Prieš porą metų bendrovės akcijos buvo parduodamos po 38 JAV dolerius. Dar prieš metus, neprasidėjus COVID-19 sukeltai krizei, „Norwegian Air Shuttle“ akcijomis prekiauta po 4 JAV dolerius. Lapkričio 18 d. jos akcijos kainuoja 0,05 dolerio.
Dieną prieš akcijų prekyba buvo visai sustabdyta, nes buvo laukiama svarbaus aviakompanijos vadovų pranešimų. Jis pasirodė: bendrovė nusprendė pradėti restruktūrizacijos procesą Airijoje, kur registruotos jos įmonės „Norwegian Air International“ bei „Arctic Aviation Assets“. Būtent šiose įmonėse sutelktas bendrovės valdomas turtas – lėktuvai.
„Norwegian Air Shuttle“ finansinė padėtis
Dar vasarą „Norwegian Air Shuttle“ viešai perspėjo, jog pinigai jiems baigsis 2021 metų pirmąjį ketvirtį ir, kad ieško papildomo finansavimo. Analitikai svarstė, jog „Norwegian Air Shuttle“ išgyvenimui liko trys galimybės:
* tikėtis valstybės paramos, o galbūt ir nacionalizavimo;
* įtikinti esamus akcininkus investuoti papildomai;
* sulaukti fondų dėmesio, kurie įsigytų bendrovę ir palaikytų jos gyvybę su viltimi pelningai parduoti atsigavus skrydžiams.
Valstybės paramos nebus
Daugiausia vilčių dėta į valstybės paramą. Norvegija nebėra didžiausios aviakompanijos Skandinavijoje SAS akcininkė (šalia privačių akcininkių SAS valdo Švedija ir Danija), todėl tikėtasi, jog „Norwegian Air Shuttle“ vėliavą nešiojanti bendrovė susilauks valstybės pagalbos. Tokios pagalbos Norvegijos aviakompanija jau buvo sulaukusi pavasarį, tik prasidėjus pirmajai COVID-19 bangai Europoje. Tačiau Norvegijos valdančioji centro-dešinės koalicija paskelbė, jog nesvarsto aviakompanijų nacionalizavimo. Šalia to, prekybos ir pramonės ministras pasisakė, jog negali nešti atsakomybės skirti mokesčių mokėtojų pinigus „Norwegian Air Shuttle“ dėl jos rizikingos finansinės padėties.
Po šio vyriausybės sprendimo lapkričio 9 dieną „Norwegian Air Shuttle“ paskelbė, jog iš karto stato ant žemės 15 iš 21 savo naudojamo lėktuvų ir pasilieka tik 6, kurie skraidys tik vidiniais maršrutais Norvegijoje. Šalia to „Norwegian Air Shuttle“ į prastovas pasiuntė dar 1 600 darbuotojų.
Be išankstinio įspėjimo buvo atšaukti visi „Norwegian Air Shuttle“ tarptautiniai skrydžiai, įskaitant Oslas-Palanga ir Oslas-Vilnius, taip pat nebeplanuojama atidaryti naujų planuotų maršrutų Kopenhaga-Palanga, Stokholmas-Palanga, Oslas-Kaunas, Bergenas-Vilnius. Ne vienas Norvegijoje gyvenantis lietuvis liko musę kandę dėl kalėdinių kelionių į Lietuvą, kurios jau aišku, jog su „Norwegian Air Shuttle“ neįvyks.
Prieš COVID-19 krizę „Norwegian Air Shuttle“ dirbo daugiau nei 10 tūkst. darbuotojų, o dabar liks tik 600. Iš „Norwegian Air Shuttle“ vadovo pareiškimo galima suprasti, kad bendrovė vis dar tikisi, jog ir esamai veiklai palaikyti Norvegijos viduje toliau tikimąsi gauti valstybės paramos.
