Nors Mobilumo paketas buvo priimtas 2020 metų liepos mėnesį ir pirmosios jo nuostatos, susijusios su vairuotojų poilsiu, įsigaliojo jau rugpjūtį, dalis Mobilumo paketo nuostatų dar tik laukia įsigaliojimo. Visgi pasiruošimas Mobilumo paketo nuostatų taikymui iššaukė nemažą vežėjų sektoriaus reakciją ir įstūmė vežėjus į ekstremalias veiklos sąlygas.

Pirmiausiai teko spręsti iššūkius, susijusius su nauja vairuotojų poilsio tvarka. Jau minėtos praėjusių metų rugpjūtį įsigaliojusios Mobilumo paketo nuostatos pareikalavo, kad vežėjai užtikrintų tinkamas sąlygas vairuotojų poilsiui ir pasirūpintų reguliariu jų grįžimu. Tai reiškia, kad vairuotojams buvo uždrausta ilsėtis vilkikų kabinose ir kas keturias savaites jie įpareigoti grįžti į savo gyvenamą vietą arba vežėjo operacinį centrą. Ši nauja tvarka paskatino vežėjus ieškoti galimų alternatyvų, kadangi Mobilumo paketo nuostatų taikymas būtų lėmęs itin išaugusius kaštus ir sumažėjusį veiklos efektyvumą.

Praktika rodo, kad nemaža dalis vežėjų nusprendė perkelti savo verslus iš Lietuvos į kitas Europos Sąjungos valstybes – Vokietiją, Belgiją, Olandiją. Patraukliausias pasirinkimas tarp vežėjų yra Lenkija. Prognozės rodo, jog artimiausiu metu lietuviškų įmonių koncentracija gali padidėti ir kaimyninėje Latvijoje, kurioje vežėjams yra palankesnės įdarbinimo procedūros bei mokestinė aplinka.

Visgi Mobilumo paketas tapo pražūtingu mažiesiems rinkos dalyviams. Anot Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos „Linava“ generalinio sekretoriaus Z. Buivydo, statistika rodo, jog jau bankrutavo apie 250 transporto ir logistikos bendrovių. Tai yra rimtas signalas, jog papildomi kaštai verslui tapo nepakeliami.

Aktualu, jog nuo kitų metų vasario 22 dienos įsigalios Mobilumo paketo nuostatos, susijusios su privalomu vilkikų grąžinimu kas aštuonias savaites į vežėjo veiklos centrą. Šiuo reikalavimu tikimasi sustiprinti sąsajas tarp vežėjo įsisteigimo vietos ir jo veiklos, užtikrinti tinkamą vilkikų priežiūrą. Visgi nauji reikalavimai suskaldė Europos Sąjungos valstybes, kadangi daliai jų šios naujos taisyklės gali būti sunkiai pakeliamos. Pvz., tokioms Vakarų Europos valstybėms, kaip Vokietija ar Prancūzija, nekyla problemų užtikrinti vairuotojų grįžimą kas keturias savaites bei vilkikų grąžinimą kas aštuonias savaites. Tuo tarpu Rytų ir Vidurio Europos valstybėms, tokioms kaip Lietuva, Rumunija ar Bulgarija, vilkikų grąžinimas kas aštuonias savaites lems itin dideles laiko sąnaudas ir padidėjusius piniginius kaštus. Pvz., skaičiuojama, jog vilkikas, dirbantis vakarų Europos valstybėse, atstumą į Lietuvą ir atgal gali įveikti per 5-7 dienas. Vadinasi, šiam laikotarpiui vilkikas tarsi „iškrenta iš rinkos|, kadangi negali vykdyti įprastos krovinių vežimo veiklos. Tai iš esmės pražūtinga mažoms pervežimų įmonėms, neturinčioms pajėgumų vykdyti pastovią veiklą užtikrinančios vilkikų rotacijos.

Remiantis Transport Intelligence parengtos ataskaitos apie Mobilumo paketo įgyvendinimo pasekmes duomenimis, iki 2023 m. vilkikų atliekamų reisų skaičius gali padidėti iki 1,9 mln. lyginant su standartiniu rinkos vystymusi prieš Mobilumo paketo įgyvendinimą. Ataskaitoje skaičiuojama, jog padidinus reisų skaičių, padidės ir transporto priemonės įveiktų kilometrų skaičius, kuris gali padidėti iki 2,5 mln. transporto priemonės nuvažiuotų kilometrų. Tai gali sudaryti apie 4,8 procentų padidėjimą lyginant su paprastuoju 2023 m. rinkos vystymosi scenarijumi. Šis padidėjimas siejamas su Mobilumo pakete įtvirtintu reikalavimu vilkikus kas aštuonias savaites grąžinti į veiklos centrus Vidurio bei Rytų Europos valstybėse.

Europos Komisijos skaičiavimu, dėl šio reikalavimo vilkikams reguliariai grįžti į veiklos centrą papildomos išlaidos gali siekti apie 11 tūkst. eurų kiekvienam sunkvežimiui. Tai sudaro apie 10 procentų padidėjimą lyginant su standartiniais metais, jeigu Mobilumo paketas nebūtų įvestas.

