M. Bartuška taip pat atkreipė dėmesį į buvusios vadovybės galimai padarytus milijoninius nuostolius valstybei, kuriuos, kaip Eltą patikino „Lietuvos geležinkelių“ generalinis direktorius, bus siekiama susigrąžinti.
Bendrovės direktorius taip pat teigė, kad jau greitu metu geležinkelio atkarpoje Vilnius-Kaunas keleiviai galės keliauti iki 160 km/h greičiu.
- „Lietuvos geležinkeliai“ nuolat akcentuoja tikslą turėti aukštą teikiamų paslaugų kokybės lygį. Ar esate juo patenkintas ir kur būtų galima jį pagerinti?
- Kas dėl keleivių, tai tikriausiai reikėtų pastebėti kelis dalykus. Yra padaryti tyrimai, kurie įvertino visos Europos geležinkelius. Jie parodo, kad mūsų paslaugų kokybė yra gera ir tą vertina patys keliautojai - 2017 m. „Lietuvos geležinkelių“ paslaugos buvo įvertintos geriausiai Europoje. Žinoma, reikia pripažinti, kad pas mus keliauja sąlyginai mažiau keleivių nei kitose Europos šalyse, todėl augant keleivių skaičiui atsiranda ir daugiau atsiliepimų, pastebėjimų, galbūt ir rezultatai tuomet tampa kitokie. Vis dėlto tie keleiviai, kurie važiuoja, mūsų paslaugas vertina gerai.
Tačiau manau, kad dar tikrai yra kur tobulėti. Darome daug pakeitimų, kad ne tik atsirastų daugiau keleivių, bet kad jiems keliauti būtų kuo patogiau. Siekiame, kad geležinkelių transporto sistemos būtų integruotos su miestais, kad būtų patogu atvažiuoti į stotį, išvažiuoti, nusipirkti bilietus. Keičiasi technologijos, atsiranda naujų galimybių, todėl šia linkme ir nukreipti mūsų vykdomi pokyčiai gerinant kokybę.
Taip pat dirbame ties greičių derinimu. Tikime, kad traukiniai atkarpoje Vilnius-Kaunas gali pagreitėti iki 160 km/h. Statant „Rail Baltica“ atsiras naujos galimybės keleiviams važiuoti ir 250 km/h greičiu.
- Už 135 mln. eurų bus greitinamas susisiekimas tarp Vilniaus ir Klaipėdos. Ar dabartiniai greičiai bei pralaidumas nėra pakankami?
- Greitį reikia tobulinti nuolat, nes atsiranda naujos technologijos, nauji riedmenys, naujos galimybės. 135 mln. eurų bus investuojama į antrų kelių statybą, kurie leis pagreitinti keliones tarp Vilniaus ir Klaipėdos. Tuo pačiu atsiras ir daugiau pajėgumų, nes pagrindiniu koridoriumi Vilnius-Klaipėda vežame ir krovinius, ir keleivius. Tam, kad didėtų tiek krovinių, tiek keleivių srautas, tos investicijos yra būtinos, nes tai suteiks mums daugiau galimybių.
- Iki 2027 m. numatyta atlikti nemažai geležinkelio kelių kapitalinio remonto darbų, tačiau tuo pačiu yra vietų, kur kapitalinis remontas yra uždelstas. Kas lemia tą uždelsimą?
- Tai turbūt daugiausia lėmė buvusios vadovybės politika ar strategija, kokią kapitalinių remontų programą buvo renkamasi naudoti. Mes norime, kad infrastruktūra būtų saugi, efektyvi, nes kai pradelsiami kapitaliniai remontai, iš vienos pusės patiriami nuostoliai, nes mažėja greičiai, iš kitos pusės - vėliau atstatyti kainuoja daugiau. Mes keičiame planavimo sistemą ir kapitalinių remontų atlikimo strategiją, kad ji būtų preventyvi - stengiamės imtis veiksmų, kai jau reikia kažką remontuoti, o ne tada, kai jau visiškai sugenda. Priešingu atveju patiriame kelių mėnesių žalą, kai ta atkarpa būna blogos kokybės. Darome tai, ką daro Europa, - efektyviau prižiūrime kelią, kad jis būtų geresnės kokybės.
- Elektrifikuotų geležinkelio kelių Lietuvoje yra kone mažiausiai tarp visų ES šalių. Kiek investicijos į elektrifikavimą svarbios Lietuvoje?
- Elektrifikavimas yra mūsų strateginė iniciatyva, kurią mes norime įgyvendinti kuo skubiau elektrifikuojant pagrindinį koridorių tarp Vilniaus ir Klaipėdos. Šiuo metu jau vyksta rangos darbų pirkimas. Pasirašius sutartį rangovai jau pradės statyti elektrifikavimo tinklą. Tokiu būdu mes galėsime elektriniais traukiniais važiuoti nuo Vilniaus iki Klaipėdos. Ir ne tik keleiviniais, bet ir krovininiais. Greičiausiai tai nebus vienintelis projektas, ateityje svarstysime ir kitas atkarpas, bet pirmiausiai orientuojamės į tą, kuri yra mūsų pagrindinė arterija.