„Wizz Air“ pasiuntė torpedą į skęstantį laivą
Prieš pat Norvegijos vyriausybės atsisakymą teikti paramą, „Norwegian Air Shuttle“ sulaukė dar ir konkurentės atakos. Spalio mėnesio pradžioje „Wizz Air“ paskelbė apie agresyvų planą įsiveržti į vidinę Norvegijos rinką. Jau lapkričio 5 dieną „Wizz Air“ atidarė bazę Osle su dviem lėktuvais, kurie kelis kartus per dieną skraido į Bergeną, Trondheimą ir Tromsę. Tarsi to būtų maža, nepraėjus nė porai savaičių, dar vienas „Wizz Air“ skelbimas: bazė Trondheime su dar dviem lėktuvais ten ir skrydžiais iš jo į Bodo ir Stavangerį, papildomai iš Oslo į Alesundą, o iš Tromso į Bodo ir Stavangerį. Ir tai dar ne pabaiga: lapkričio 16 d. „Wizz Air“ paskelbė apie dar du maršrutus – iš Oslo į Stavangerį (2 kartus per dieną) ir Narviką/Harstadą (kartą per dieną). Šie nauji maršrutai startuos mažiau nei už mėnesio ir jau per Kalėdas „Wizz Air“ vidinį tinklą Norvegijoje sudarys net 13 vidinių maršrutų.
Norvegija nepasitiko „Wizz Air“ įsiveržimo išskėstomis rankomis. Vietos profsąjungos, atstovaujančios tiek SAS, tiek „Norwegian Air Shuttle“, tiek “Wideroe”, tiek kitų aviakompanijų darbuotojų interesus, iš karto po „Wizz Air“ pranešimo apie planuojamus skrydžius ėmėsi žygių juos stabdyti. „Wideroe“ įkvėpta „Burger King“ išleido reklamą, kuriame skatina skristi su „Norwegian Air Shuttle“, SAS ir kitomis aviakompanijomis (bet ne „Wizz Air“).
Viename pasisakyme net dešinioji Norvegijos premjerė Erna Solberg (dešinioji) pasakė, jog pritaria profsąjungų boikotui ir, kad ji nepritaria, jog aviakompanija be profsąjungų vykdytų vidinius skrydžius Norvegijoje. Praėjusį savaitgalį Oslo meras paragino Norvegijos vyriausybę ką nors daryti, kuomet tarnybos nustatė, kad penki „Wizz Air“ įgulos nariai yra užsikrėtę COVID-19 virusu jau pirmą darbo savaitę (visi įgulos nariai – lenkai).
„Wizz Air“ nesamdo darbuotojų Norvegijoje, ir, panašu, jog net neplanuoja to daryti. Vidiniams skrydžiams reikalingas įgulas jie atsiskraidina kelioms savaitėms iš kitų savo bazių (Lenkijoje, Vengrijoje, Rumunijoje, gal ir Lietuvoje), o po kelių savaičių darbo jas grąžina į įprastas bazes ir pakeičia įgulas kitomis.
Bet šunys loja, karavanas eina. Jau įprastine tapo „Wizz Air“ vidinio skrydžio kaina 99 Norvegijos kronos, kas yra mažiau nei 10 Eur. Vieną savaitgalį „Wizz Air“ atidarė pardavimus visiems skrydžiams į vieną pusę Norvegijoje po 29 kronas, kas yra 2 eurai ir 93 centai, nepriklausomai nuo maršruto ir skrydžio datos. Tokia kaina net nedengia oro uosto rinkliavų, tačiau parodo „Wizz Air“ agresiją įsitvirtinti rinkoje.
Nors Norvegija yra vos 5,5 milijonų gyventojų dydžio šalis, tačiau išsibarsčiusi didžiulėje ilgoje kalnuotoje teritorijoje, kurioje traukiniai išvystyti menkai, o miestai išsibarstę skirtingose vietose. Dar pridėjus aukštą pragyvenimo lygį, tai sukuria pelningą vidinę rinką. Tarp dviejų didžiausių Norvegijos miestų Oslo ir Bergeno vyksta net keliolika skrydžių per dieną: iki šiol juos vykdė SAS, „Norwegian Air Shuttle“ ir „Wideroe“, o dabar ir „Wizz Air“. Antra Europos COVID-19 banga visai nepaveikė Norvegijos vidinės rinkos – spalio mėnesį ji paaugo 5%.
