Lietuvos gatvių ateitis – Amsterdamas ar Los Andželas? 3

Nuo 80-ųjų Lietuvoje prasidėjus automobilių erai, jų skaičius drastiškai išaugo. Miestai buvo išbalansuoti automobilių naudai išstumiant kitas transporto priemones ir eismo dalyvius. Nors miestų situacija ir požiūris į jų planavimą keičiasi, dar tikrai yra kur padirbėti, sako darnaus judumo specialistas Jonas Simutis. Be to, gyventojai Lietuvoje skatinami taršius automobilius keisti į elektromobilius. Tačiau juos vairuojantieji vis dar susiduria su iššukiais, o nuo 2026 m. bus svarstoma dėl kai kurių lengvatų elektromobiliams panaikinimo.

Didžiausiame diskusijų festivalyje Lietuvoje „Būtent“ diskusijoje „Lietuvos gatvių ateitis – Amsterdamas ar Los Andželas?“ apie Lietuvos gatves ir jų ateitį diskutavo susisiekimo ministras Marius Skuodis, darnaus judumo specialistas Jonas Simutis ir Žaliosios politikos instituto ekspertė Ieva Budraitė, diskusiją moderavo iniciatyvos „Tvari Lietuva“ vadovė Rugilė Matusevičiūtė.

R. Matusevičiūtė sako, kad šiuo metu stebint Lietuvos gatves, apima dvilypiai jausmai.

„Iš vienos pusės matome dviračių takus, apželdintas zonas, pėsčiųjų takus, atrodo, tobulėja ir viešasis transportas. Tačiau kartu matome ir papildomas greitkelių juostas, plečiamas gatves, spūstis miestų centruose“, – vardija ji ir diskusiją pradeda nuo klausimo, kur judame – Amsterdamo ar Los Andželo link.

„Nuo nepriklausomybės, kai prasidėjo, sakykime, privačių automobilių era, buvo matomas tik asfaltas, žmonės pradėjo geriau gyventi, visi galėjo įsigyti automobilį. <...>. Su laiku tai nepastebimai išstūmė visus kitus eismo dalyvius – viešąjį transportą, pėsčiuosius, jau nekalbu apie dviračius ir kt.“.

J. Simutis

Vizija

Susisiekimo ministras M. Skuodis teigia, kad Lietuvoje nereikia nei Amsterdamo, nei Los Andželo.

„Aš turbūt nenorėčiau, kad mes būtume Los Andželas, <...>. Pažiūrėkite į (šio miesto – aut. past.) nuotrauką ir užduokite sau klausimą, <...>, ar norėtumėt sėdėti kavinėje šalia tipinės Los Andželo gatvės. Užduokime sau klausimą, ar norėtume gyventi šalia tipinės Amsterdamo gatvės. Turbūt taip. Bet Lietuvoje tikriausiai nereikia nei vieno, nei kito. Reikia lietuviškos gatvės. Čia yra svarbu, kad ta gatvė atitiktų savo funkciją – jeigu ji yra šalia namų, tai joje nereikia nei greičio, nei pločio, reikia visai kitų dalykų. Jeigu tai pravažiuojama gatvė, ten pirmenybė turi būti automobiliui, – teigia M. Skuodis.

„Būtent“ diskusija „Lietuvos gatvių ateitis – Amsterdamas ar Los Andželas?“
„Būtent“ diskusija „Lietuvos gatvių ateitis – Amsterdamas ar Los Andželas?“

Žaliosios politikos instituto ekspertė I. Budraitė sako, kad kol kas aiškios vizijos kiekvienam gyventojui nėra, tačiau pabrėžia, kad vienareikšmiškai gatvių vizija turi būti tokia, kurioje visas transportas yra elektrifikuotas ir kur geriausia transporto priemonė yra vaikščiojimas pėsčiomis arba važiavimas dviračiu, o visa sistema turi tarnauti šitų transporto priemonių gėriui.

