Praėjusiame šimtmetyje naktiniai traukiniai su medžio plokštėmis apkaltomis kupė ir pliušu apmuštomis sėdynėmis žadino nuotykių dvasią, kiaurą naktį pukšėdami iš Paryžiaus į Stambulą ar iš Londono į Veneciją.
Tačiau pasirodžius greitiesiems traukiniams, kurie sumažino kelionės trukmę, atsiradus biudžetinėms oro linijoms, o Europos Sąjungos reglamentams pavertus naktinius traukinius ekonomiškai nepateisinamais, šie prarado savo patrauklumą. Didžiosios Europos geležinkelio bendrovės viena po kitos nutraukė savo siūlomas tarpvalstybines naktinių traukinių keliones – arba jas drastiškai sutrumpino.
Dabar, kai aplinkosaugos aktyvistės Gretos Thunberg „skrydžių gėda“ verčia vis daugiau žmonių susimąstyti apie savo paliekamą anglies dioksido pėdsaką, naktinių traukinių industrija išgyvena renesansą. Šios kelionės privilioja naują keliautojų klasę – nebe tą mažytę turtingų dykaduonių šutvę, kuri kadaise keliaudavo tokiais prašmatniais traukiniais kaip „Rytų ekspresas“, bet paprastus verslo žmones ir turistus, kurie neabejingi klimato kaitai.
Tai džiuginanti žinia „Siemens AG“ inžinieriui Paului Winkleriui, kuris statė traukinius 27 metus ir jau nebesitikėjo gaminti Vakarų Europai naujų miegamųjų vagonų.
„Mes buvome pasiekę tokį tašką, kai jau maniau, kad viskas baigta, – prisipažįsta jis. – Žmonės buvo perėję prie lėktuvų ir greitaeigių dieninių traukinių. Populiarūs maršrutai buvo nutraukti.“
Kelionės iš Ciuricho į Madridą ir atgal baigėsi 2013 metais. Dar po metų nutrūko susisiekimas tarp Vokietijos ir Amsterdamo, Danijos ir Paryžiaus. 2015 m. Italijos „Trenitalia“ nutraukė savo maršrutą Roma–Paryžius. 2016-aisiais miegamųjų vagonų atsisakė ir „Deutsche Bahn AG“, o Prancūzijos „SNCF“ išvedė iš rikiuotės tuziną naktinių traukinių. Europoje liko kursuoti tik keli daugiau nei 30 metų senumo miegamieji traukiniai, dažniausiai naudojami vidaus maršrutams.
Nuo gruodžio 16 d. „Siemens“ savo gamykloje Vienos Zimeringo rajone, kur traukiniai buvo konstruojami dar Habsburgų imperijos laikais, XIX amžiuje kilus geležinkelių bumui, paleis į gamybą 13 naujų naktinių traukinių, skirtų „OeBB“. Vagonai, suteiksiantys miegamiesiems traukiniams pirmąjį kapitalinį dizaino atnaujinimą per šešis dešimtmečius, bandymams bus parengti iki kitų metų pabaigos. Austrijos valstybinės bendrovės užsakymas „Siemens“ bus pirmasis ir kol kas vienintelis tokio pobūdžio kontraktas, gautas iš Vakarų Europos geležinkelių kompanijos per pastaruosius 15 metų.
Londone įsikūrusios industrinės studijos „PriestmanGoode“ suprojektuotos naujos kupė įkvėpimo sėmėsi ne iš „Rytų ekspreso“, o iš oro linijų pirmosios ir verslo klasės salonų bei minimalistinių viešbučių, tokių kaip „Premier Inn“ priklausantis „ZIP“ ar „Starwood Capital“ valdomas „Yotel“.
„Pasistengėme traukiniams suteikti daugiau namų jausmo; galvojome apie tai, kokią aplinką žmonės patiria namuose, viešbučiuose, baruose ar restoranuose“, – sakė studijos dizainerė Kirsty Dias.
Europos žemyno centre esanti Austrija, galinti pasigirti tik antrarūšiais oro uostais, niekada neužmiršo savo sentimentų naktiniams traukiniams. „OeBB“ įsigijo „Deutsche Bahn“ nebenaudojamus vagonus ir perėmė tokius maršrutus kaip Hamburgas–Ciurichas ir Ciurichas–Berlynas.
Bendrovės naktinių traukinių keleivių skaičius šiemet turėtų išaugti 10 proc. Kai kurie maršrutai, pavyzdžiui, Viena–Ciurichas, išaugo daugiau nei 20 proc. Bendrovė atgaivino ir senąjį maršrutą Viena–Venecija. Nuo sausio pradės kursuoti traukinys Viena–Briuselis, skirtas keliautojams į Europos Sąjungos de facto sostinę.
Tokį „OeBB“ žingsnį tviterio žinutėje pasveikino ir socialdemokratų įstatymų leidėjas Andreasas Schiederis. Keturi Vokietijos įstatymų leidėjai dabar reikalauja paleisti traukinį tarp Berlyno ir Briuselio: „OeBB“ naująjį maršrutą galėtų aptarnauti bendradarbiaudama su „Deutsche Bahn“.
