Krovinių pervežimo pramonė susiduria su dar neregėta per septynerius metus prarandamų konteinerių krize. Pernai jūroje atsidūrė daugiau nei 3000 dėžių, o iki šiol per 2021 metus už borto iškrito per 1000 konteinerių. Tokie incidentai sutrikdo šimtų JAV mažmenininkų ir gamintojų, tokių kaip „Amazon“ ir „Tesla“, tiekimo grandines.
Yra daugybė priežasčių, kodėl taip smarkiai padaugėjo tokio tipo incidentų. Orai tampa vis labiau nenuspėjami, o laivai – vis didesni, ir tai leidžia juose statyti aukštesnius nei bet kada konteinerių bokštus. Bet labiausiai situaciją apsunkina smarkiai išaugusi elektroninė prekyba, per pandemiją neįtikimai užsiauginusi vartotojų paklausą ir padidinusi poreikį kuo greičiau pristatyti produktus laivybos linijomis.
„Išaugęs konteinerių judėjimas rodo, kad šie gigantiški konteineriniai laivai daug labiau prikraunami nei anksčiau, – sakė Clive‘as Reedas, konsultacinės įmonės „Reed Marine Maritime Casualty Management Consultancy“ įkūrėjas. – Laivams daromas komercinis spaudimas atvykti laiku ir atitinkamai atlikti daugiau reisų jūra.“
Kai pernai lapkritį stiprūs gūsingi vėjai ir didelės bangos nubloškė 364 metrų konteinerinį laivą „One Apus“ ir buvo prarasta per 1 800 konteinerių, filmuota medžiaga parodė, kaip tūkstančiai plieninių konteinerių pabiro po laivą tarsi Lego kaladėlės, dalis jų suskildami į metalo gabalus. Šis incidentas buvo skaudžiausias nuo 2013 metų, kai konteinerinis laivas „MOL Comfort“ perlūžo perpus ir nuskendo Indijos vandenyne su visu savo kroviniu – 4 293 konteineriais.
Šių metų sausį „Maersk Essen“ prarado apie 750 konteinerių, plaukdamas iš Siameno (Kinija) į Los Andželą. Po mėnesio 260 konteinerių iškrito iš „Maersk Eindhoven“ laivo, kai šis prarado kontrolę audringuose vandenyse.
Poreikis greitai pristatyti krovinius sudaro pavojingas sąlygas, galinčias akimirksniu virsti katastrofa, sako krovinių gabenimo ekspertai. Pavojus išprovokuoja įvairios priežastys, pavyzdžiui, kai krovikai neteisingai pritvirtina konteinerius vieną ant kito arba kai kapitonai, jausdami spaudimą iš frachtuotojų, sąmoningai nenukreipia laivo nuo audrų, mėgindami sutaupyti kuro ir laiko, teigia ekspertai. Vienas klaidingas žingsnis gali sukelti pavojų tiek kroviniams, tiek pačiai įgulai.
Nelaimingų nutikimų tikimybė didėja, nes išvargusių jūrininkų sąlygos per pandemiją akivaizdžiai prastėja. „Allianz Global Corporate & Specialty“ vertinimu, žmogiškosios klaidos lemia bent tris ketvirtadalius avarijų ir žūčių šioje pramonėje.
Pastaruoju metu beveik visi nelaimingi atsitikimai įvyko Ramiajame vandenyne, regione, kur judriausias eismas ir nepalankiausi orai tampa pražūtingu deriniu. Jūros maršrutas, jungiantis Azijos ekonomikas su Šiaurės Amerikos vartotojais, pernai krovinių gabenimo įmonėms buvo pelningiausias. Kinijos eksportas suklestėjo, nes pandemija didina paklausą visų tų prekių, kurių žmonėms reikia iš namų organizuojamam darbui, mokslams ir pramogoms.
Tokios kelionės visada nelengvos, bet dėl besikeičiančių oro sąlygų jos tapo dar pavojingesnės. Suintensyvėjęs judėjimas iš Kinijos į Jungtines Valstijas šią pastarąją žiemą sutapo su galingais vėjais virš šiaurinio Ramiojo vandenyno, stipriausiais nuo 1948 metų, padidindamas audringų vandenų ir didesnių bangų tikimybę, sakė Toddas Crawfordas, „The Weather Company“ vyriausiasis meteorologas.
Palyginti su 226 mln. konteinerių, pergabenamų kiekvienas metais, 1000 dėžių ar kiek daugiau praradimas gali atrodyti kaip lašas vandenyne. „Netenkama labai mažo procento“, – balandžio 23 dieną per konferenciją Singapūre sakė Jacobas Damgaardas, „Britannia P&I“ nuostolių prevencijos skyriaus direktoriaus pavaduotojas. – Bet tai sudaro beveik 60 proc. visų konteinerių incidentų piniginės vertės.
Vieną konteinerį vidutiniškai įvertinus 50 000 JAV dolerių, skaičiuojama, kad „One Apus“ prarado 90 mln. dolerių vien krovinio vertės, tai didžiausias nuostolis per pastarųjų laikų istoriją, sako Jai Sharma, Londone veikiančios jūrų teisės įmonės „Clyde & Co.“ partneris. Iki šiol bendri šių metų nuostoliai siekia 54,5 mln. JAV dolerių, rodo naujienų agentūros „Bloomberg“ duomenys.
