Vilniaus miesto taryba apsisprendė: sostinės gatvių kamščius bus bandoma naikinti įrengiant tramvajų ir greitųjų autobusų linijas. Tačiau koncepcija, kurioje numatoma sostinės viešojo transporto plėtra per ateinančius 30 metų, nenubraukia ir metro idėjos rėmėjų įdirbio.
Pirmiausia – šiandienos poreikiai
Vilniaus miesto taryba nusprendė, kad situaciją reikia gelbėti paisant šiandienės situacijos, tačiau nepamirštant ateities perspektyvų.
„Tarybos nutarimas logiškas, mat nedelsiant reikia tobulinti esamą gatvių transportą pasitelkiant naujas autobusų modifikacijas ir kartu ruoštis radikaliam susisiekimo būklės gerinimui statant metropoliteną. Jeigu miesto biudžete atsiras atliekamų pinigų, nepakenks ir tramvajaus linija, nors, žinoma, viena linija kamščių neišspręs“, – patvirtintą sostinės viešojo transporto koncepciją komentavo asociacijos „Metro sąjūdis“ valdybos pirmininkas Juozas Zykus.
Remiantis savivaldybės planu, be greitųjų autobusų, turėtų atsirasti ir pirmoji tramvajaus linija. Tokią numatoma tiesti po kelerių metų, ji sujungtų stotį ir Santariškes. Tai atkarpa, kuria nuolat keliauja dideli ne tik vilniečių, bet ir miesto svečių srautai. Linija nusidriektų Pylimo, Kalvarijų ir Santariškių gatvėmis.
Tobulinant sostinės susisiekimo sistemą ketinama keisti ir dabartinio transporto maršrutus, sudaryti galimybę dviračiais ar automobiliais pasiekti greitojo transporto maršrutus, o kad jis būtų tikrai greitas – įteisinti viešojo transporto prioritetą transporto eismo sistemoje, ypač centrinėje miesto dalyje. Logiška tokios sistemos dalis, koncepcijos rengėjų nuomone, būtų automobilių stovėjimo vietų miesto centre ribojimas, tranzitinių, neekologiškų transporto priemonių ir įvažiavimo į centrinę miesto dalį apmokestinimas. Vilniaus politikai žada atkreipti dėmesį ir į viešojo transporto bilietų kainodarą.
Projektuotų patys
„Metro sąjūdžio“ aktyvas, kuris rengė konceptualiąją metropoliteno sistemos įdiegimo dalį, liko patenkintas miesto tarybos sprendimu. J. Zykus pasakojo, kad iš pradžių buvo pasiūlyta svarstyti tik vieną variantą – greitųjų autobusų. Tačiau pareikšta nuomonė, esą vien jų nepakaks, kad problema būtų išspręsta. Tuomet įtraukta ir greitojo tramvajaus atsiradimo galimybė. Galiausiai meras Artūras Zuokas įtikino tarybos narius, kad nereikia užkirsti kelio ir naujos transporto rūšies – metropoliteno – planavimui.
„Planuoti metropoliteną ir siekti politinio susitarimo realizuoti šį projektą būtina todėl, kad jis pritrauktų privačias milijardines investicijas ir Europos Sąjungos (ES) paramą, kurią dabar deklaruoja Europos Komisijos išleista Baltoji knyga“, – tvirtino J. Zykus.
„Metro sąjūdžio“ aktyvo grupė, susidedanti iš 30 įvairių sričių specialistų, tarp kurių pusė mokslo daktarų ir profesorių, pasiruošusi ateiti į pagalbą planuojant būsimą daugiafunkcių urbanistinių linijinių darinių plėtrą. Taip būtų užtikrintas efektyvus ir prasmingas didelio pajėgumo viešojo transporto rūšies – metropoliteno – įdiegimas bei eksploatavimas.