Gimtoji G. Thunberg Švedija rengia viešą konkursą naujoms naktinių traukinių paslaugoms į kitas Europos šalis, nes keleivių skaičius į šiaurę vykstančiuose naktiniuose traukiniuose (iš Geteborgo ir Stokholmo į Arktį) išaugo net 43 proc., žemiausią lygį pasiekęs 2014 metais. Norvegijos geležinkelių direkcija lapkričio mėnesį rekomendavo padidinti naktinių traukinių pajėgumus.
Dėl tarptautinių miegamųjų traukinių atsisakymo bent iš dalies galima kaltinti ES taisykles, kuriomis siekiama pagerinti ir atpiginti traukinių paslaugas. Geležinkelio bendrovės, anksčiau traukiniams teikusios nemokamą prieigą prie tarpvalstybinių bėgių, ėmė rinkti už juos mokesčius po to, kai ES pareikalavo didesnės konkurencijos. Naujieji mokesčiai ypač paveikė naktinius traukinius, nes jie važiuoja ilgesnius atstumus ir viename vagone gabena mažiau keleivių.
„Atskiras sumažintas mokestis naktiniams traukiniams galėtų padaryti didelę įtaką tarpvalstybiniam geležinkelių susisiekimui“, – pažymi Dickas Dunmore'as, konsultacijų įmonės „Steer Group“, kuris 2017 m. Europos Parlamentui parengė tyrimą apie miegamuosius traukinius, partneris.
Europos nacionalinių taisyklių mišrainė – 2018 m. ataskaitoje jų nurodoma net 11 000 – irgi nepadeda. Toje pačioje ataskaitoje, pavyzdžiui, pažymima, kad Austrija ir Italija reikalauja, jog traukinių mašinistai kalbėtų valstybine kalba, tačiau nesutaria dėl to, ar krovininiai traukiniai turėtų naudoti šviesą atspindinčias lenteles, ar galinius žibintus. Naujųjų „Siemens“ gaminamų „OeBB“ miegamųjų traukinių atveju nacionalinės taisyklės reiškia metus bandymų kiekvienoje į maršrutą įtrauktoje šalyje, kad būtų gauti visų reguliuotojų leidimai.
O štai oro eismas, priešingai, yra lengvai suderinamas. Be to, orlaivių degalai nėra apmokestinami, o tai leidžia oro linijoms sumažinti bilietų kainas. Kelionės traukiniu Europoje tapo nepagrįstai brangios ir dažnai neefektyvios, pažymi Austrijos parlamento narė Julia Herr, praleidusi pirmadienį vykusį aukščiausiojo lygio susitikimą klimato klausimais Madride, nes jos naktinis traukinys iš Vienos į Ciurichą vėlavo tris valandas ir nepaliko jai alternatyvių kelionės galimybių.
„Skrydžiai sunaudoja labai daug energijos, tačiau lėktuvų bilietų kaštai neatspindi realių degalų sąnaudų“, – teigia Thomas Sauteris-Servaesas, Šveicarijos ZHAW inžinerijos mokyklos transporto ekspertas.
Tai pasakytina ir apie oro linijų anglies dioksido pėdsaką. Skrydis iš Paryžiaus į Veneciją pagamina maždaug 105 kilogramus anglies dvideginio vienam keleiviui, palyginus su maždaug 29,4 kilogramais važiuojant traukiniu.
Šie skaičiai ragina ES reguliavimo institucijas sugrįžti prie piešimo lentų. Pageidavimų sąrašo viršuje yra mažesni bėgių prieigos mokesčiai naktį. Į sąrašą taip pat yra įtrauktos suderintos tarpvalstybinės sistemos su integruotais bilietais ir tvarkaraščiais.
„Europoje [naktiniai traukiniai] turi ateitį dėl dviejų priežasčių: pirmoji – tai „skrydžių gėda“, kai žmonės prieš užsisakydami lėktuvo bilietą pagalvoja du kartus; antroji – tai, kad pamažu siekiama bendros ES geležinkelių erdvės“, – teigia pasaulinės geležinkelių organizacijos „Union Internationale des Chemins de fer“ generalinis direktorius Francois Davenne'as.
Taigi „OeBB“ bandymas atnaujinti miegamųjų traukinių paslaugas rodo žvilgsnį į ateitį. Naujuosiuose traukiniuose, kurie pradės kursuoti nuo 2022 m., bus daugiau miegamųjų vagonų, atskiros kabinos, padėsiančios užtikrinti didesnį privatumą biudžetiniams keliautojams, prabangios kupė su ilgesnėmis lovomis ir vagonai, pritaikyti neįgaliųjų vežimėliams.
Neseniai naktiniu traukiniu iš Vienos į Veneciją važiavęs „Siemens“ inžinierius P. Winkleris teigia, kad jau apsisprendė:
„Į Veneciją daugiau tikrai niekada neskrisiu lėktuvu“, – sako jis.