Keičiasi požiūris

Darnaus judumo specialistas J. Simutis atkreipia dėmesį, kad paskutinį dešimtmetį pagaliau pradėjo keistis požiūris į tai, kas yra gatvė.

„Realiai nuo nepriklausomybės, kai prasidėjo, sakykime, privačių automobilių era, buvo matomas tik asfaltas, žmonės pradėjo geriau gyventi, visi galėjo įsigyti automobilį. Matėme, kad eksponentiškai augo automobilių skaičius ypač miestuose, Vilniuje. Su laiku tai nepastebimai išstūmė visus kitus eismo dalyvius – viešąjį transportą, pėsčiuosius, jau nekalbu apie dviračius ir kt.

Dabar po truputį ir vėl pradedama matyti plačiau, kad gatvė nėra tik asfaltas. Net ir teisiškai tai yra ir šaligatvis, ir želdinių juosta, ir dviračių takas šalia. Ilgą laiką mes to nematėme. Gatvę matėme tik kaip asfaltą ir važiavimą automobiliais“, – sako J. Simutis.

Anot jo, pradedama eiti link to, kad norima grįžti ir šiek tiek išlyginti situaciją, kuri per ilgus dešimtmečius buvo išbalansuotas automobilių naudai.

„Žinoma, žmonės kartais mėgsta sakyti, kad esame truputį „amerikoniški“ iš tos pusės, kad lietuviams automobilis yra gana šventas dalykas ir mums sunku keisti šiuos įpročius.

Bet matome, kad jaunesnių kartų požiūris po truputį keičiasi. Ypač miestuose matyti, kad, statant ir pertvarkant gatves į labiau į lygiavertes visoms transporto priemonėms, kitų eismo dalyvių atsiranda gerokai daugiau“, – teigia diskusijos dalyvis.

„Būtent“ diskusija „Lietuvos gatvių ateitis – Amsterdamas ar Los Andželas?“
„Būtent“ diskusija „Lietuvos gatvių ateitis – Amsterdamas ar Los Andželas?“

Vis dėlto jis atkreipia dėmesį į tai, kad tie kiti eismo dalyviai neretai yra pamirštami, taip pat mokyklose ar šeimose per mažai kalbame, kad dviratis yra transporto priemonė, todėl pas mus galvose to to nėra.

„Kiek <...> iš mūsų žino, kad paspirtukas įstatyme yra lygus dviračiui? Ir jeigu yra dviračių takas, negali važiuoti šaligatviu, turi važiuoti dviračių taku“, – pabrėžia jis.

Darnaus judumo specialistas taip pat pabrėžia, kad šioje srityje dar daug kur mūsų visuomenėje yra nepasistūmėta. O pokytis turi prasidėti nuo pagrindų, nuo vaikų, nuo švietimo sistemos, per didesnę sklaidą, formuojant požiūrį į gatvę – kokių gatvių mes norime ir kaip norime jomis važiuoti.

„Mes dar labai jaukinamės idėją, kad elektromobilis gali būti kasdienio vartotojo, o ne tik kažkokio miesto lepūnėlio užgaida ir tarnauti kiekvieno žmogaus poreikiams“.

I. Budraitė

Elektromobiliai – ateitis, tačiau ar jau patogu turėti Lietuvoje?

M. Skuodis įsitikinęs, kad transporto sektoriaus ateitis yra elektromobiliai.

„Kodėl aš sakau taip užtikrintai? Nes ne vienus metus tenka lankytis Frankfurto automobilių mugėje, kuri dabar persikėlė į Miuncheną. Jeigu prieš 4–5 metus automobilių gamintojai – tiek Amerikos, tiek Europos, tiek Azijos – dar žiūrėjo skeptiškai <...>, šiandien visi pristatinėja elektrinius. Visi yra pasakę, kad mūsų tokia ateitis ir praktiškai atsisako gamybos. Vandeniliniai dar likę pas BMV ir Azijos gamintojus <...>. Netgi žiūriu, kad amerikiečiai, pavyzdžiui, Ford pristatinėja elektrinius modelius, kurie nuvažiuoja 700 kilometrų. Tad atstumo klausimas, galima pasakyti, jau yra išspręstas“, – akcentuoja susisiekimo ministras.