„Jeigu „Metro sąjūdžio“ specialistų paslaugų bus atsisakyta, esame pajėgūs tokį planą sudaryti patys. Tačiau metropoliteno projektui realizuoti būtinas nacionalinis susitarimas, planui turi pritarti pagrindinės partijos, idėją turi palaikyti ir visuomenė. Šiuo metu metro idėją, be Vilniaus miesto tarybos, palaiko didesnė dalis Seimo narių iš visų frakcijų. Premjeras yra davęs nurodymą ministerijoms pateikti Vyriausybės Strateginio planavimo komitetui siūlymų dėl Vilniaus miesto transporto sistemos tobulinimo pripažinimo svarbiu ekonominiu projektu“, – pasakojo J. Zykus.
Visuomenės apklausos rodo, kad apie 60 proc. miestiečių mano, kad iš esmės išspręsti Vilniaus susisiekimo problemą galima tik įdiegus metropoliteną. Tokiu būdu artėjama prie nacionalinio susitarimo, kuris leistų verslo struktūroms jų lėšomis ir rizika sukurti šiuolaikinę, greitą, punktualią, komfortišką, saugią bei ekonomiškai efektyvią viešojo susisiekimo sistemą.
Dabar bemaž keturis mėnesius specialistai ir visuomenė diskutuos dėl to, kokių viešojo transporto maršrutų diegimas neatidėliotinas ir kas bus daroma tolesnėje perspektyvoje. Miesto taryba, vadovaudamasi specialistų sudarytais planais ir visuomenės lūkesčiais, 2012 metų pavasarį priims galutinį sprendimą.
Viešąjį išmainė į nuosavą
1980 metais nuosavu transportu naudojosi 12,4 proc. vilniečių. Juk praėjusiais metais tokių buvo net 60 proc. Viešuoju transportu šiuo metu naudojasi tik 39 proc. sostinės gyventojų ir miesto svečiai. Pastaraisiais metais pastebima tik viena teigiama tendencija – vis daugiau gyventojų keliauja dviračiais.
Tyrimai rodo, kad keliavimą troleibusais ir autobusais renkasi mažiausias pajamas gaunantys žmonės. Kaip keisis gyventojų keliavimo įpročiai ateityje, numatyti nelengva. Akivaizdu, situaciją reikėjo keisti iš esmės, ne paslaptis ir tai, kad Vilniaus miesto ir rajono savivaldybės yra tarp tų nedaugelio Lietuvoje, kuriose auga gyventojų skaičius. Planuojant viešojo transporto perspektyvas buvo remiamasi optimistinėmis gyventojų skaičiaus augimo prognozėmis, pagal kurias 2040 metais sostinėje gyvens apie 600 tūkst. gyventojų ir vis didesnių mobilumo problemų kels centrinėje bei vakarinėje miesto dalyje mažėjantis, o periferinėje miesto zonoje augantis gyventojų skaičius.
Tad nėra abejonių, kad savivaldybei nesugebėjus sukurti patrauklios, tai yra greitos, patogios ir nebrangios, viešojo transporto sistemos, šalies sostinei gresia virsti vienu begaliniu transporto kamščiu.
Nuostolius nesunku suskaičiuoti
„Metro sąjūdis“ ne kartą akcentavo automobilių spūstyse patiriamus milijardinius nuostolius. Jų skaičiavimo metodika paprasta: automobilių kamščiuose prarastas laikas dauginamas iš vidutinio valandinio atlygio. Nereikėtų pamiršti ir kamščiuose sudeginamų automobilių degalų bei į atmosferą išmetamų tūkstančių tonų anglies dvideginio.
Seimo Metro idėjos paramos parlamentinės grupės kaip tik prieš lemtingąjį savivaldybės tarybos posėdį surengtame seminare naujų transporto rūšių diegimo Vilniaus mieste koncepcijoms apsvarstyti buvo išsakyti įvairūs argumentai, koks transportas Vilniui būtų optimalus.
Metro šalininkus kiek nustebino Vilniaus Gedimino technikos universiteto Teritorijų planavimo mokslo instituto direktorės prof. Marijos Burinskienės teiginiai, kad metro verta įrengti tik miestuose, turinčiuose ne mažiau nei milijoną gyventojų. Šis įsitikinimas atkeliavo iš sovietmečio, kai planinės ekonomikos sąlygomis klerkai atrinkdavo miestus, vertus patogios susisiekimo sistemos.