Besibaigiant pirmajai COVID-19 bangai Europoje „Wizz Air“ agresyviai planavo užsiimti didesnę rinkos dalį, pasinaudodama savo ilgalaike pelninga veikla ir sukauptomis lėšomis. Tačiau atėjus rudeniui ir vėl grįžtant tarptautinių kelionių ribojimams Senajame žemyne, „Wizz Air“ teko atšaukti nemažai skrydžių. Turėdama keliasdešimt laisvų naujų efektyvių „Airbus A320“ šeimos lėktuvų ir įgulų Vengrijos bendrovė atsisuko į mažiausiai viruso paveiktas rinkas – vidinį skraidymą šalių viduje. „Wizz Air“ atidarė kelias bazes Italijos oro uostuose skraidinti šalies viduoje, o po to atsisuko į kitą vidinę rinką Norvegijoje. Juolab, kad nemažą rinkos dalį ten turinti „Norwegian Air Shuttle“ stovi jau tik ant vienos kojos.
Kaip „Norwegian Air Shuttle“ atėjo prie šios bedugnės krašto?
„Norwegian Air Shuttle“ yra visai mėgstamas prekės ženklas, atnešęs į industriją nemokamą interneto ryšį danguje trumpuose skrydžiuose ir naujus „Boeing 787 Dreamliner“ su pigiais skrydžiais iš Europos į JAV ir Tailandą. Panašiai, kaip ir islandų „WOW Air“, tūkstantmečio kartos jaunuoliai sukūrė daug pozityvių atsiliepimų aplink šią aviakompaniją ir pavertė „Ryanair“, tik su žmogišku veidu.
„Norwegian Air Shuttle“ startavo 1993 m. panašiai ten, kur yra atsidūrusi dabar – su vidiniais skrydžiais tik Norvegijos viduje. Aviakompanija buvo įkurta nupirkti bankrutavusius vietinės bendrovės „Busy Bee“ likučius: „Norwegian Air Shuttle“ (originalus įmonės pavadinimas) perėmė kelis „Fokker 50“ lėktuvus ir regioninius maršrutus šalies viduje. Bendrovė neskraidė savo rizika – visus skrydžius vykdė „Braathens“ vardu iki pat 2001 m. Tuo metu „Braathens“ įmonę įsigijo SAS ir paskelbė, jog „Norwegian Air Shuttle“ paslaugos jai nebėra reikalingos.
Bendrovės akcininkai buvo prispausti ieškoti naujos veiklos ir taip gimė pigių skrydžių bendrovės strategija. Matydama „Ryanair“ ir „easyJet“ staigų augimą Jungtinės Karalystės ir Airijos salose bei plėtrą žemyninėje Europoje, bendrovė ėmė kopijuoti tą patį modelį Norvegijoje bei 2002 m. sutrumpino savo pavadinimą į „Norwegian“. Ėjosi po truputį, bet pirmyn.
„Norwegian Air Shuttle“ ieškojo plėtros variantų ir 2007 m. perėmė iš „Finnair“ žlungančią nedidelę Švedijos bendrovę „FlyNordic“ (mainais „Finnair“ gavo 5% „Norwegian Air Shuttle“ akcijų). Tais pačiais metais „Norwegian Air Shuttle“ išlaukė finansinės krizės momento ir ėjo „Ryanair“ pramintu keliu – užsisakė 42 naujus „Boeing 737-800“ lėktuvus, kurie užprogramavo plėtrai ne tik Norvegijoje, bet ir Danijoje, Švedijoje bei Suomijoje. Tiesa, jau pigių skrydžių bendrovės strategijos pradžioje „Norwegian Air Shuttle“ ėmėsi avantiūros plėstis su baze Varšuvoje, iš kur 2010 m. teko trauktis, susidūrus su efektyvesnių „Ryanair“ ir „Wizz Air“ konkurencija. Tai buvo ženklas, jog su skandinaviška kaštų baze „Norwegian Air Shuttle“ bus sudėtinga plečiantis pietų kryptimi į gerokai pigesnes šalis.
„Norwegian Air Shuttle“ plėtros ambicijos tiesiog sprogo. 2010 m. bendrovė paskelbė, jog SAS nepakankamai aprūpina skrydžiais Norvegijos rinką ir planuoja paleisti skrydžius iš Oslo į Bankoką ir Niujorką. Tam reikalui bendrovė planavo pasitelkti „Boeing 787 Dreamliner“, kuriais skraidyti planavo 2012 metais.
