Tokia išvada, suformuluota diplomatine kalba JAV katastrofų tyrėjų ataskaitoje, nepatenkino Egipto valdžios. Padedami grupės patarėjų iš Vašingtono, egiptiečių valdžios pareigūnai parašė atskirą katastrofos ataskaitą; jos išvadose teigiama, kad dėl 1999 metų katastrofos kalti lėktuvo „Boeing Co 767“ mechaniniai gedimai.
Įtampa kyla atliekant ir „Ethiopian Airlines“ lėktuvo „Boeing 737 MAX“ katastrofos, įvykusios praėjusį sekmadienį, tyrimą. Daugiau nei penkiasdešimt šalių nusprendė neeksploatuoti šio modelio lėktuvo, – gyvas priekaištas amerikiečių valdžiai, kuri patarė palaukti, kol bus gauta daugiau įrodymų. O Etiopijos pareigūnai sąmoningai, nieko neslėpdami ėmėsi ieškoti ekspertų – ir iš niekur kitur kaip iš JAV, kad šie ištirtų „737 MAX“ juodosios dėžės balso ir duomenų įrašus.
Skrydžio duomenų įrašymo įrenginio ir pilotų kabinos garso įrašymo įrenginio duomenys, manoma, bus pradėti tirti penktadienį, – praėjus penkioms dienoms po lėktuvo katastrofos.
„Lėktuvų katastrofos gali būti itin jautrus klausimas vyriausybėms ir saugumo agentūroms, ne tik oro linijoms, – kalbėjo Londone įsikūrusios „Cirium“ aviacijos analizės padalinio „Ascend“ saugumo direktorius Paulas Hayesas. – Tai yra iš dalies dėl nacionalinių kultūrinių skirtumų tokiais gyvenimo aspektais kaip savižudybė, bet reguliuotojai gali užsiimti atkaklias gynybos pozicijas, jei jiems atrodo, kad jų sprendimais ar kompetencija imama abejoti.“
Pagal tarptautinį susitarimą, šalis, kurioje įvyko lėktuvo katastrofa, paprastai prižiūri atliekamą tyrimą. Kitos valstybės gali dalyvauti kaip lėktuvo gamintojos atstovai, kaip kad Etiopijos atveju tą daro JAV nacionalinės transporto saugos valdyba (NTSB). Vis dėlto tai nesutrukdo politikams brautis į orlaivio nuolaužų ekspertų atliekamą tyrimą ir bandymus išnagrinėti duomenis, idant būtų nustatyta nelaimės priežastis.
„Tu matai klaidingas teorijas, – sako Rogeris Coxas, buvęs NSTB tyrėjas, kuris yra pagelbėjęs ne vienai šaliai po lėktuvo katastrofos. – Pozavimą. Nacionalinį pasididžiavimą.“
Strateginis sprendimas
Užuot siuntę lėktuvo skrydžio duomenų įrašymo įrenginio ir pilotų kabinos garso įrašymo įrenginio duomenis tiesiogiai į NTSB Vašingtono laboratoriją, Etiopijos valdžia kurį laiką laikėsi jų įsikibusi, kol galiausiai perdavė „juodąsias dėžes“ Prancūzijos tyrėjams.
„Ethiopian Airlines“ teigimu, po to, kai FAA, atkakliai tvirtinusi, jog JAV gamybos „MAX“ ir toliau turėtų skraidyti, liko izoliuota, buvo priimtas „strateginis sprendimas“.
„Tokia situacija nėra neįprasta, – sakė Ronaldas Schleede, dar vienas buvęs NTSB tyrėjas, dalyvavęs daugelyje užsienio šalių tyrimų. – Bet labai liūdna, kad savirašių prietaisai iki šiol neiššifruoti.“
R. Schleede pamena 1996 metų atvejį, kai „Aeroperu“ oro linijų lėktuvas sudužo, vos pakilęs iš Limos, Peru, – tąkart žuvo visi 70 lėktuvu skridę žmonės. Kadangi lėktuvas buvo gana naujas „Boeing 757“ modelis, buvo ypač svarbu, kad tyrėjai nustatytų, ar būta saugos problemų. Kai iš jūros dugno buvo ištrauktos „juodosios dėžės“, prisimena R. Schleede, NTSB nurodė nuskraidinti jas tiesiai į Vašingtoną.
„Per dvylika valandų nuo tos minutės, kai mes jas gavome, duomenys buvo iššifruoti, mes jau žinojome katastrofos priežastį“, – sakė jis. Paaiškėjo, kad ten buvo palikta juostelė, kuri uždengė lėktuvo prietaisą, padedantį apskaičiuoti aukštį ir greitį; pilotus sutrikdė klaidinantys rodmenys ir galiausiai jie prarado kontrolę tamsoje.
Taip pat ir šiuo atveju: jeigu „Ethiopia“ juodosios dėžės būtų iššifruotos anksčiau, galbūt atskleista informacija būtų paskatinusi skubiau sustabdyti „MAX“ orlaivių eksploatavimą, jeigu būtų nustatyta sisteminė problema, samprotavo R.Schleede. Ir atvirkščiai, – jeigu iššifruoti duomenys būtų parodę, kad ši katastrofa įvyko ne dėl „Boeing“ kaltės, gamintoja būtų išvengusi ekonominio chaoso ir sutaupiusi milijonus dolerių.
