„Elektromobilių rinkos augimo tempas kelia siaubą. – BBC sakė Birmingemo universiteto profesorius Paulas Andersonas. – Tokio spartaus visiškai naujo produkto augimo dar niekada nebuvo.“
Nors patys elektromobiliai per visą savo eksploatavimo laikotarpį gali visiškai neišmesti CO2, tačiau ekspertai nerimauja, kas, pasibaigus jų eksploatavimo laikui, nutiks nebereikalingiems akumuliatoriams.
Nors dauguma elektromobilių komponentų yra tokie patys kaip ir įprastinių automobilių, tačiau baterija sudaro didžiausią skirtumą, rašoma BBC publikacijoje. Tradicinės švino rūgšties baterijos yra plačiai perdirbamos, bet to negalima pasakyti apie ličio jonų baterijas, būtent kurios ir yra naudojamos elektromobiliuose.
Skaičiuojama kad nuo dabar iki 2030 m. „atgyvens“ daugiau kaip 12 mln. tonų ličio jonų baterijų. Šiems akumuliatoriams ne tik reikia daug žaliavų (ličio, nikelio, kobalto), kurių gavyba daro poveikį klimatui, aplinkai ir žmogaus teisėms, bet taip pat kyla grėsmė, kad pasibaigus jų eksploatavimo laikui liks kalnai elektroninių atliekų.
Gamintojai imasi veiksmų
Neseniai Europos Sąjungos pateikti pasiūlymai numato, kad elektromobilių tiekėjai bus atsakingi už tai, kad jų gaminiai, pasibaigus eksploatacijos laikui, nebūtų paprasčiausiai išmetami į sąvartyną. Savo ruožtu gamintojai jau pradeda imtis veiksmų, skelbia BBC.
Pavyzdžiui, „Nissan“ senus „Leaf“ modelio automobilių akumuliatorius pakartotinai naudoja automatizuotai valdomoms transporto priemonėms, kurios gamyklų darbuotojams
pristato detales. Tą patį daro ir „Volkswagen“. Be to, pastaroji įmonė neseniai Vokietijoje atidarė savo pirmąją perdirbimo gamyklą ir bandomojo etapo metu planuoja per metus perdirbti iki 3600 akumuliatorių. Tuo tarpu „Renault“ perdirba visas savo gaminamų elektromobilių baterijas, bet jų skaičius siekia tik porą šimtų per metus.
Antras gyvenimas
Baterijų perdirbimo startuoliams ir mokslinių tyrimų centrams, siekiantiems išsiaiškinti, kaip išardyti nebeveikiančias baterijas ir iš jų išgauti vertingus metalus, skiriami šimtai milijonų eurų. Tačiau Pasaulio ekonomikos forumo žiedinės ekonomikos programos vadovas Jamesas Penningtonas portalui The Guardian teigia, kad baterijų perdirbimas neturėtų tapti pagrindiniu problemos sprendimo būdu – geriau būtų jas tiesiog naudoti ilgiau.
Elektromobiliui panaudojus bateriją, ji savyje dar turi daug pajėgumo, rašoma The Guardian publikacijoje. Tokia baterija nebepajėgtų antrą kartą eksploatuoti transporto priemonių, tačiau galėtų saugoti perteklinę saulės ar vėjo jėgainių pagamintą energiją.
Jei ličio jonų baterijos būtų prikeliamos antram gyvenimui, jos galėtų pakeisti toksiškus švino rūgštinius akumuliatorius. Tik kiek daugiau nei pusė pastarųjų akumuliatorių yra naudojami automobiliuose, o 20 proc. jų panaudojami perteklinės saulės energijos saugojimui Afrikos šalyse, rašoma publikacijoje. Šiltesnio klimato šalyse švino rūgštiniai akumuliatoriai paprastai tarnauja tik apie dvejus metus, nes dėl karščio greičiau suyra. Tai reiškia, kad juos reikia dažniau perdirbti, tačiau Afrikoje yra mažai galimybių tai saugiai atlikti. Todėl šios baterijos dažnai būna išardomos ir išlydomos kiemuose. Dėl šio proceso į aplinką išsiskiria švinas – stiprus neurotoksinas, galintis pakenkti vaikų smegenų vystymuisi. Tuo tarpu ličio jonų akumuliatoriai būtų mažiau toksiška ir ilgiau veikianti energijos saugojimo alternatyva.