Būtent 2012 m. buvo esminiai „Norwegian Air Shuttle“ istorijoje. Tų metų sausį bendrovė padarė didžiausią naujų lėktuvų užsakymą Europoje. Maža to, užsakymas buvo toks didelis, kad teko jį padalinti dviem gamintojams: ji iš karto užsisakė dar 22 vnt. „Boeing 737-800“, 100 vnt. dar tuo metu tik kuriamų „Boeing 737MAX“, o taip pat 100 vnt. „Airbus A320NEO“, su papildoma galimybe padidinti užsakymą iki 150 vnt. Patyrę aviacijos analitikai jau tada kraipė galvas, kaip pavyks suvaldyti tokio augimą ir kur galima tiek augti: tuo metu apie 60 lėktuvų valdžiusi „Norwegian Air Shuttle“ užsisakė daugiau nei 200 naujų.
Akivaizdu, kad tokio dydžio lėktuvų parkas buvo per didelis plėstis tik Skandinavijoje. 2013 m. „Norwegian Air Shuttle“ atidarė bazę Londono Gatviko oro uoste, iš kur ėmėsi poilsinių skrydžių į Ispaniją, Portugaliją, Kroatiją ir pan. Čia jau konkurencija ne su senu dideliu SAS, o su agresyvesniais vietiniais žaidėjais – „easyJet“, „Thomas Cook“, „Monarch“, „TUI“, „British Airways“ (tiesa, pusė iš jų iki šių dienų neišgyveno). „Norwegian Air Shuttle“ užsipirko dar daugiau dreamlinerių ir ėmė statyti tikrą „long-haul – low-cost“ bendrovę su skrydžiais ne tik iš Oslo, Kopenhagos, Londono, bet ir iš Barselonos, Romos, Paryžiaus.
„British Airways“, „Iberia“, „Vueling“, „Aer Lingus“ valdanti grupė IAG kažkiek išsigando ir sukūrė virtualią aviakompaniją „LEVEL“, kurią pasiuntė tiesiogiai konkuruoti, kad „Norwegian Air Shuttle“ neįsijaustų.
Plėtros tempai jau ėmė gąsdinti net ir didžiausius optimistus, kuomet „Norwegian Air Shuttle“ nukeliavo iki Argentinos, kur įkūrė vietinę aviakompaniją vidiniams skrydžiams. Jeigu „Norwegian Air Shuttle“ pavadinimas jau skamba savotiškai keleiviams, kurie skraido iš Los Andželo į Romą, tai ką prekės ženklų architektai pasakytų apie pigių vidinių skrydžių Argentinoje bendrovę „Norwegian Air Argentina“? Bendrovė turėjo tiek daug jai gaminamų lėktuvų, kad ėmėsi bet kokios plėtros galimybės, kokia tik pasitaikė.
Įmonės kelyje buvo ir tiesiog blogų ištrauktų loterijos bilietų. Būdama viena iš pirmųjų „Boeing 787 Dreamliner“ operatorių, susidūrė su lėktuvų variklių problemomis, dėl ko teko nemažai nuomotis trečių šalių lėktuvų, kuomet naujus dreamlinerius teko remontuoti. Tiesiogines išlaidas bendrovei kompensavo „Boeing“, bet tai stipriai sužalojo tolimų skrydžių rinkos naujoko reputaciją – nuolatiniai vėlavimai, skrydžių atšaukimai bendrovę persekiojo labai svarbioje veiklos JAV pradžioje. Bendrovė taip pat buvo viena iš pirmųjų „Boeing 737MAX“ pirkėjų, todėl jų naudojimo nutraukimas 2019 m. vėl skaudžiai atsiliepė bendrovei.
Finansinės bėdos – dar prieš COVID-19
„Norwegian Air Shuttle“ finansinis rezultatas nebuvo blogas iki pat 2016 m., kuomet bendrovė dirbo pelningai. Nors ir nedidelė, bet veiklos marža buvo teigiama – 2015 m. sudarė 3%, o 2016 m. 4,3%. 2017 m. bendrovės pajamos augo toliau, tačiau veiklos marža jau buvo neigiama 6% ir „Norwegian Air Shuttle“ patyrė 182 mln. EUR nuostolių.
