Kodėl tuomet lėktuvų bilietų kainos vis dar tokios aukštos?
Visų pirma, trūksta lėktuvų. Oro linijos nenaudojo didelės dalies savo lėktuvų parko, nes pandemijos metu kelionių paklausa buvo tokia menka, kad jų tiesiog nereikėjo. Dabar jos negali pakankamai greitai jų susigrąžinti – ilgą laiką nenaudotiems didžiausiems lėktuvams paruošti eksploatacijai prireikia šimto darbo valandų.
Antra, vartotojai yra pasirengę mokėti daugiau už bilietus po to, kai buvo praradę galimybę keliauti, kai kuriais atvejais net trejus metus. Booking.com apklausa, kurioje dalyvavo daugiau nei 25 tūkst. suaugusiųjų, planuojančių keliauti per ateinančius 12–24 mėnesius, parodė, kad daugelis jų sutiktų „atlaidžiau“ rinktis kelionės maršrutus, kad tik galėtų kompensuoti prarastas galimybes.
„Net jei kai kurios kelionės gali būti šiek tiek brangesnės nei anksčiau, daugelis žmonių vis dar įžvelgia kelionių išlaidų vertę“, – teigė internetinės kelionių bendrovės vyresnysis skrydžių direktorius Marcosas Guerrero.
Blogoji žinia vartotojams yra ta, kad lėktuvų bilietų kainos greičiausiai kelerius metus išliks aukštos, bent jau taip mano Michaelas O‘Leary‘is, didžiausių Europoje pagal pervežamų keleivių skaičių oro linijų „Ryanair Holdings Plc.“ vykdomasis direktorius.
Personalo trūkumas
Aviacijos bendrovės patyrė beveik 200 mlrd. JAV dolerių nuostolių dėl „Covid-19“, aviacijos sektoriuje buvo panaikinta dešimtys milijonų darbo vietų. Dabar, kai kelionių sektoriaus atsigavimas kaip reikiant įsibėgėjo, pramonei sunkiai sekasi iš naujo įdarbinti pakankamai darbuotojų. Daugelis gerai parengtų buvusių darbuotojų nusprendė visiškai pakeisti profesiją ir susirasti daug stabilesnį darbą.
Dėl personalo trūkumo dar labiau sugaištama prie oro uostų registracijos stalų, imigracijos tarnybų ir bagažo atidavimo karuselių. Be to, oro transporto bendrovės priverstos dėti daugiau pastangų, kad pritrauktų ir išlaikytų darbuotojus, o tai reiškia – siūlyti geresnius atlyginimus. Dėl to oro vežėjai, stengdamiesi susigrąžinti papildomas išlaidas, galiausiai ima didinti lėktuvų bilietų kainas.
Aukštesnės naftos kainos
Degalų kainos praėjusiais metais kiek atvėso, bet žaliavinė nafta vis dar daugiau nei 50 proc. brangesnė, palyginti su 2019 metų sausiu, ir tai oro linijoms kelia problemų, nes degalams tenka didžiausia jų sąnaudų dalis. Daugelis vežėjų, ypač pigių skrydžių bendrovių, neapdraudžia degalų, todėl yra pažeidžiami kainų šuolių, kuriuos sukelia tokie įvykiai kaip Rusijos invazija į Ukrainą.
Oro transporto bendrovės išmeta šiek tiek daugiau nei 2 proc. viso pasaulyje išmetamo emisijų kiekio, tačiau jos atsilieka nuo beveik visų kitų verslovių, kurios įsipareigoja siekti švaresnės ateities. Taip yra iš dalies dėl to, kad vienintelis šiuo metu įmanomas sprendimas – tvarūs aviaciniai degalai – kainuoja penkis kartus brangiau už tradicinius tokios rūšies degalus.
Aviacijos pramonė turės sumokėti 2 trilijonus JAV dolerių, kad taptų neutralia anglies dvideginio išmetimo atžvilgiu, teigia Tarptautinė oro transporto asociacija (angl. International Air Transport Association – IATA). Siekiant tokių tikslų, oro linijų bendrovėms teks didinti lėktuvų bilietų kainas, tad skrydžiai taps dar brangesni.
Tuo tarpu kai kurios naujausios aptariamos technologijos – vandeniliu ir elektra varomi orlaiviai – didžiąja dalimi tebėra mokslinių tyrimų stadijoje ir, jei bus įgyvendintos, kainuos brangiai.
