Kad ir kas tai būtų: milžiniškas konteinerinis laivas, iki pat viršaus prikrautas 12 metrų aukščio plieninių dėžių, ar sausakrūvis laivas su tūkstančiais tonų anglies, ar specializuotas laivas, skirtas pervežti automobilius ir sunkvežimius, kone kiekvieno tipo laivo pelnas siekia aukštumas.
Prekybiniam laivynui pervežant apie 80 proc. pasaulio prekių, toks uždirbamo pelno šuolis jaučiamas kiekviename ekonomikos kampelyje. 2008 metais sugrįžęs bumas sukėlė galingą naujų laivų užsakymų bangą, bet tokį ralį greitai nusmukdė kritusi paklausa, finansų krizei sukėlus giliausią pasaulinę recesiją per kelis dešimtmečius.
Šio bumo priežastys yra dvejopos – ekonomikų atsivėrimas po kovido, kuris paskatino prekių ir žaliavinių medžiagų paklausos augimą. Be to, virusas toliau trikdo pasaulines tiekimo grandines, sukeldamas kamšatį uostuose ir laivų vėlavimus, visa tai riboja laivų, galinčių pergabenti prekes per vandenynus, skaičių. Dėl to didžioji laivybos sektoriaus dalis pastaraisiais mėnesiais žeriasi didesnį pelną.
Aukso gysla koncentruojasi krovinių gabenimo konteineriais srityje: čia tarifai ryžtingai šauna į naujas rekordines aukštumas, kuriomis vargu ar bus apsiribota. Anot laivybos paslaugų teikėjos „Clarkson Research Services Ltd.“, laivybos pramonė skelbia didžiausias dienos pajamas nuo 2008 metų. Vienintelės atsiliekančios rinkos yra naftos ir dujų tanklaivių, kur vyrauja daugiau pesimistinės tendencijos.
„Aš nesu įsitikinęs, kad visa tai lemia nepalankiai susiklosčiusios aplinkybės, bet kokiu atveju, tai įspūdingas procesas, – sakė Peteris Sandas, prekybos grupės „Bimco“ vyriausiasis krovinių gabenimo analitikas. – Tai tobulai atspindi įkaitusios konteinerinės laivybos rinkos šalutinį poveikį kai kuriems kitiems sektoriams.“
Konteinerinė laivyba išlaiko pirmaujančias pozicijas. Šiuo metu vienos 12 metrų plieninės dėžės pergabenimas iš Kinijos į Europą kainuoja 14 287 JAV dolerių, – toks tarifas, išaugęs per metus daugiau nei 500 proc., kelia įvairiausių prekių – nuo žaislų iki dviračių bei kavos – pervežimo kainas.
Toks prieaugis jau atsispindi „A.P. Moller-Maersk A/S“ pelno ataskaitose, – didžiausia konteinerių linija pasaulyje rugpjūtį padidino savo numatomą šių metų pelną beveik 5 mlrd. dolerių. CMA CGM SA, trečia didžiausia pasaulyje vežėja, demonstruodama, kokia pelninga yra tapusi ši pramonės šaka, pranešė įšaldanti savo neatidėliotinas palūkanų normas, taip tikėdamasi išsaugoti ilgalaikius santykius su klientais. Kitais žodžiais, bendrovė atsisako pelno dalies.
Kiti sektoriai
Tuo metu, kai mažmeninių prekių paklausa pagyvina konteinerių rinkas, atsigaunančiai pasaulio ekonomikai užpildyti spragas padeda ir didėjančios žaliavų apimtys, didindamos balkerių, gabenančių pramonines prekes, pajamas. Tame sektoriuje pelningumas neseniai pasiekė vienuolikos metų aukštumas ir dabar demonstruoja atoslūgio požymių, tuo tarpu vartojimas, kaip prognozuojama, turėtų išlikti stabilus likusią šių metų dalį.
„Stipri gamtos išteklių paklausa, kartu su COVID sukeltais logistiniais trikdžiais“, palaiko neatidėliotinus ir būsimus krovinių gabenimo tarifus, praėjusią savaitę telefonu kalbėjo Tedas Petrone‘as, „Navios Maritime Holdings“, valdančios birių krovinių vežėjų parką, vicepirmininkas. – Perspektyvoje pagrindiniai pasiūlos ir paklausos rodikliai išlieka itin teigiami.“
Laivybos sektoriuje jaučiama tokia jėga, jog kai kurie birių produktų vežėjai net ėmėsi gabenti konteinerius savo deniuose. „Golden Ocean Group Ltd.“ yra viena iš bendrovių, kuri teigė svarstanti tokią idėją. Nors toks vežėjų valdytojų sprendimas galėtų paskatinti papildomą pelną jau ir taip sėkmingais jiems metais, neapsieinama be rizikos, ne birių produktų vežėjai nėra pritaikyti vežti milžiniškas dėžes.
„Visa tai atspindi tą ypatingąją situaciją, kurioje atsidūrėme“ konteinerių rinkoje, kiek anksčiau rugsėjį kalbėjo „Golden Ocean“ generalinis direktorius Ulrikas Andersenas.
Stagnacija tanklaivių pasaulyje
Nors daugelyje laivybos sektorių COVID sukėlė bumą, naftos tanklaiviams pandemija kelia asociacijas su nuostolinga prekyba ir savininkais, veiksmingai subsidijuojančiais žaliavinės naftos gabenimą.
OPEC+ (Naftą eksportuojančių šalių organizacijai) vis dar atjungus dalį tiekimo, šiuo metu yra pernelyg daug laivų ir pernelyg mažai krovinių, ir tai, savo ruožtu, išlaiko mažą pelningumą. Tokios aplinkybės prigesino vieną iš karščiausių prekybų sektoriuje metų pradžioje – ir optimistines naftos tanklaivių pozicijas, siejamas su viltimis, kad naftos paklausa vasarą išaugs.
Vis dėlto naftos atsargoms sausumoje mažėjant, analitikai tebesitiki atsigavimo. Spalį, kai sumažės atsargos, o tanklaivių paklausa išaugs, tarifai gali pradėti kilti, klientams skirtose pastabose rašė „Pareto Securities“ analitikai, tarp jų ir Eirikas Haavaldsenas.
Bet kol kas tanklaivių rinka tebėra vienintelė juoda pramonės dėmė, kurioje krovinių pajėgumai nuolat mažėja. „ClarkSea“ indeksas, stebintis dienos pajamas įvairiuose krovinių gabenimo sektoriuose, jau pademonstravo ilgiausią savo rekordinį mėnesinį augimą.
Neregėti pelnai pastebimi ir labiau specifinėse rinkose. Laivų, skirtų automobiliams gabenti, nuoma šiuo metu yra brangiausia nuo 2008 metų. Bendrųjų krovininių laivų su sunkia įranga tarifai taip pat kyla, ir tai palaiko konteinerių ir birių krovinių gabenimo sektorių skatinamą bumą.
„Užsakomųjų konteinerių tarifai beprotiški, tas pats pasakytina ir apie sausus birius krovinius, – sakė Alexandra Alatari, „Arrow Shipbroking Group“ krovinių gabenimo analitikė. – Pagrindai yra tokie stiprūs, jog palaiko tarifus, kurie gali pasiekti dar nė vienais metais neregėtas aukštumas.“
