroviniams, vežamiems geležinkeliu. Klaipėdoje kroviniai būtų iškraunami ir skirstomi, būtent su tuo siejama ir VLC idėja. Juk iš viso logistikos ciklo galima uždirbti gerokai daugiau, negu vien gabenant ar kraunant. Manau, kai kurios linijos savo kelionę galėtų baigti ne Hamburge, o Klaipėdoje. Taigi, dabartinėje uosto teritorijoje galime ir netilpti. Vadinasi, išorinis uostas mums bus labai reikalingas.
