Deja, visuomenėje susiformavo klaidinga nuomonė dėl šio krovinio statuso Lietuvoje, dėl ko skamba daug neteisingų traktuočių, dar labiau iškraipančių objektyvų vaizdą.
Todėl būtina vieną kartą visiškai išsklaidyti mitus apie kalį, sankcijas ir įstatyminę bazę, reguliuojančią tranzitą.
1 mitas. JAV sankcijos, taikomos „Belaruskalij“ ir „Beloruskaja Kalijnaja Kompanija“, įtakoja kalio trąšų tranzitą Lietuvoje.
Tai visiškai neteisinga.
Amerikietiškos sankcijos, nepriklausomai nuo to, kokioms kompanijoms jos būtų taikomos, neturi juridinės galios Europos Sąjungos teritorijoje, įskaitant ir Lietuvą. Todėl nėra jokio pagrindo sieti jų veikimą su bet kokio krovinio tranzito vykdymu.
Šią padėtį reguliuoja be visa ko ir Reglamento (EB) Nr. 2271/96, 2018 m. birželio 6 d. Komisijos deleguotojo reglamento (ES) Nr. 2018/1100 nuostatos, kurio 2 punktu pripažįstama, jog sankcijų ekstrateritoriniu taikymu pažeidžiama tarptautinė teisė.
Svarbu pažymėti, kad ir pačios amerikietiškos sankcijos, įvestos „Belaruskalij“ ir „Beloruskaja kalijnaja kompanija“ (BKK) atžvilgiu, iš tikrųjų neįveda jokių faktinių draudimų amerikietiškoms kompanijoms bendradarbiauti su Baltarusijos partneriais. JAV Finansų departamentas 2021 m. rugpjūčio mėnesį išdavė „Belaruskalij“ licenciją, kuri veikė iki gruodžio 8 d. Tačiau dar nespėjus pasibaigti šios licencijos galiojimui gruodžio 3 d. buvo išduota nauja licencija, dabar jau BKK, kuri galioja iki 2022 m. balandžio 1 d., tai yra 2022 metų ketvirčiui. Tokiu būdu JAV valdžia užtikrino nenutrūkstamą baltarusiško kalio tiekimą į Amerikos rinką, taip pat galimybę amerikietiškoms kompanijoms tęsti baltarusiško kalio pardavimus į Lotinų Amerikos, Afrikos ir Vidurio Rytų rinkas.
Svarbi pastaba.
Dar 2021 m. sausio mėnesį JAV analitikos centras prie NATO „Atlanto taryba“ (angl. Atlantic Council) rekomendavo JAV Prezidento Administracijai netaikyti sankcijų „Belaruskalij“.
2 mitas. Lietuva gali vienašališkai blokuoti tranzitinio baltarusiško kalio judėjimą per savo teritoriją.
Ne, negali.
Sutarties dėl ES veikimo 26 straipsnis draudžia ES dalyviams įvesti vienašališkus ribojimus laisvam prekių judėjimui ES vidujė, tarp jų ir iš trečiųjų šalių.
Reikšminga kalio tranzito dalis vyksta per Klaipėdos uostą į Europos šalis, todėl Lietuva turi griežtai laikytis ES teisės normų esant norui daryti poveikį šiam produktui.
Direktyva (ES) Nr. 2015/1535 draudžia ES valstybėms narėms įvesti techninius ribojimus laisvam prekių judėjimui be išankstinės Europos Komisijos ir valstybių narių kontrolės.
Tai reiškia, kad Lietuva privalo kreiptis dėl savo veiksmų suderinimo į Europos Komisiją, po kurio bus aktyvuota procedūra, trunkanti nuo 2 iki 6 mėnesių, per kuriuos bet kuri kita ES valstybė narė gali pateikti prieštaravimus, į kuriuos privaloma atsižvelgti.
Taip pat Lietuva privalo aktyvuoti tiesioginių užsienio investicijų patikros procedūrą (Reglamentas Nr. 2019/452), informavusi Europos Komisiją apie numatomų ribojimų poveikį BKT terminalo veiklai, po kurios Europos Komisija ir kiekviena valstybė narė įvertins galimą Lietuvos numatomų priemonių poveikį ES interesams. Europos Komisijos rekomendacijos taip pat yra privalomos vykdyti Lietuvai.
3 mitas. Lietuva gali uždrausti tranzitą.
Ne, tranzitas negali būti uždraustas.
Tranzitas yra procedūra, kurią reglamentuoja daug tarptautinių susitarimų. Be to, šie susitarimai pabrėžia pagrindinę tezę – tranzitas negali būti uždraustas arba apribotas (išskyrus nedidelį kiekį išimčių).
Lietuva yra net keleto tranzito tarptautinių susitarimų dalyvė. Išnagrinėkime 2 iš jų.
Jungtinių tautų jūrų teisės konvencija, priimta 1994 metais, ratifikuota Lietuvos Seimo, t.y. yra Lietuvos nacionalinės teisės dalis.
Konvencijos 125 straipsnis nustato tranzito laisvę neturinčioms prieigos prie jūros valstybėms.
