Tiek avalynės, tiek medicinos įrangos gabenimas yra susijęs su nemenkais į aplinką patenkančio anglies dioksido kiekiais.
Visai transportavimo pramonei tenka atsakomybė už maždaug 2 proc. bendros pasaulinės šio tipo taršos.
Jeigu tai būtų šalis, o ne sektorius, jam atitektų šešta vieta (prieš Vokietiją) pasaulinių aplinkos teršėjų sąraše, rašoma BBC portale.
Krovinių jūromis gabenimo kompanijos „Maersk“ generalinis direktorius Sorenas Skou tvirtina, kad jo vadovaujamai įmonei už ekologišką, arba žaliąją, energiją tenkančios išlaidos sudaro milijardais skaičiuojamas papildomas sumas, tačiau vienam konkrečiam vartotojui už vieną konkretų laivu gabenamą gaminį tektų primokėti visiškai nedaug.
„Iš Vietnamo konteineriais gabenamų sportbačių atveju pora pabrangtų vos keliais centais. Nemanau, kad vartotojai dėl to patirtų kokį nors realų poveikį, todėl esu visiškai įsitikinęs, kad, žvelgiant iš vartotojų perspektyvos, [tokia priemoka] yra visiškai įmanoma“, – sakė Danijos įmonės vadovas.
S. Skou akcentavo įmonės siekį sumažinti priklausomybę nuo iškastinio kuro, t. y. dekarbonizuoti bendrąją logistiką.
Šiuo metu kurui bendrovė išleidžia 4 mlrd. dolerių (3,3 mlrd. eurų) per metus, tačiau jei tektų laikytis anglies dioksido neišskyrimo politikos, toji suma veikiausiai padvigubėtų. Kad kompensuotų papildomas išlaidas, mokesčius savo klientams „Maersk“ būtų priversta padidinti 20 proc.
Su koronaviruso sukelta pandemija siejamos problemos pernai nulėmė akivaizdų gabenimo įkainių kilimą.
Dėl šios priežasties net 44 proc. padidėjo „Maersk“ pelnas (išaugo iki 8,2 mlrd. dolerių (6,9 mlrd. eurų)), daugiausia uždirbamas transportuojant prekes jūra.
Dalis papildomai gautos sumos jau dabar investuojama į anglies dioksido išmetimo mažinimą.
Turės praeiti nemažai laiko
Visiškai neseniai Danijos įmonė paviešino planus 2023 m. pradėti eksploatuoti pirmą pasaulyje neutralaus anglies dioksido poveikio lainerį su metanoliu varomu varikliu.
Remiantis Vokietijos „Kuehne“ logistikos universiteto profesoriaus Alano McKinnono žodžiais, „metanolio panaudojimas, žinoma, gali lemti transporto sektoriaus dekarbonizavimą ilgalaikėje perspektyvoje, bet tiktai atsinaujinančių formų atveju, o jų tiekimas dabar ypač apribotas.“ Gamybai ir tiekimui išplėtoti, anot profesoriaus, prireiks nemenkų investicijų tiek pinigų, tiek laiko požiūriu.
Visa laivybos pramonė darbuojasi prie 5 mlrd. dolerių (4,1 mlrd. eurų) vertės netaršių laivų statybos finansavimo plano.
„Pastangos dekarbonizuoti logistiką turi būti sustiprintos ir kitose logistikos pramonės srityse“, – paminėjo A. McKinnonas, vienas iš 2014 metais pateiktos Tarpvyriausybinės klimato kaitos komisijos (IPCC) vertinimo ataskaitos sudarytojų.
Nors 2020-uosius, anot S. Skou, ir galima pavadinti unikaliais, „per pirmus du metų trečdalius pasaulinė prekyba išgyveno nuosmukį apimties požiūriu.“
Tiktai po proveržio Jungtinėse Valstijose reikalai pasitaisė, ir taip nutiko dėl vyriausybės pritaikytų skatinimo priemonių, padidinusių piliečių perkamąją galią. Tai pasirodė labai reikšminga, kadangi vartotojų Jungtinėse Valstijose išleidžiami pinigai sudaro net 11 proc. pasaulinės ekonomikos.
Simonas Heaney, laivybos reikalų ekspertas iš tyrimų firmos „Drewry“, nurodė, kad, remiantis preliminariais duomenimis, gabenimo konteineriais apimtys pernai sumažėjo 1–2 proc.
„Visgi dėl ypač išaugusių transportavimo kaštų šiai pramonės šakai pavyko užsitikrinti didžiulį metinį pelną“, – pridūrė jis.
Maistas ir būtinosios prekės
Kad ir kaip būtų, S. Skou nesijaučia visai ramus: jis būgštauja, kad kilusi pandemija veikiausiai sutrikdys pasaulinę prekybą.
Daugiau nei 200 tūkst. asmenų iš laivuose dirbančio personalo šiuo metu tebėra jūroje, nors jų sutartys pasibaigusios.
Praeitą mėnesį „Maersk“ kartu su daugiau nei 300 įmonių ir organizacijų prabilo apie ištikusią humanitarinę krizę ir paragino visų šalių vyriausybes sektoriaus darbuotojus priskirti prie svarbaus personalo.
S. Skou nemano, kad kol kas realu pritrūkti darbuotojų, tačiau akcentuoja svarbą leisti tokiam personalui laisviau judėti.
„Reikia ieškoti alternatyvų, ką darysime, jeigu nepavyks išlaikyti pasaulinės prekybos dinamikos. Tokiu atveju gresia pritrūkti maisto ir kitų būtiniausių prekių“, – sako S. Skou.
„Maersk“ atveju problema piką pasiekė praeitą vasarą: „Mes vienu metu visuose savo laivuose turime 6 tūkst. žmonių. 55 proc. iš jų jau buvo izoliacijoje. Iki Kalėdų, laimei, padėtį pavyko stabilizuoti“.
„Maersk“ gali sau leisti priemones, kurių neišgali smulkesnės bendrovės. Tai reiškia, kad „yra viešbučių, kuriuos nuomojomės šalyse, iš kur kilę dauguma mūsų darbuotojų, kad būtų galima juos izoliuoti būtent ten. O prieš sugrąžindami į darbą, testuojame“, – paaiškino S. Skou.
Tai reiškia, kad „mes tiksliai žinome, kad, lipdami atgal į laivus, jie tikrai neserga“. Drastiškai sumenkus skrydžių, „Maersk“ taip pat vykdo ir užsakomuosius skrydžius.
Nepaisant to, nauja infekcijų banga reiškia, jog jūreiviai ir vėl strigs. „Taigi, jūreiviai labai daug tų bėdų prisiima sau ant pečių“. Tai reiškia, kad, net ir nesirenkant aplinką tausojančių laivų, teks ruoštis papildomos paslėptoms išlaidoms, kurių pareikalaus nepertraukiama paklausa viskam – pradedant žaislais ir baigiant elektronika“.