Jis pabrėžia ir tai, kad yra natūralu, jog Lietuvoje norisi daugiau elektromobilių, tačiau yra problemų su įkrovimo stotelėmis ir elektros kainomis.

„Kai elektros kainos bus fiksuotos pagal tai, kad elektromobilių įkrovimo stotelės, sakykime, bus prijungtos prie saulės ar vėjo elektrinės ir panašiai, tie klausimai išsispręs. Galbūt didžiausias iššūkis dabar yra tinklų dalyje, kad būtų pakankama galia, kad būtų galima privesti prie daugiabučių, prie apšvietimo stulpų. Tai jau daroma užsienyje ir, žinau, artimiausiu metu bent jau Vilniuje irgi turėtų pakankamai greitai pasirodyti. Iššūkių yra, bet mes juos tikrai greitai išspręsime. Tiesą pasakius, pats verslas juos labai greitai išspręs“, – akcentuoja diskusijos dalyvis ir priduria, kad elektromobilių įkrovimo infrastruktūrą reikia kurti komerciniais pagrindais ten, kur verslui apsimoka, nes, anot jo, valstybė neturi statyti elektromobilių įkrovimo stotelių.

I. Budraitė antrina ministrui dėl iššūkių, tačiau priduria, kad Lietuvoje turėti elektromobilį vis dar yra sadomazochistiška.

„(Elektromobilį – aut. past.) jau vairuoju pusantrų metų ir jau du kartus kviečiau tralą. Pirmą kartą buvo mano kaltė. Buvo pirma ilga kelionė iš Vilniaus į pajūrį ir aš galvojau, kad jeigu automobilyje rašoma, kiek liko kilometrų, tai tiek aš ir nuvažiuosiu. Bet iš tikrųjų tai labai priklauso nuo daug veiksnių – kokiu greičiu važiuoji, kokios yra oro sąlygos, netgi ar veikia kondicionierius. Tada pritrūko kilometrų iki artimiausios stotelės.

Antrą kartą viskas buvo gerai, viską buvau apskaičiavusi idealiai, kiek man reikia kilometrų, bet atvažiavau į viešą krovimo stotelę ir ji neveikė. Paskambinus pagalbos numeriu, pasakė, kad labai dėkoja, jog pranešiau, bet stotelę sutvarkys po 3 darbo dienų. O iki kitos stotelės man jau nebūtų užtekę baterijos“, – istorijomis dalijasi diskusijos dalyvė.

„Galiausiai, nešnekama apie tą momentą, kad elektromobilis yra geresnis dalykas, bet tai yra automobilis ir jis užima vietą, jam reikia priežiūros, jo pagaminimo kaštai ir tarša yra dideli, <...>. Netgi jei tuos visus automobilius pakeisime elektromobiliais, parkavimo ir kitos problemos niekur nedings. Faktas, kad tai yra sprendimas, bet ne iki galo“

J. Simutis

Anot jos, visuomenės požiūris į elektromobilius irgi yra gana įdomus.

„Vairuodama elektromobilį, susiduriu su daug komentarų, nenoriu sakyti pašaipų, Visą laiką, kai atvažiuoju į kokią Kelmę ar Rietavą, manęs klausia – o tai tau pavyko atvažiuoti? Oho. O ar grįši?

Man atrodo, mes dar labai jaukinamės idėją, kad elektromobilis gali būti kasdienio vartotojo, o ne tik kažkokio miesto lepūnėlio užgaida ir tarnauti kiekvieno žmogaus poreikiams. Ir čia valstybė dar gali daug padaryti“, – sako I. Budraitė.

Žaliosios politikos instituto ekspertė džiaugiasi, kad buvo pristatyta programa, prisidėsianti prie elektromobilių įkrovimo stotelių kofinansavimo ir juridiniams, ir fiziniams asmenims.

