2021 m. turėtų tapti pereinamaisiais metais verslui, kasmet leidžiančiam žmonėms patirti 208 milijonus kelionių. Geriausiu atveju kelias į priekį bus duobėtas, o sugrįžimo progresas priklausys nuo vakcinavimo tempo, prieigos prie kapitalo, vyriausybės politikos ir dar iki galo neperprasto viruso nenuspėjamumo. Neabejotinai sulauksime didelių šuolių, įskaitant pirmuosius komercinius skrydžius į artimąjį kosmosą.
Štai keletas permainų, kurių tikėtina sulaukti per ateinančius 12 mėnesių.
Kainų karai
Oro linijų eismas negali tikėtis didesnio paspartėjimo, kol vakcinos neprisotins kiekvienos šalies populiacijos tiek, kad sumažėtų infekcijų lygis. Net ir tada gali prireikti papildomų pastangų norint sugrąžinti žmones į lėktuvus. Pasak „Ryanair Holdings Plc“ generalinio direktoriaus Michaelo O’Leary, tai reiškia, kad žemiausios bilietų kainos Europoje sieks vos 9,99 euro. Kitos siūlomos keliautojų priviliojimo idėjos – nemokamos nakvynės viešbutyje, „du už vieno kainą“ pasiūlymai ir nemokamas kelionių draudimas.
Tokios vežėjų siūlomos akcijos, kaip neriboti „China Eastern Airlines Corp.“ skrydžiai už vieną kainą, pasirodė labai populiarios ir šiais metais bus pratęstos, tuo tarpu internetiniai agentai gundo itin pigiomis kelionėmis Kinijoje per Naujųjų Metų šventę, kuri bus kitą mėnesį.
Pagrindinis klausimas – kiek laiko vėliau užtruks atjunkyti klientus nuo visų šių paskatų. Poilsinės ir šeiminės kelionės turėtų išaugti metų viduryje (priklausomai nuo regiono). Tikėtina, kad pelningesnis verslo srautas vilksis iš paskos, nes kompanijos kol kas nesiryžta siųsti savo žmonių į komandiruotes. Johnas Grantas, skrydžių rezervavimo bendrovės „OAG“ vyriausiasis analitikas, sako, kad atsigavimo nebus galima vadinti atsigavimu tol, kol keliautojams reikės viliojimo ir vežėjai neuždirbs pelno.
Pinigų medžiojimas
2020 m. aviakompanijos surinko rekordines pinigų sumas. 2021-aisiais lėšų reikės dar daugiau. Akcijų pardavimas ir skolų konvertavimas įgaus vis didesnę reikšmę, nes kompanijos bandys atkurti sveiką balansų būklę. Vyriausybės, „Moody’s“ duomenimis praėjusiais metais suteikusios 220 mlrd. dolerių valstybės pagalbos, ir toliau vaidins reikšmingą vaidmenį.
Didžiausios „Air France-KLM“ akcininkės Prancūzija ir Olandija svarsto įdiegti dar kelis milijardus eurų, dalį jau paskolintų 10,4 mlrd. eurų paversdamos hibridine skola. Tokie vežėjai, kaip „EasyJet Plc“, greičiausiai pritrauks daugiau nuosavo kapitalo, tuo tarpu grynųjų pinigų deginimas ir toliau kelia susirūpinimą, teigia Danielis Roeska, „Sanford C. Bernstein“ analitikas. Kai kurios oro linijos atsidūrė labiau beviltiškoje padėtyje, nei kitos.
„Norwegian Air Shuttle ASA“ teismo prižiūrimas restruktūrizavimo planas remiasi naujų investicijų pritraukimu ir greičiausiai atsisakys mažabiudžetinio transatlantinio verslo, kuriuo iki šiol garsėjo. Bankrutavusio „Thai Airways International Pcl“ kreditoriai vasario mėnesį svarstys reabilitacijos planą. Malaizijos tolimųjų reisų vežėjas „AirAsia X Bhd.“ ir Tailando „Nok Airlines Pcl“ artimiausiais mėnesiais taip pat ketina pristatyti savo ateities planus.
JAV avialinijos gaus 15 mlrd. dolerių federalinę pagalbą, kad galėtų iki kovo 31 d. mokėti darbuotojams atlyginimus, neskaitant 25 mlrd. dolerių panašios paramos, kuri buvo suteikta 2020-aisiais. JAV iždo departamentas avialinijoms suteikė daugiau galimybių gauti milijardines paskolas.
Oro linijų permainos
Nuo pandemijos pradžios dešimtys aviakompanijų išnyko arba paskelbė bankrotą. Dar daugiau jų vos kvėpuoja arba joms gresia būti prarytoms stipresnių žaidėjų. Vokietijoje „Deutsche Lufthansa AG“ kartu su atostogų specialistu „Condor“ siūlo maršrutus į saulėtas vietas, tokias kaip Zanzibaras ir Korfu. „Condor“, kadaise „Lufthansa“ padalinys, 2019 m. išgyvenęs tuometinės motininės kompanijos „Thomas Cook“ nesėkmę, galėtų tapti viliojančiu taikiniu.