Prof. M. Burinskienė ir šiandien gina senąjį skaičiavimo metodą. Jos teigimu, mažiau nei milijoną gyventojų turinčiuose miestuose metro sistema diegiama tik tais atvejais, jei tie miestai yra arba stambūs jūrų uostai, arba pasaulinio lygio kurortai, garsūs turizmo bei mokslo centrai.
Tokie argumentai neįtikina tų, kurie jau ne vienus metus domisi metropoliteno diegimo istorijomis mažuose Europos miestuose, yra nagrinėję finansavimo modelius, atsiperkamumą, kitus niuansus. „Metro sąjūdžio“ aktyvo duomenimis, Europos miestų metro bilieto kaina yra tokia pat, kaip ir kito visuomeninio transporto, o keleivių pervežimo savikaina – mažiausia, todėl ir Vilnius nebus išimtis.
Lėšų rasti įmanoma
Seime vykusiame seminare savivaldybės atstovai pabrėžė, kad miestas neturi finansinių, o kai kuriais atvejais – ir techninių galimybių metropoliteno statyboms. Metro diegimo idėjos puoselėtojai yra pasirengę siūlyti įvairių šios problemos sprendimo būdų.
Kol į Lietuvą nebuvo pasibeldęs sunkmetis ir komerciniai žemės sklypai turėjo neapsakomai didelę paklausą, buvo sukurtas modelis, kaip metropoliteną įrengti nepanaudojant nė vieno mokesčių mokėtojų lito. Buvo siūloma suteikti investuotojams brangių žemės sklypų šalia metropoliteno linijų mainais už tai, kad jie savo lėšomis įrengtų atitinkamą dalį metro infrastruktūros.
Šiandien siūloma kita finansinė schema, beje, dažnai naudota kitų Europos miestų. Projektą rekomenduojama realizuoti koncesijos būdu, suteikiant investuotojams teisę 20 metų eksploatuoti metro. Buvo apskaičiuota, kad 15 proc. reikiamų lėšų gali skirti privatūs ar instituciniai investuotojai, bemaž 36 proc. lėšų būtų galima sulaukti iš Europos plėtros ir rekonstrukcijos banko, Europos investicinio banko bei Pasaulio banko. O likusius pinigus – kiek daugiau nei 48 proc. visų lėšų – tikėtasi pritraukti iš ES fondų.
Metropoliteno šalininkų skaičiavimu, vienam kilometrui metro linijos tarp Pilaitės ir centro – tai, „Metro sąjūdžio“ komandos nuomone, yra prioritetinė sostinės kryptis – nutiesti reikėtų apie 101 mln. litų. Iš jų metro linijos statyba kainuotų 30 mln. litų, stotelių statyba – 10 mln. litų, metro sistemos įrangai reikėtų apie 40 mln. litų, bėgiams – apie 15 mln. litų. Dar 6 mln. litų – palikti nenumatytoms išlaidoms.
Pridėjus pajamas iš reklamos bei stotelėse esančių prekybos plotų nuomos, jau pirmaisiais metais būtų galima surinkti apie 60 mln. litų. Iš jų eksploatacinėms išlaidoms atitektų apie 15 mln. litų, 41,3 mln. litų – paskoloms bei palūkanoms mokėti. Pelno liktų 3,7 mln. litų. Didėjant keleivių srautui, atitinkamai didėtų ir pajamos bei pelnas, kuris po dvidešimties metų gali siekti daugiau nei 445 mln. litų.
„Žinoma, miesto valdžiai paskelbus Vilniaus metropoliteno koncesijos konkursą tarptautiniai koncernai ateitų su savo verslo planais. Tos verslo struktūros, kurios ketina investuoti šimtus milijonų, nepasikliaus svetimais skaičiavimais – apskaičiuos visus variantus ir visą galimą riziką“, – mano nemažą verslo patirtį turintis „Metro sąjūdžio“ valdybos pirmininkas J. Zykus.