„Tai jau bus šiokia tokia pagalba. Vis dar tęsiamos kompensacijos įsigyti elektromobilius. Tai yra sveikintinos priemonės ir jos turėtų būti tęsiamos“, – pabrėžia diskusijos dalyvė.

Vienos lengvatos liks, kitos bus panaikintos

Elektromobilių daugėja, tad visuomenėje kyla klausimų, ar ir toliau bus kompensuojamas jų įsigijimas, ar išliks papildoma juosta jiems pravažiuoti ir nemokamas parkavimas Vilniaus mieste. Taip pat ar tikrai einame link to, kad elektromobilį įsigyti bus patogiau? O gal vis dėlto daugėjant elektromobilių valstybei jau nebe taip patogu suteikti papildomas patogias sąlygas planuojantiems juos įsigyti ar jų vairuotojams?

Elektromobilių įkrovos stotelės
Elektromobilių įkrovos stotelės
© Justas Lengvinas

M. Skuodis sako, kad kažkurios iš šių elektromobilių įsigijimo ir naudojimo palengvinimo priemonių bus tęsiamos, o kitos – ne.

Jis atkreipia dėmesį, kad Susisiekimo ministerija laikosi nuomonės, jog pasiekus tam tikrą elektromobilių ribą, tos kompensacijos turėtų būti panaikintos. Mat, lėšų turima iki maždaug 2026 m., tad tuomet reikės priimti naujus sprendimus.

Anot jo, rinkos dalyviai sako, kad maždaug tuo laikotarpiu elektromobilio ir standartinio automobilio kainos turėtų susivienodinti. Nors ir pasigirsta kritikos, kad tos kompensacijos neva skirtos tiktai turtingiems, kurie ir taip galėtų įsigyti elektromobilį, susisiekimo ministras laikosi nuomonės, kad kol kainų skirtumas yra pernelyg didelis, reikia tą skirtumą padengti.

„Net jeigu pakeisime visus automobilius elektriniais, niekas negarantuos, kad nebūsime Los Andželas, kur stovėsime elektromobilių kamščiuose po pusvalandį ar dar ilgiau, kas jau dabar matyti kai kuriose sostinės vietose.“

J. Simutis

Tik persėdimas į elektromobilius nėra išeitis

Darnaus judumo specialistas J. Simutis atkreipia dėmesį, retai kalbame apie tai, iš ko pagaminta elektra, kuria tie elektromobiliai kraunami.

„Galiausiai, nešnekama apie tą momentą, kad elektromobilis yra geresnis dalykas, bet tai yra automobilis ir jis užima vietą, jam reikia priežiūros, jo pagaminimo kaštai ir tarša yra dideli, jeigu žiūrime iš tvarumo pusės.

Vėlgi mūsų, ko gero, prioritetas turėtų būti ne visus, kiek įmanoma, persodinti, o kiek įmanoma, apmažinti tą (automobilių – aut. past.) didėjimą, nes žiūrint į Vilniaus proporcijas, Vilnius yra augantis miestas gyventojų skaičiumi, ekonomika ir taip toliau. Skaičiuojama, kad iki 3000 automobilių kasmet „prisideda“ į gatves. Netgi jei tuos visus automobilius pakeisime elektromobiliais, parkavimo ir kitos problemos niekur nedings. Faktas, kad tai yra sprendimas, bet ne iki galo“, – įžvalgomis dalijasi J. Simutis.

Jis taip pat akcentuoja, kad kaip yra maisto piramidė, taip yra ir transporto piramidė – pirmiausia pėstieji, dviračiai, kitos mikro mobilumo priemonės, tada viešasis transportas ir tik galiausiai – automobiliai.

„Mes tokį požiūrį ir turėtume taikyti, o ne tiesiog pagalvoti, kad nusipirksiu elektromobilį ir viskas – būsiu tvarus, viskas bus gerai ir tos taršos nebus. Ne, yra daug paslėptos taršos. Manau, apie tai reikėtų daugiau galvoti. Tokia yra ir mūsų diskusijos tema, ar mes einame Amsterdamo ar Los Andželo link. Net jeigu pakeisime visus automobilius elektriniais, niekas negarantuos, kad nebūsime Los Andželas, kur stovėsime elektromobilių kamščiuose po pusvalandį ar dar ilgiau, kas jau dabar matyti kai kuriose sostinės vietose“, – teigia J. Simutis.