„China Airlines“
R. Schleede pripažino, kad sprendžiant, kur siųsti ištirti „juodąsias dėžes“, jam tekdavo pasitelkti diplomatiją ir kompromisus.
Po 1998 metais įvykusios „China Airlines“ lėktuvo katastrofos Taivane, nusinešusios 203 žmonių gyvybes, jis sulaukė skambučio iš vietos tyrėjo. Ar Jungtinės Valstijos sutiktų iššifruoti juodąsias dėžes?“, išgirdo jis klausimą. Taivaniečiai nenorėjo patikėti tyrimo prancūzams, nes sudužęs lėktuvas buvo „Airbus SE A300“. R. Schleede samprotavo taip: jeigu dėžių tyrimo imsis NTSB, prancūzai gali pareikšti nepasitenkinimą, o tai gali sukliudyti tolesniems tyrimams. Tad jis suorganizavo „juodųjų dėžių“ perdavimą Kanadai. Valstybės, kuriose veikia oficialios lėktuvų tyrimo agentūros, – įskaitant Jungtines Valstijas, Jungtinę Karalystę, Prancūziją, Australiją, Kanadą ir kitas, – dažnai bendradarbiauja ir pasitiki viena kita, pridūrė R. Schleede.
„Mes visi labai puikai sutariame, – sakė jis. – Pažįstame vieni kitus“.
Bet neišvengiamai kyla įtarimų, kai JAV tyrėjai yra kviečiami atlikti tyrimo, susijusio su amerikiečių pilotais ar įranga. Kaip teigia R. Coxas, R. Schleede ir kiti dabartiniai bei buvę tyrėjai, NTSB nedaro nuolaidų „Boeing“ gamintojai, „Iš tikrųjų, mes jiems labai griežti“, – sakė R. Coxas.
Net prieš paskelbiant galutines ataskaitas, tyrėjams beveik visada pavykdavo nustatyti katastrofos priežastį ir imtis būtinų priemonių siekiant užtikrinti saugius skrydžius.
Tuo atveju „juodosios dėžės“ nelabai padėjo. Jos abi, dėl visiškai nesuprantamų priežasčių, nustojo įrašinėti dar prieš katastrofą. Galiausiai įtarimai nukrypo į kapitoną, kuris dėl nesėkmingų prekybos sandorių buvo patyręs didžiulių nuostolių ir neseniai įsigijęs gyvybės draudimo polisą. Bet kai Indonezijos nacionalinis transporto saugumo komitetas (NTSK) paskelbė savo ataskaitą 2000 metais, ten buvo prieita išvada, esą nėra pakankamai įrodymų dėl to, kas sukėlė katastrofą. NTSB, kuri paprastai kiek įmanydama stengiasi nekomentuoti kitų šalių tyrimų, savo išvadas paskelbė taip pat 2000 metais, – pilotas greičiausiai įvykdė savižudybę.
„Ethiopian Airlines“ užginčijo Libano tyrėjų išvadas, esą lėktuvo „737-800“ , skridusio iš Beiruto 2010 metais, katastrofa, pražudžiusi 90 žmonių, įvyko dėl net kelių piloto klaidų. Oro linijų spaudos pranešime buvo pareikšti kaltinimai Libanui dėl „spekuliacinių“ katastrofos priežasties išvadų. Etiopijos vyriausybė, kuri pateikė savo atskirą ataskaitą, pareiškė, kad lėktuvo katastrofa įvyko dėl bombos ar žaibo sukelto sprogimo.
Po 2016 metų „Egypt Air“ lėktuvo katastrofos Viduržemio jūroje, per kurią žuvo 66 žmonės, Egipto tyrėjai pareiškė aptikę sprogstamųjų medžiagų pėdsakų ant žmonių palaikų. O tai reiškė, kad tyrimas tampa baudžiamuoju. Prancūzijos tyrimų ir analizės biuras paprieštaravo paskelbtoms išvadoms pareikšdamas, jog yra akivaizdžių įrodymų, jog būta gaisro. Prancūzijos tyrėjai praėjusių metų liepą pabėrė neįprastų priekaištų Egiptui, teigdami, kad buvo užblokuotos bet kokios pastangos tęsti įrodymų tyrimą.
Kartais pasitaiko, kai vietos valdžia renkasi veikiau nebetęsti tyrimo. Kartą R. Coxas buvo išsiųstas į vieną Lotynų Amerikos šalį padėti atlikti JAV registruoto įmonės orlaivio katastrofos tyrimą. Tačiau šalies-šeimininkės valdžia, regis, stokojo lėšų tyrimui, ir netrukus paaiškėjo, kad lėktuvas priklausė kažkokiai nusikalstamai organizacijai. „Mes tiesiog susidūrėme su nematoma siena, kai žmonės nebendradarbiauja tinkamai, – pasakojo jis. – Tas tyrimas tiesiog turėjo būti sustabdytas. Galiausiai mums teko grįžti namo.“
