Vilniaus miestas yra vienintelis iš didžiųjų Lietuvos miestų, kuriuose gyventojų augimo tendencijos nuo 2012 m. yra teigiamos. Statistikos departamento duomenimis, Vilniuje 2016 m. sausį nuolat gyveno virš 530 tūkst. gyventojų. Tačiau dėl pagrindinių traukos objektų koncentracijos, Vilniaus gyventojų skaičius kasdien yra didesnis 30 procentų.
Iki 1960 m. ir vėliau vakarų Europos miestai aktyviai vykdė kiekybinės plėtros politiką, kurios esmė – pritaikyti miestus intensyvėjančiam lengvųjų automobilių eismui, ir svarbiausia buvo išvystyti gatvių tinklą, rekonstruoti sankryžas, įrengti pakankamai stovėjimo vietų. Vilnius šiame etape nedalyvavo. Tačiau paaiškėjo, kad tokia politika veda į aklavietę, nes kiekvienas infrastruktūros vystymo etapas baigdavosi vis nauju ir dar aukštesniu problemų lygiu. Šiuo periodu pradėjo formuotis nauja miestų transporto humanizavimo politika: išaugęs dėmesys viešosioms erdvėms – kuriamos įvairaus tipo pėsčiųjų zonos, saugūs dviračių takų tinklai, paplito įvairių tipų draudimai ir ribojimai lengviesiems automobiliams įvažiuoti į miestų centrus, mažinama parkavimo vietų, suteikiamas prioritetas viešajam transportui ir pan., kas dabar vadinama darnaus judumo valdymu.
Automobilizacija Vilniuje vystėsi itin sparčiai, ir transporto priemonių kiekis jau artėja prie maksimalaus gatvių pralaidumo. Per pastaruosius 50 metų Vilniaus miesto transporto sistema labai pasikeitė. Apie 1960–uosius, viešasis transportas buvo bene vienintelė susisiekimo priemonė, ir ja naudojosi apie 95 proc. visų miestiečių, kai nuo 1990 m. pradėjo dominuoti privatus lengvasis transportas. Jau 2000–aisiais viešojo transporto populiarumas nukrito 20–30 proc., o nuo 1995 m. iki 2015 m. automobilizacijos lygis Vilniaus mieste išaugo 3 kartus.
Buvusi eismo reguliavimo šviesoforais sistema negalėjo tinkamai techniškai aptarnauti didėjančių transporto srautų, ir nebuvo pajėgi užtikrinti itin greitai augančių susisiekimo poreikių miesto gyventojams. Todėl 2006 m. buvo priimtas sprendimas įgyvendinti Automatizuotos šviesoforinio valdymo sistemos Vilniaus mieste projektą, kuris realybe tapo 2010 m.
Šiuo metu Vilniaus miesto gatvių sankryžose veikianti automatinė šviesoforų valdymo ir reguliavimo sistema koncentruotai valdoma iš Eismo valdymo centro, į kurį pajungtos beveik visos mieste reguliuojamos sankryžos. Eismo valdymo centre vykdoma visų sankryžų darbo kontrolė, operatyviai reaguojama į pasikeitusias eismo sąlygas įjungiant specialias programas, gimsta nauji „žalieji koridoriai“ ir kuriamos naujos šviesoforų programos, vairuotojams teikiama informacija apie eismo sąlygas tikruoju laiku. Vien per 2015 m. buvo sukurta virš 70 naujų programų, o pakeitimai buvo atlikti net 122 kartus.
Turbūt daugeliui vilniečių įdomu, o kaip gi iš tikrųjų reguliuojami šviesoforai? Būdų, kaip reguliuojami šviesoforai Vilniaus miesto sankryžose yra keli.
Pirmasis, kai šviesoforų sistema automatiškai parenka eismo reguliavimo ir valdymo planus, priklausomai nuo esamų transporto srautų bei paros laiko: rytinis pikas, dienos metas, vakarinis pikas, nakties rėžimas. Transporto koridoriuose, jeigu pagrindinėse sankryžose padidėjo transporto srautai, pasikeičia planai, o sankryžų planai tarpusavyje sukoordinuojami taip, kad veiktų žalios bangos principas.
Antrasis, kai sankryžose programos persijunginėja pagal iš anksto nustatytus laikus priklausomai nuo dienos meto: rytinis pikas, dienos metas, vakarinis pikas, nakties režimas. Visose programose nustatyti minimalūs ir maksimalūs žalio signalo degimo laikai, ir jie prailginami arba sumažinami automatiškai pačios sistemos, atsižvelgiant į transporto srautus sankryžose. Eismo valdymo centro operatoriaus įsikišimas ir valdymas vyksta tik kritiniais atvejais – eismo įvykiai, automobilių gedimai, arba esant dideliam srautui priešinga kryptimi.