Atsakydamas į klausimą, ar dviratininkai bei pėstieji Lietuvos gatvėse jau yra lygiaverčiai automobilių vairuotojams ir ar jiems yra taip pat patogu, suteikiamos tokios pat sąlygos kaip ir vairuotojums, specialistas atsako, kad ne.

„Ko gero, būtų naivu tikėtis, kad tos sąlygos, jeigu nuo maždaug 80-ųjų viskas buvo orientuota į asfaltą ir automobilius, kas buvo normalu, <...>, pasikeis“, – svarsto jis ir primena, kad, 70–80-aisiais, kai visi vykdė aktyvią automobilizaciją, pavyzdžiui, Olandija pasuko kitu keliu, nes pamatė viso to grėsmes ir kad jie tam neturi tiek vietos“, – teigia J. Simutis.

„Taip, kartais yra tobulas raudonas asfalto takas, tačiau privažiuoji pabaigą, kur sulūžusios sovietinės trinkelės ir galvoji, kad kitąkart jau geriau su mašina važiuosiu. Ko gero, tas neišbaigtumas yra didžiausia bėda ne tik Vilniuje, bet ir daugelyje miestų.“

J. Simutis

Pokyčiai pradėti vos prieš keletą metų

Vilnius, anot specialisto, strategiškai viską, kas susiję su darnaus judumo kultūra – dviračiais, paspirtukais, pėsčiaisiais, viešuoju transportu – iš esmės pradėjo keisti nuo 2016 m.

„Šeši nepilni metai, kai strategiškai yra planuojama, kaip daryti, kai nėra daroma tų imitacinių dviračių takų, kur mes ant šaligatvio nupiešiame su dažais juostą ir sakome, kad tai dviračių takas arba padarome metro pločio trinkelių juostą ir sakome, kad čia viskas gerai.

Būtent tie raudono asfalto takai su visa infrastruktūra, su visu pritaikymu neįgaliesiems, tokiomis detalėmis, kad dviračių takas turi eiti arčiau gatvės, pėstieji – toliau, nes toliau nuo gatvės yra palankiau eiti, su želdinių juosta, skirta didinti jaukumą, sugerti teršalus – visos šios detalės tik dabar per paskutinius keletą metų yra pradedamos taikyti“, – teigia J. Simutis.

Specialistas pabrėžia, kad Vilnius nuo praeitų metų paskelbė gatvės standartą, kuris apibrėžia, kaip viskas turi būti planuojama ir projektuojama nuo šaligatvio, kelkraščio, želdinių, apšvietimo, visų kitų mažosios architektūros elementų ir kita, o tai apskritai yra požiūris, kad gatvė nėra tiktai asfaltas.

„Ir tai nėra tiktai popierius, realiai visi projektuotojai ir kiti miesto rangovai, kurie kažką tvarko, turi juo remtis“, – akcentuoja jis.

„Vienam žmogui Lietuvoje vidutiniškai per metus <...> tai kainuoja po 1200 eurų. Tiek išleidžiame gydyti ligas, tiek kainuoja mūsų praleistos dienos darbe, per kurias negalime sukurti vertės ir kt.“

I. Budraitė

Problema – neišbaigtumas ir vientisumo trūkumas

J. Simutis pabrėžia, kad dabartinis dviračių takų tinklas siekia jau beveik 150 km., tačiau didžiausia bėda, kodėl nelabai kas nori persėsti ant dviračio, – vientisumo trūkumas.