Tačiau kai kuriems didiesiems žaidėjams, tokiems kaip „Lufthansa“, kurie priėmė vyriausybės pasiūlytas finansines pagalbos priemones, gali būti sutrukdyta ją įsigyti. Indijoje „Tata Sons Ltd.“ išpirko partnerio „AirAsia Group Bhd.“ akcijų dalį vietinėje jungtinėje bendrovėje. Valstybės valdoma „Air India“ – dar vienas potencialus taikinys, galbūt per „Vistara“, bendrą „Tata“ ir „Singapore Airlines Ltd.“ įmonę. Būsimam „Air India“ pirkėjui „neabejotinai tektų kompaniją sumažinti“, teigia „Bloomberg Intelligence“ analitikas Jamesas Teo.
Kosminės kelionės
Po ilgų metų darbo ir paankstintų prognozių pirmieji „eiliniai“ kosminių nuotykių ieškotojai 2021 m. pagaliau turėtų pakilti į žvaigždes, nes milijardierius Richardas Bransonas skelbia pirmuosius komercinius artimos orbitos skrydžius su „Virgin Galactic Holdings Inc.“. Kompanija investuotojams pranešė, jog erdvėlaivis pirmąjį ketvirtį atskraidins R. Bransoną iš Naujosios Meksikos, o tada pradės teikti paslaugas maždaug 600 pirmųjų klientų, už bilietus sumokėjusių po 250 000 dolerių.
R. Bransono verslas sulaukė konkurencijos iš Jeffo Bezoso, vystančio „Blue Origin LLC“ daugkartinio naudojimo raketą „New Shepard“ artimos orbitos skrydžiams. Spalio mėnesį bendrovė atliko septintąjį bandomąjį skrydį iš Van Horno (Teksasas). Ji planuoja surengti dar „porą“, kol pradės skraidinti žmones.
Trečiasis varžovas – Elono Musko „Space Exploration Technologies Corp.“ – metų pabaigoje ketina skraidinti keturių asmenų privačią įgulą „Axiom Space Inc.“. Įgula dešimt dienų viešės Tarptautinėje kosminėje stotyje – tai dalis NASA pastangų paskatinti komercinę veiklą Žemei artimoje orbitoje.
Didžiagabaričių bėdos
Tuo metu, kai susidomėjimas mažesniais reaktyviniais lėktuvais pradeda augti, „Airbus SE“ ir „Boeing Co“ gaminamų dviejų praėjimų orlaivių rinka yra „blogiau nei pesimistiška“, sakė aviacijos ir kosmoso konsultantas Richardas Aboulafia. Dar iki viruso protrūkio pardavimai buvo menki, o naudotų modelių perteklius daugelį ateinančių metų ribos paklausą.
Kadangi tolimieji reisai nebevyksta, o naujų užsakymų nėra, „Airbus“ ir „Boeing“ pratęsė savo didžiųjų lėktuvų amžiaus limitą aviakompanijų flotilėse. Padrąsinančių ženklų nesimato. „Boeing“ įsikibęs laikosi didžiausio rinkos lėktuvo „777–9“ užsakymų, kurių vykdymas atsilieka bent porą metų. Analitikai tikisi, kad ateityje bus apkarpyti tiek geriausiai perkamo modelio „Boeing 787“, tiek „Airbus A350“ užsakymai.
Pasak „Agency Partners“ analitiko Sasho Tusos, ne tokio populiaraus „A330“ gamyba gali susitraukti iki vieno vieneto per mėnesį. Nepaisant atnaujinimo, lėktuvas beveik nesulaukė naujų užsakymų, o didžiausio kliento „AirAsia X“ finansinės bėdos buvo paskutinis lašas. Vis dėlto analitikai prognozuoja, kad programa pamažėle judės ir toliau, tiesiog lėtesniu tempu.
Silpnesnės grandys
2019 m., kai oro kelionių bumas pasiekė zenitą, didžiosios avialinijos ėmė siūlyti vis smulkesnes kryptis. Dabar, norėdamos suvaldyti nuostolius, jos atsisako visų nepelningų maršrutų. Mažiau skrydžių, mažesni lėktuvai ir sumažėjęs didmiesčių susisiekimas kelia grėsmę kelių nuo turizmo priklausančių šalių ekonomikoms. Pasak J. Granto iš „OAG“, kai kurie sprendimai gali įsigalioti neribotam laikui.
Ypač pažeidžiami tolimojo susisiekimo maršrutai, kurie prieš pandemiją tebebuvo vystymosi stadijoje. Nuo kovo pabaigos „British Airways“ visam laikui atsisakys 13 tolimųjų reisų krypčių Šiaurės Amerikoje, Artimuosiuose Rytuose, Pietų Afrikoje ir Azijoje. „Cathay Pacific“ nutrauks veiklą septyniose pasaulio šalyse, nes nuostoliai tik auga.