Aktualu, jog Europos valstybės, kovodamos prieš naujas Mobilumo paketo nuostatas, kreipėsi su skundais į Europos Sąjungos Teisingumo Teismą. Lietuva taip pat pasinaudojo šia savo teise ir pateikė du skundus Teisingumo Teismui, kuriuose skundė Mobilumo paketo nuostatas dėl vilkikų grąžinimo kas aštuonias savaites, tarptautinių operacijų skaidymo, kabotažo ribojimų ir vairuotojų poilsio taisyklių. Mobilumo paketo nuostatoms taip pat nepritaria Lenkija, Malta, Bulgarija, Vengrija, Kipras, Rumunija, Latvija bei Estija.

Reikia pažymėti, kad dažnas vilkikų grąžinimas į veiklos centrus iš esmės kertasi su Europos Sąjungos diktuojama ES Žaliojo kurso vizija. Pati Europos Komisija dar metų pradžioje paskelbė, jog reikalavimas vilkikams grįžti kas aštuonias savaites į įmonės registracijos šalį papildomai sukurtų beveik 3 mln. tonų anglies dvideginio emisijų ES lygiu. Šis kiekis sudaro apie pusė Lietuvos transporto sektoriuje išskiriamo šiltnamio dujų kiekio (pvz., 2019 m. jis siekė 6,29 mln. tonų). Aktualu, jog Lietuvos aplinkos ministras Simonas Gentvilas, dalyvaudamas Aplinkos tarybos posėdyje Briuselyje, kėlė klausimą dėl Mobilumo paketo neigiamo poveikio aplinkai ir klimatui. Ministras pažymėjo, jog Mobilumo paketas iš esmės prieštarauja ES Žaliajam kursui, kadangi tuščių vilkikų gainiojimas po Europą nėra nei ekologiškas, nei logiškas.

Didelį nerimą vežėjų tarpe kelia ir situacija, susijusi su galimu sankcijų taikymu prekėms iš Baltarusijos. Gruodžio viduryje Susisiekimo ministerija įregistravo Nacionalinio saugumo užtikrinimui būtinų ekonominių ir kitų sankcijų Baltarusijos Respublikai taikymo ir įgyvendinimo įstatymo projektą. Šiuo įstatymu siekiama sankcionuoti tiesiogiai ir (arba) netiesiogiai iš Baltarusijos importuojamus, perkamus ir perleidžiamus Baltarusijos ar ne Baltarusijos kilmės produktus. Vežėjai nerimauja, jog šios sankcijos pirmiausiai paveiktų juos ir vežėjai būtų priversti netekti turėtų pajamų bei maršrutų, būtų nutrauktos iki tol veikusios tiekimo grandinės, o valstybė nebesurinktų iki tol rinktų mokesčių.

Aktualu, kad remiantis minėtu įstatymo projektu, būtų draudžiama vykdyti bet kokius veiksmus, kurių vykdymas draudžiamas Lietuvoje įgyvendinamomis sankcijomis, o sandoriai, sudaryti iki nustatant sankcijų Lietuvoje įgyvendinimą, turėtų būti nedelsiant nutraukti. Tai reiškia, kad turėtų būti nutraukiami ir ilgalaikiai susitarimai, sudaryti dar iki sankcijų Lietuvoje įgyvendinimo, tokiu būdu ant Lietuvoje veikiančių ūkio subjektų pečių perkeliant įsipareigojimų nevykdymo naštą. Pažymėtina, kad įstatymo projektu siekiama įtvirtinti, jog vykdant šį įstatymą, fizinių ir juridinių asmenų nuostoliai nebūtų atlyginami. Neabejotina, kad tai sukeltų grėsmę tolimesnei vežėjų veiklai.

Taigi tiek Europos Sąjungos, tiek nacionaliniu mastu priimami sprendimai vežėjų atžvilgiu yra keliantys daug klausimų dėl tolimesnės jų veiklos ateities. Mobilumo paketo nuostatos verčia vežėjus Lietuvoje dairytis į kitas Europos valstybes ir ieškoti, kur palankiausia būtų iškelti turimus verslus. Tuo tarpu sankcijų baltarusiškoms prekėms įvedimas grasina nutraukti ilgai kurtas tiekimo grandines ir atimti galimai vieninteles mažesnių rinkos dalyvių pajamas. Šios aplinkybės neabejotinai lems ir toliau tebesitęsiančius mažesnių rinkoje veikiančių vežėjų bankrotus, o dėl vis mažėjančių vežėjų gretų neigiamas pasekmes patirs ir pati valstybė, kuri nebesurinks iki tol rinktų mokesčių.

Šaltinis
Temos
Griežtai draudžiama Delfi paskelbtą informaciją panaudoti kitose interneto svetainėse, žiniasklaidos priemonėse ar kitur arba platinti mūsų medžiagą kuriuo nors pavidalu be sutikimo, o jei sutikimas gautas, būtina nurodyti Delfi kaip šaltinį.
www.DELFI.lt
Prisijungti prie diskusijos Rodyti diskusiją