- Kaip vertinate „Rail Baltica“ projekto vykdymą? Pasigirsta kalbų, kad projektas yra kone stagnacijoje, o jo nepavykus įgyvendinti laiku, gali tekti grąžinti dalį ES pinigų, skirtų jam.
- Nesutinku, kad projektas stagnacijoje. Jis yra intensyviai vykdomas ir progresuoja. Tai tarptautinis, didelis, mūsų regione analogo neturintis projektas, sukursiantis naujas galimybes. Šiuo metu visos veiklos yra koordinuojamos, turime komandą, kuri labai intensyviai dirba. Tos atkarpos, kurias mes šiandien atliekame, vykdomos pagal planą. Aš sakyčiau, kad Lietuva yra kone labiausiai progresuojanti bei daugiausiai šiame projekte padaranti. Mes matome naudą ir galimybę žmonėms ateityje greitai susisiekti tarp Vilniaus, Rygos ir Varšuvos, todėl toks mūsų tikslas ir yra - laiku ir kuo efektyviau tą projektą įgyvendinti. Žinoma, projektui yra svarbus ES finansavimas, ypač po 2020 m., nes be ES finansavimo tokį projektą įgyvendinti būtų labai sudėtinga. Šiuo metu 85 proc. lėšų skiria ES, likusią dalį - šalys.
- Susisiekimo ministras Rokas Masiulis išreiškė norą ateityje sujungti Kauno oro uostą su „Rail Baltica“. Tai neapsunkintų projekto įgyvendinimo, atsižvelgiant į tai, kai šį veiksmą taip pat reikėtų suderinti su ES?
- Kadangi atšaka numatyta visiškai šalia Kauno oro uosto, tai būtų tiesiog labai nedidelis papildinys. Logiška, kad oro uostas būtų prijungtas. Šalia esant infrastruktūrai bei turint galimybę Vilniui ir Kaunui susisiekti, sustiprintume galimybes Lietuvai efektyviau išnaudoti „Rail Baltica“ ruožą.
- Baltarusija buvo pareiškusi ketinimus savo šalies krovinius nukreipti iš Klaipėdos uosto į Rygą. Jei taip nutiktų, kiek žalos patirtų „Lietuvos geležinkeliai“?
- Lietuvos teritorijoje mes pervežame tranzitinius krovinius iš Baltarusijos į Klaipėdos uostą bei kitomis kryptimis. Žinoma, Baltarusijos kroviniai mums yra svarbūs. Nemaža dalis mūsų bendrojo krovinių portfelio, nenoriu sumeluoti, bet apie 30 proc., sudaro būtent jų kroviniai. Jei tokia dalis būtų kažkur perskirstoma, tai, žinoma, būtų reikšminga „Lietuvos geležinkeliams“. Bet mūsų pagrindinis tikslas - teikti kokybiškas, pastovias, subalansuotas paslaugas, todėl tikiu, kad mes galime būti labai konkurencingi ir, bendradarbiaudami su Klaipėdos terminalais, suteikti unikalias bei greitas paslaugas, dėl kurių klientai šiandien ir renkasi mus.
- Keleivių pervežimas išlieka nuostolingas. Ar siekiama įgyvendinti „Lietuvos geležinkelių“ pertvarka, į naujas bendroves atskiriant skirtingų sričių valdymą, lems reikšmingų pokyčių šioje srityje, ar pasikeis tik struktūriniai dalykai?
- Keleivių vežimui reikalingas subsidijavimas, nes tokia veikla standartiškai yra subsidijuojama visoje ES. Palyginti su Europa, mūsų subsidija yra skiriama nei didžiausia, nei mažiausia. Esame per vidurį ES mastu. Taip pat mes mažiname tų subsidijų poreikį, nes sėkmingai auginame keleivių skaičių. Bet kol negauta subsidija iš valstybės, keleivių pervežimas yra finansuojamas iš vidinių įmonės resursų.
Restruktūrizavimas reikalingas visiškai įgyvendinti Europos direktyvas. Tuo keliu mes ir einame. Tai vokiškas modelis, kuris yra pasiteisinęs, kai yra sukuriamos atskiros antrinės bendrovės, kurios vykdo atskiras veiklas. Toks modelis visiškai atitinka Europos direktyvas. Keleivių kompensavimo subsidijavimo tai neliečia, todėl veikla idealiu atveju ir toliau bus subsidijuojama iš valstybės.
- Ketinate siekti buvusių įmonės vadovų padarytos žalos atlyginimo valstybei. Kokia žala buvo padaryta?
- Yra atliktas auditas dėl keleivinių traukinių pirkimo nuo 2006 iki 2016 m., kai buvo perkami keleiviniai traukiniai be konkurso už 110 mln. eurų. Kyla abejonių, ar tokiu būdu jie buvo racionaliausiai nupirkti. Jeigu būtų sudaroma konkurencija, galbūt traukiniai būtų nupirkti bent 10 proc. pigiau, kas leistų sutaupyti apie 10 mln. eurų. Taip pat matome, kad buvo pasirašomi papildomi susitarimai sutarčių vykdymo metu, kai kainos viršijo pirmines sutartis. Visą šią medžiagą inventorizuosime ir atiduosime įvertinti atitinkamoms institucijoms. Dabar vyksta galutiniai dokumentų parengimo darbai, ir tikime, kad artimiausiu metu juos pateiksime.