Perdirbti – ne taip ir lengva
Kai baterijos naudojimo laikas tikrai baigiasi, tuomet ją reikia perdirbti, rašoma The Guardian publikacijoje. Išties, ličio jonų akumuliatorių perdirbimas įgauna didelį pagreitį. Šį mėnesį „Tesla“ paskelbė savo gamykloje pradėjusi didinti pajėgumus baterijų atliekoms perdirbti.
„Redwood Materials“, kurią įkūrė buvęs „Tesla“ vyriausiasis technologijų vadovas JB Straubelis, liepos mėnesį pritraukė daugiau kaip 700 mln. dolerių ir savo veiklą planuoja plėsti. Ši gamykla priima nebenaudojamus akumuliatorius ir iš jų išgauna vertingas medžiagas, tokias kaip varis ir kobaltas, o tada metalus grąžina atgal į akumuliatorių tiekimo grandinę.
Nors baterijų perdirbimas vis labiau populiarėja, vis dar iškyla didelių techninių sunkumų, rašoma publikacijoje.
Vienas iš jų – sudėtingos konstrukcijos, su kuriomis susiduria perdirbėjai, bandydami pasiekti vertingus baterijos komponentus. Juk ličio jonų akumuliatoriai kuriami neatsižvelgiant į jų perdirbimo galimybes. Dauguma baterijos komponentų yra suvirinti – tai naudinga elektros jungčiai, bet blogai perdirbimui.
Baterijas perdirbti būtų kur kas saugiau, jei jas būtų lengva išardyti, o netinkamai ardomos ličio jonų baterijos kelia gaisro ir sprogimo pavojų.
Nusprendė keisti taisykles
Tačiau sėkmė negarantuota net ir įveikus techninius iššūkius. Sukurti gerai veikiančią perdirbimo pramonę yra išties sunki užduotis.
Pavyzdžiui, dėl teisinių reikalavimų, švino rūgštiniai akumuliatoriai perdirbami labai dažnai – perdirbama net 99 proc. automobilių akumuliatoriuose esančio švino. Tačiau, patekę į netinkamas, neoficialias, perdirbimo įmones, jie tampa toksiški.
Šiai problemai spręsti galėtų padėti teisės aktai. Pavyzdžiui, JAV dar neįgyvendino politikos, įpareigojančios perdirbti ličio jonų baterijas, tačiau Europos Sąjunga (ES) ir Kinija jau reikalauja, kad baterijų gamintojai mokėtų už surinkimo ir perdirbimo sistemų sukūrimą. Šios lėšos galėtų padėti subsidijuoti oficialias perdirbimo įmones, kad pastarosios įgautų konkurencinį pranašumą, skelbia The Guardian.
Praėjusių metų gruodį ES taip pat pasiūlė iš esmės pakeisti savo baterijų naudojimo taisykles. Didžioji dalis pakeitimų skirti būtent ličio jonų baterijoms. Tarp šių taisylių – 70 proc. siektini baterijų surinkimo rodikliai, 95 proc. kobalto, vario, švino ir nikelio bei 70 proc. ličio panaudojimo rodikliai ir privalomas minimalus perdirbtų medžiagų kiekis naujose baterijose iki 2030 m. Tokiu būdu perdirbėjams siekiama užtikrinti rinkas ir apsaugoti juos nuo nepastovių žaliavų kainų ar kintančių baterijų cheminių savybių.