Galiausiai, trečiasis reguliavimo būdas taikomas keičiantis eismo organizavimui sankryžose, pavyzdžiui, įdiegus naują posūkio sekciją, Eismo valdymo centro inžinieriai sukuria mažiausiai 4 sankryžos programas, veikiančias pagal paros laiką, ir jeigu tai yra „žaliasis koridorius“, tai jų tenka sukurti netgi daugiau bei peržiūrėti visų sankryžų programas visame „koridoriuje“ tam, kad būtų užtikrintas koordinuotas eismo valdymas ir „žalios bangos“ veikimas.
Be to, Eismo valdymo centras maksimaliai išnaudoja turimų specialistų patirtį ir išteklius, o specialistų kvalifikacija ir gebėjimai leidžia jiems tinkamai administruoti minėtą sistemą, prižiūrėti ir valdyti visus be išimties šviesoforų postus. Tą puikiai įrodo tokių sudėtingų programų kūrimas ir diegimas.
Iš tikrųjų, klaidinga galvoti, kad miesto spūsčių priežastys slypi šviesoforų reguliavime. Pakeisti programas sankryžose, pridėti vieną ar kitą sekundę žaliam signalui kažkuria kryptimi techniškai yra įmanoma, tačiau bet kokie pokyčiai sukelia tam tikras pasekmes eismo situacijai. Remiantis rytinio piko automobilių užpildymo tyrimu, tik kas penktame automobilyje yra daugiau nei vairuotojas. Jei vilniečiai pakeliui į darbą pavėžėtų kaimyną, transporto srautai jau sumažėtų perpus.
Nepamirškim ir to, kad didelio transporto eismo, sukeliančio spūstis pagrindinėse miesto gatvėse priežastys – darbo vietų koncentracija centrinėje miesto dalyje, kur daugelio įstaigų darbo laikas yra vienodas ir nediferencijuotas, nepakankama viešojo transporto paslaugų kokybė, nevientisa ir nepatogi dviračių tinklo sistema.
Be abejo, daugeliui vilniečių aktualus klausimas yra vakarinis aplinkkelis ir kaip jo statybos darbai keičia vairuojančiųjų įpročius. Jau praėjusių metų vasarą pradėjus trečiąjį statybos darbų etapą, vėliau prasidėjus ir naujiems mokslo metams, Eismo valdymo centro specialistai užfiksavo gerokai išaugusius transporto srautus aplinkkelio prieigose. Eismo valdymo specialistų duomenimis, Laisvės pr. – Justiniškių g. sankryžoje vidutiniškai transporto priemonių srautas išaugo 47,3 proc. Bendras transporto srautas per parą padidėjo 7,9 tūkst. transporto priemonių.
Išanalizavus transporto srautus Vilniaus vakarinio aplinkkelio prieigose nustatyta, kad apribojus įvažiavimą į aplinkkelį iš Justiniškių g. ženkliai padidėjo srautai ir artimiausiose sankryžose Laisvės pr., Justiniškių g. ir Pilaitės pr. Transporto srautai visose trijose stebėtose sankryžose augo nuo 47 proc. iki 164 proc.
Kas tuomet buvo padaryta? Pakeistas eismo organizavimas Laisvės ir Pilaitės pr. bei Teodoro Narbuto g. sankryžoje, taip sukuriant naujas eismo valdymo ir reguliavimo programas užtikrinti didesnį transporto srauto pralaidumą iš Laisvės pr. link Pilaitės pr. Tai, kad transporto srautų pralaidumas išaugo, įrodo ir praėjusią žiemą užfiksuoti transporto srautų duomenys – vidutiniškai, šią sankryžą įveikė 6,3 proc., arba 4,1 tūkst. daugiau automobilių. Be abejo, transporto srautai išliko labai dideli, tačiau situacija ženkliai pasikeis užbaigus vakarinio aplinkkelio statybos darbus.
Kaip prieš kurį laiką kalbėjo Vilniaus miesto meras, užbaigus trečiąjį vakarinio aplinkkelio statybos darbų etapą, šiaurės vakarinė miesto dalis pajus pagerėjimą. Be to, netolimoje ateityje bus pradėti dviejų lygių Minsko plento, Žirnių ir Liepkalnio gatvių sankryžos, o taip pat – ir dviejų lygių sankryžos ties Gariūnais projektavimo ir statybos darbai.
Žinant pagrindines spūsčių priežastis, žingsnis po žingsnio jau dabar yra atliekami kryptingi veiksmai problemoms išspręsti. Verta paminėti, kad remiantis Europos miestų praktika, Vilniuje rengiamas darnaus judumo planas, kurio tikslas – subalansuoti eismo srautus bei užtikrinti eismo ir keleivių saugą, sukurti integruotą įvairių transporto priemonių susisiekimo sistemą, pirmenybę teikiant aplinką mažai teršiančiam transportui, lengvųjų automobilių eismo mažinimui. Šio plano apimtyje viena svarbiausių dalių – veiksmų plano parengimas, kuris ir bus pagrindinis bei kryptingas dokumentas susisiekimo problemoms mieste spręsti.