Siekiant įgyvendinti Konvencijos nuostatas tranzito dalyje 2001 metais buvo pasirašytas Lietuvos Respublikos Vyriausybės ir Baltarusijos Respublikos Vyriausybės Susitarimas dėl Baltarusijos Respublikos krovinių tranzito, naudojantis Lietuvos Respublikos uostais ir kita transporto infrastruktūra, sąlygų.
Šį susitarimą taip pat ratifikavo Lietuvos Seimas, t.y. jis taip pat yra Lietuvos nacionalinės teisės dalis.
Susitarimo 4 straipsnis – Susitariančiosios Šalys padeda įgyvendinti tranzito laisvės principą ir susilaiko nuo veiksmų, kurie galėtų pakenkti tarptautinių transporto ryšių plėtrai.
Pagal šį susitarimą Lietuva neturi teisės vienašališkai nutraukti tranzitą, o atskirais atvejais, susijusiais su saugumu, gali tik imtis priemonių siekiant pervežimų kontrolės.
Bet koks Lietuvos apeliavimas į nacionalinio saugumo interesus kaip pretekstą riboti tranzitą tarptautinės teisės aktuose aiškinamas labai siaurai. Tai yra, Lietuva turės įrodyti, kad baltarusiški vagonai su kaliu savaime kelia grėsmę saugumui, be to 27 metus šis krovinys buvo transportuojamas per Lietuvos teritoriją, nekeldamas grėsmės, per tą laiką buvo pervežta daugiau nei 50 mln. tonų kalio, tačiau po gruodžio 8 d. tas pats krovinys ir tie patys vagonai pradėjo kelti grėsmę.
4 mitas. Lietuvos poveikis kalio tranzitui – išimtinė pačios Lietuvos kompetencija.
Tai yra absoliučiai ne taip.
Deja, pasaulyje ir toliau vystosi maisto krizė. COVID pandemijos metu badaujančių žmonių skaičius pasaulyje išaugo 800 mln. Kiekvieną dieną visame pasaulyje nuo bado miršta apie 15 000 žmonių. Visos didžiosios pasaulio šalys išskyrė maisto saugą vienu svarbiausiu savo prioritetu.
2021 m. birželio 28 d. G20 šalys-dalyvės priėmė Materos deklaraciją, kurioje visos pasaulio šalys raginamos suvienyti jėgas pasaulinės maisto krizės grėsmės akivaizdoje. Visos šalys, įskaitant Lietuvą, kviečiamos dalyvauti Materos deklaracijoje.
2021 m. rugsėjo 17–18 d. Florencijoje G20 žemės ūkio ministrai priėmė komunikatą vystant Materos deklaracijos nuostatas, kuriame viso pasaulio šalys raginamos kuo labiau prisidėti prie pasaulio aprūpinimo maistu saugumo užtikrinimo.
„Belaruskalij“ produkcija, tiekiama į daugiau nei 100 pasaulio šalių, sudaro 21 proc. pasaulio šių trąšų eksporto. Daugelio šalių ir tautų gerovė, milijardų žmonių aprūpinimas maistu Žemės planetoje priklauso nuo stabilaus ir patikimo visų transporto grandinių veikimo, įskaitant tranzito kelią per Lietuvą.
Neįmanoma įsivaizduoti situacijos, kai pasaulio šalys-lyderės deda visas įmanomas pastangas, kad įveiktų bado grėsmę, ir tuo pat metu Lietuva veikia priešinga kryptimi.
5 mitas. Lietuva gali savavališkai keisti savo transporto politiką bet kuriuo metu, kai mano, kad tai būtina.
Ne, be rimtų pasekmių tokie veiksmai yra neįmanomi.
2009 m. spalio 28 d. Lietuvos Vyriausybė pripažino ypatingos svarbos projektu „Rytų-Vakarų“ transporto koridorių, kuris užtikrina laisvą tranzitą per Lietuvos teritoriją.
Įgyvendinant šį projektą iš ES specialiųjų fondų buvo pritraukti milijardai eurų moderniai infrastruktūrai, sudarančiai geriausias sąlygas prekių tranzitui iš Rytų į Vakarus, taip pat ir į ES šalis, sukurti. Natūralu, kad kalio trąšos, kurios šiuo metu sudaro apie 28 proc. visos Klaipėdos uosto krovinių apyvartos, yra pagrindinis tranzitinis krovinių srautas, užtikrinantis Lietuvos Vyriausybės ypatingos svarbos projektą.
Staigus Lietuvos politikos atsigręžimas nuo daugiau nei 20 metų formavusio šalies tranzito statuso stiprinimo prie tranzito blokavimo yra ne tik milžiniškas reputacijos sužlugdymas.
Tai yra tiesioginis ypatingos svarbos Projekto neįgyvendinimas, taip pat situacijos, kurioje Lietuva turės aiškinti Europos Sąjungai kokiu pagrindu ji išleido tiek daug ES lėšų, vykdydama ES politikai prieštaraujančią politiką transporto koridorių plėtros srityje, sukūrimas.
Atsižvelgiant į aukščiau išdėstytą galima daryti akivaizdžią išvadą.
Būtina sustoti ir, ramiai išnagrinėjus situaciją dėl tranzito, toliau eiti kartu su ES ir visu pasauliu, o ne prieš juos.