Orlaivių trūkumas
Per patį pandemijos piką net 16 tūkst. orlaivių – maždaug du trečdaliai pasaulio komercinių lėktuvų parko – neskraidė. Atkurti jų tinkamumą skraidyti yra didžiulė užduotis: būtina kruopščiai patikrinti kiekvieną orlaivio dalį, kad būtų užtikrintas jo saugumas. Daugelis lėktuvų buvo laikomi Jungtinių Valstijų ir Australijos dykumose, kur jie yra mažiau pažeidžiami nusidėvėjimui, tačiau vis tiek gali kilti problemų, pavyzdžiui, dėl sugadinto interjero ir variklių.
Maža to, lėktuvų gamintojų pajėgumai atsilieka, o gamybos procesą stabdo darbo jėgos stygius subrangovų įmonėse. Rusijai taikomos sankcijos taip pat apsunkino „Airbus SE“, „Boeing Co.“ ir jų tiekėjų galimybes apsirūpinti tokiomis žaliavomis kaip titanas, todėl pakilo dalių kainos.
Naujų variklių įsigijimas – dar vienas galvos skausmas. Tokios oro linijos kaip „Spirit Airlines Inc.“ ir Indijos „IndiGo“ priverstos neeksploatuoti naujų orlaivių, nes trūksta dalių, o gamintojams sunkiai sekasi gaminti naujas turbinas. Kai kurias naujos kartos technologijas taip pat reikia dažniau techniškai prižiūrėti, nes tokios dalys kaip egzotiški metalų lydiniai, dangos ir kompozitai greičiau susidėvi.
„Pajėgumai yra iššūkis, – per balandį vykusią „Bloomberg“ konferenciją kalbėjo ‚Ryannair‘ vadovas M. O‘Leary‘is. – Vidutinės trukmės laikotarpiu ‚Airbus‘ ir ‚Boeing‘ nesugebėjimas pastebimai padidinti gamybos apimčių reiškia, kad artimiausius dvejus, trejus, penkerius metus pajėgumai ir toliau išliks problema.“
M. O‘Leary‘io prognozėmis, šią vasarą lėktuvo bilietų kainos išaugs dviženkliu skaičiumi po net 15 proc. siekusio jų šuolio praėjusiais metais.
Lėtas Kinijos sugrįžimas
Kinija, antra didžiausia pasaulio ekonomika, kurioje iki pandemijos kasmet būdavo išleidžiama beveik 280 mlrd. JAV dolerių turizmui, vis dar atsigauna po krizės.
Vyriausybė ilgiau nei bet kur kitur laikėsi įsikibusi viruso pažabojimo priemonių, tokių kaip visuotiniai karantinai miestuose, ir žmonės nėra pernelyg linkę rizikuoti vėl leistis į keliones, nors šalis jau kurį laiką yra atsisakiusi nulinio „Covid“ politikos.
Kaip rodo trečiadienį paskelbtos apklausos duomenys, daugiau nei 30 proc. Kinijos keliautojų atsisakė kelionių į užsienį 2023 metais.
Azijos ir Ramiojo vandenyno oro linijų asociacija teigia, kad prireiks mažiausiai metų, kol Kinija vėl pasieks ikipandeminį tarptautinių kelionių oro transportu lygį. Vidaus skrydžių srautai grįžta į 2019 metų lygį, tačiau platesnio masto atsivėrimas užtrunka daug ilgiau, nes dėl Kinijos pasirinkto kurso šalis tapo dar labiau izoliuota ir atitrūko nuo likusio pasaulio.
Lėtas Kinijos atsivėrimas verčia oro linijas nerimauti, ar pavyks susigrąžinti visus savo orlaivius ir pajėgumus, todėl tarptautiniuose maršrutuose mažėja vietų, silpsta paklausa ir kyla skrydžių kainos.
„Oro linijos vis dar iki galo neatsigavo po pandemijos, – teigė Clintas Hendersonas, nuolatinių keleivių svetainės ‚The Points Guy‘ vyriausiasis redaktorius. – Skrydžiai į Kiniją yra puikus pavyzdys. Šiuo metu jų yra labai mažai, o tų, kurie yra, kainos yra astronominės.“
Taškų problema
Vartotojai sukaupė milijonus oro linijų taškų ir mylių, uždirbtų kredito kortelėmis per pandemiją, tačiau paaiškėjo, kad juos sunku panaudoti dėl trūkstamo laisvų vietų skaičiaus skrydžiuose. Oro linijos paprastai skiria tik kelias vietas, kurias galima išpirkti už taškus, ir ši dalis tik dar labiau sumažėjo. Be to, jos pradėjo nuvertinti savo taškus, pažymėjo C. Hendersonas ir pridūrė, kad vartotojai turėtų atidžiai stebėti retas galimybes ir jomis pasinaudoti.
„Jei matote tinkamą variantą, čiupkite jį, – sakė jis. – Šiais laikais jie ilgai neužsibūna.“