„Taip, kartais yra tobulas raudonas asfalto takas, tačiau privažiuoji pabaigą, kur sulūžusios sovietinės trinkelės ir galvoji, kad kitąkart jau geriau su mašina važiuosiu. Ko gero, tas neišbaigtumas yra didžiausia bėda ne tik Vilniuje, bet ir daugelyje miestų. Su tuo dirbama – iki kitų metų galo tikimasi užbaigti pagrindinį dviračių takų tinklą, kur realiai iš kiekvieno rajono magistralėmis tomis jungtimis galėsi nenulipdamas nuo dviračio gražiai pravažiuoti.

Dar, aišku, reikės daug laiko, kol ir visuose rajonuose tai bus patogu. Bet aš manau, ką ir apklausos rodo, kad gyventojų pasitenkinimas, kaip jie vertina tą infrastruktūrą, per paskutinius metus gerokai išaugo, tačiau taip pat išaugo ir lūkesčiai. Jeigu anksčiau sakydavo – jūs Vilniuje nesąmonėmis užsiimate, pinigus taškot, hipsteriams tiesiat takus, tai dabar žmonės jau sako – greičiau judinkit projektus, nes mums jau aktualu ne tik pati važiavimo infrastruktūra. Gyventojai nori kad, būtų ir kur šalia namų (dviračius – aut. past,) pasistatyti, galbūt kažkokios pastogės, kad būtų galima dviratį ir į viešąjį transportą įsinešti, kad prie darbo būtų patogu jį palikti ir daug kitų dalykų“, – įvardija darnaus judumo specialistas.

Anot jo, lūkesčiai auga, infrastruktūra bando vytis, tačiau, žinoma, reikės ne tik daugiau lėšų, bet ir viso strateginio požiūrio iš pačios valstybės pusės, nes pasak J. Simučio, dažnai miestas nori rodyti lyderystę, nori užbėgti įvykiams už akių, tačiau kartais įstatymų bazė trukdo pasiekti rezultatą.

Nuosavybės kulto išaukštinimas

Žaliosios politikos instituto ekspertė I. Budraitė sako, kad svarbus ir mūsų požiūris į visus pokyčius. Anot jos visi nauji standartai, kurie yra diegiami, yra empatiški visiems eismo dalyviams – pėstiesiems, neįgaliesiems, dviratininkams ir kt.

„Mums tiesiog reikia keisti savo požiūrį į pokyčius ir prie jų priprasti. Kas gali padėti priprasti prie tų pokyčių? Daugiau informacijos apie jų reikšmę, pliusus, kartais gal netgi kiekybiškai įvertinti tų pokyčių naudą. Pavyzdžiui, dažniau pabrėžti, kiek kiekvienam iš mūsų kainuoja transporto sektoriaus sukelta tarša, taip pat apie kietųjų dalelių poveikį sveikatai. Yra apskaičiuota, kad vienam žmogui Lietuvoje vidutiniškai per metus <...> tai kainuoja po 1200 eurų. Tiek išleidžiame gydyti ligas, tiek kainuoja mūsų praleistos dienos darbe, per kurias negalime sukurti vertės ir kt. Kuo daugiau apie tai (pokyčius – aut. past.) kalbėsime, tuo bus lengviau priprasti. O kai priprasime, nebežinosime, kaip be to gyventi“, – sako diskusijos dalyvė.

Ji taip pat pabrėžia, kad kalbant apie judumą labai svarbus yra nuosavybės kulto išaukštinimas. Anot specialistės, turėti nuosavą automobilį Lietuvoje vis dar yra prestižo reikalas, savivertės indikatorius, tačiau taip neturėtų būti.

„Taip yra ne tik su automobiliu, bet ir su rūbais, tuo pačiu nekilnojamu turtu. Ar tikrai daiktai apibrėžia mūsų kaip asmenybių vertę, pasiekimus ir kt.? Kuo mes labiau tolinsime savo supratimą nuo to, kiek turiu sukaupęs pinigų, apčiuopiamų daiktų, o ne patirčių, gebėjimų ir kt., tuo mums bus lengviau priimti ir visas kitas aplinkai draugiškas iniciatyvas“, – įsitikinusi I. Budraitė.