Ši problema sulaukė didesnio dėmesio po to, kai kovą skersai Sueco kanalo įstrigęs 400 metrų ilgio konteinerinis laivas „Ever Green“ išryškino krovinių pervežimo pramonės pažeidžiamumą. Laivas-milžinas beveik savaitę buvo užblokavęs judėjimą itin svarbia vandens arterija, o šio incidento poveikis pasaulinei prekybai vis dar jaučiamas.
Iki šiol nė vienas iš pastarųjų konteinerių incidentų nebuvo tiesiogiai siejamas su saugumo spragomis. Tarptautinės jūrų organizacija (TJO) teigė vis dar laukianti naujausių avarijų tyrimų rezultatų ir perspėjo iki tol neskubėti su išvadomis.
Tačiau daugelis ekspertų tvirtina, kad situacija tampa vis pavojingesnė dėl spaudimo tiekimo grandinėms, juntamo nuo pat pandemijos pradžios. Kai laivus užklumpa sudėtingos oro sąlygos, kapitonai gali rinktis trauktis nuo gresiančių pavojų. Tačiau yra įsigalėjęs požiūris – „nesilenk audros, skrosk per ją,“ – sakė Jonathanas Rangeris, finansų ir draudimo bendrovės „American International Group Inc.“ (AIG) Azijos-Ramiojo vandenyno regiono jūrinių pervežimų vadovas.
„Kai prie to prisideda galimai prasta konteinerių tvirtinimo ir kabelių sistemų priežiūra, tada tragedija čia pat už kampo“, – kalbėjo jis per pramonės konferenciją Singapūre.
Perkrova
Laivas su dar aukštesniais konteinerių bokštais per audrą gali tapti ypač nestabilus – pakilusios viena po kitos bangos gali sukelti staigų laivo posvyrį, grasindamos išjudinti konteinerius. Situacija tampa dar pavojingesnė, jeigu konteinerių bokšto masė sukoncentruota viršuje. Taip gali nutikti, kai krovinio svoris neatitinka važtaraščiuose nurodytų parametrų, ir toks neatitikimas, pasak daugelio pramonės atstovų, pernelyg dažnas.
„Juk tu nematai, kas yra konteinerių viduje, – sakė kapitonas Arnaldo‘as B. Romero‘as, kuris praėjusių metų pabaigoje plaukė iš Japonijos į Pietų Ameriką. – Tad kai krovinys yra sunkus ir pareigūnas, atsakingas už krovinių planavimą, užkelia jį aukštai, laivui įsisiūbavus, mes galime nebesuvaldyti padėties.“
Pervargusios įgulos taip pat didina rizikas. Sumažinus personalo skaičių ir padidinus konteinerių apimtis denyje, įguloms tampa vis sunkiau patikrinti kiekvieną sutvirtinimą ir deramai priveržti, sako Neilas Wigginsas, „Independent Vessel Operations Services Ltd.“ vykdomasis direktorius.
Rizikų iškyla ir jūrininkų sveikatai bei saugumui. Kai per šėlstančią audrą pasvyra ištisi 12 metrų ilgio konteinerių aukštai, – tai vienas iš baisiausių potyrių, su kokiais susiduria kapitonas ir įgula. Potrauminių streso sukeltų sutrikimai tarp įgulos narių – įprastas reiškinys, sako Philipas Eastellas, „Container Shipping Supporting Seafarers“ įkūrėjas.
Augantis susirūpinimas verčia pramonę skubiai spręsti susiklosčiusią situaciją.
„Eismas vandenyse dabar visiškai kitoks nei prieš dešimt metų, – sako Rajeshas Unnis, „Synergie Marine Group“, teikiančios paslaugas laivų savininkams, įsteigėjas. – Kaip mes, kaip pramonė, prisitaikome? Patogu kaltę suversti kapitonui, bet turime apsvarstyti, kaip turėtų būtų pakeista uosto infrastruktūra, atsižvelgti į laivų tranzitą.“
TJO, Jungtinių Tautų agentūra, atsakinga už krovinių vežimo reguliavimą, teigia, kad šalys, su kurių vėliava plaukia laivai, yra atsakingos už laivų saugumo sertifikatų išdavimą, tuo tarpu uostai, kuriuose laivai sustoja, yra atsakingi už tai, kad būtų laikomasi konteinerių pakrovimo taisyklių.
Agentūros teigimu, jos pakomitetis, atsakingas už krovinių gabenimą, reguliariai svarsto su konteineriais susijusias problemas ir planuoja rugsėjį surengti kitą susirinkimą.
Pasak J. Rangerio iš AIG, bendrovės turėtų būti pasirengusios aplenkti audras ir deramai prižiūrėti laivus „Šie laivai skirti gabenti konteinerius, ir tokie patiriami nuostoliai – drįsčiau teigti, – yra nepriimtini,“ – sakė J. Rangeris.