Tokie miestai kaip Mančesteris (Anglija) turės susitaikyti su silpnėjančiais ryšiais su tokiomis svarbiomis rinkomis kaip Kinija, o skrydžiams iš Pekino į Lisaboną, Barseloną ir net Madridą gali kilti grėsmė, kai aviakompanijos iš naujo pergalvos jų reikalingumą.
Anot J. Granto, dideli Artimųjų Rytų vežėjai, tokie kaip „Emirates“ ir „Qatar Airways“, kurie klesti skraidindami keleivius per visą pasaulį, greičiausiai neužpildys atsiradusių spragų. Jis teigia, kad jie jau aptarnauja tiek vietovių, kiek realiai pajėgia, turint omenyje jungiamojo eismo trūkumą: „Greičiausiai jie bandys grįžti prie ikipandeminių pajėgumų ir paklausos lygio.“
Startuolių spūstis
Nors naujų oro linijų paleidimas sunkiausio pramonės nuosmukio metu gali atrodyti kaip neapgalvotas sprendimas, tam tikros logikos čia yra. Finansavimas tebėra pigus, o pandemija paliko angaruose stovėti didžiulę orlaivių flotilę – daugelis tų lėktuvų priklauso lizingo įmonėms, nekantraujančioms rasti naujų operatorių.
Lėktuvų gamintojai taip pat ieško naujų lėktuvų pirkėjų – ypač „Boeing 737 Max“, modeliui sugrįžtant į rinką po 20 mėnesių neveiklumo. Dabartiniai operatoriai sumažino pajėgumus ir atsisakė tūkstančių darbo vietų, būsimiems konkurentams perleisdami minias patyrusių darbuotojų, tuo tarpu aukštas skolos lygis riboja jų galimybes varžytis. Tarp naujų projektų matome „Cyrus Capital“, siekiantį atgaivinti Didžiosios Britanijos „Flybe“ po to, kai perpirko šį prekės ženklą iš administratorių.
Naujai įkurta „Emerald Airlines“ laimėjo sutartį teikti regioninius skrydžius Airijos „Aer Lingus“. Osle įsikūręs „Flyr“, kuris savo veiklą ketina pradėti artimiausiais mėnesiais, siekia perimti srautą iš „Norwegian“, o „PT Lion Mentari Airlines“ įkūrėjai planuoja įsteigti naują startuolį Indonezijoje. Šiaurės Amerikoje Kanados „Flair Airlines“ siekia išsiplėsti nuo trijų lėktuvų iki penkiasdešimties, atnaujinęs prekės ženklą ir vadovybę, o Majamyje „Global Crossing Airlines“, kurio lėktuvai skraido su „GlobalX“ logotipu, planuoja vykdyti užsakomuosius skrydžius į Lotynų Ameriką.
Pietų Afrikos lizingo įmonė „Global Airways“ gruodžio 10 d. su turimais pertekliniais orlaiviais padėjo paleisti biudžetines oro linijas „Lift“, parodydama naują galimą kryptį finansų firmoms, turinčioms neeksploatuojamų lėktuvų.
Puikus naujas pasaulis
Lygiai taip pat, kaip ilgos patikrinimo eilės, batų nusiavimas ir skysčių ribojimas nuspalvino oro kelionių patirtį po rugsėjo 11-osios išpuolių, „Covid“ greičiausiai lems tolesnį kaukių dėvėjimą, socialinį atsiribojimą ir keleivių sveikatos programėles. „Kai pažvelgsime į visa tai po penkerių ar dešimties metų, matysime daugelio pokyčių katalizatorių“, – teigia Johnas Stricklandas iš oro linijų konsultacinės firmos „JLS Consulting“.
Keleiviai greičiausiai reikalaus kompanijų ir toliau palaikyti aukštą higienos lygį, o tai gali turėti įtakos pelningumui. Vienas iš esminių pokyčių – prieš skrydį atliekamų „Covid“ testų įvedimas. Vežėjai kelis mėnesius nesėkmingai stengėsi žengti šį žingsnį ir pagaliau paskatinti keliones, kol Didžiojoje Britanijoje aptikta nauja viruso atmaina privertė vyriausybes pakeisti nuomonę.
Prancūzija ir kitos Europos šalys reikalauja tikrinti visus Jungtinės Karalystės keleivius, o Scottas Sundermanas, „Collinson Group“ vykdomasis direktorius medicinos ir saugumo klausimais, praneša apie testavimo paklausos šuolį Londono Hitrou (Heathrow) oro uoste po to, kai vežėjai, įskaitant „British Airways“ ir „Virgin Atlantic Airways Ltd.“, įvedė privalomą testavimą visiems skrydžiams į JAV – politiką, kurią ir pati JAV svarsto skrydžiams iš užsienio.
Iš kitos pusės, daugelis aviakompanijų atsisakė skrydžių keitimo mokesčių, o gauti grąžinamąją išmoką dabar gali būti paprasčiau, kilus pasipiktinimui, kad grynųjų stokojantys vežėjai negrąžina pinigų už atšauktus skrydžius. Tikėtina sulaukti ir ilgalaikių įlaipinimo ir registracijos procesų patobulinimų.