2018-2019 m. bendrovė ėmė stabdyti plėtros arklius ir bandė pasisukti išsigryninti pelningą veiklą. Bendrovė uždarė keletą bazių ir ėmė derėtis su „Boeing“ ir „Airbus“ dėl lėktuvų užsakymų nutraukimo. 2018 m. bendrovė sulaukė pasiūlymo iš IAG („British Airways“ ir kitas valdanti bendrovė) nupirkti „Norwegian Air Shuttle“, tačiau sandoris taip ir neįvyko.
Bendrovė prarado brangaus persitvarkymo laiko, pavedusi tai daryti bendrovės įkūrėjui ir strategui Bjornui Kos. 74-erių ambicingam pilotui, kuris pastatė visą „Norwegian Air Shuttle“ aviakompaniją, atidarinėjo maršrutus nuo Las Vegaso iki Argentinos, pirko lėktuvus šimtams, buvo per sunku daryti transformaciją. „Norwegian Air Shuttle“ pardavė šiek tiek užgyvento turto, tame tarpe vietinei konkurentei pardavė ir „Norwegian Air Argentina“, taip pat turėto banko akcijas, pastatus ir lojalumo programą, tačiau esminių persitvarkymų nepasiekė. Padarytų veiksmų pakako, kad bendrovė sumažintų nuostolį 2018 m., kuomet „pradirbo“ jau tik 145 mln. Eur.
Bjornas Kos paskelbė apie savo pasitraukimą tik 2019 m. liepą, o pagal norvegiškas gerosios valdysenos praktikas bendrovė dar pusę metų užtruko ieškodama naujo generalinio direktoriaus. Nauju vairuotoju iš krizės buvo paskirtas Jacobas Schramas – kelis dešimtmečius jis darė karjerą Norvegijos valstybinėje įmonėje „Statoil“, kur užsitarnavo gerą vardą ir po to dirbo konsultantu „McKinsey“. J.Schramas „Norwegian Air Shuttle“ vadovu paskirtas buvo tik 2020 metų sausį – būtent tuomet, kai Kinijos provincijoje pasirodė visą pasaulį pakeitęs virusas. 2019 m. Operacinę veiklą pavyko paversti teigiama ir iš jos net uždirbti 87 mln. Eur, tačiau brangiai kainavo vykstančios permainos, kurios galutinio pelno eilutėje švietė raudonai – patirti 163 mln. Eur nuostolio.
Agresyvūs išgyvenimo veiksmai
Su nauju vadovu „Norwegian Air Shuttle“ ėmėsi spręsti reikalus labai agresyviai: kai esi prie žlugimo, eini va bank. Bendrovė atšaukė visą „Boeing 737MAX“ užsakymą ir padavė „Boeing“ į teismą dėl „Boeing 737MAX“ problemų, siekdama išeiti iš sandorio dėl „Boeing“ kaltės. „Norwegian Air Shuttle“ nerado būdo apmokėti anksčiau išleistas obligacijas, bet privertė jų pirkėjus pratęsti terminą, mainais užstatydama slotų paketą Londono Gatviko oro uoste. Prasidėjus COVID-19 pandemijai įmonė leido bankrutuoti sau priklausančioms įmonėms Švedijoje, Jungtinėje Karalystėje ir Ispanijoje, iš kurių nuomodavosi darbuotojus. Pats agresyviausias žingsnis buvo 2020 m. gegužę, kuomet bendrovė prispaudė kreditorius pritarti skolos kapitalizavimui. Po šio veiksmo „Norwegian Air Shuttle“ akcininkams liko tik 2% bendrovės akcijų, o likusi dalis buvo padalinta kreditoriams, daugiausia lėktuvų lizingo bendrovėms, iš kurių didžiausios „AerCap“ ir „BOC Aviation“. Atlikusi šį žingsnį „Norwegian Air Shuttle“ gavo pirmąjį pagalbos iš Norvegijos valstybės paketą. Būtent juo bendrovė ir suviliojo kreditorius – tie aiškiai matė, jog nepritarus pasiūlymui „Norwegian Air Shuttle“ iš karto bankrutuos, o skolos pavertimas akcijomis suteikia bent kažkokį šansą kažką gauti iš šios situacijos.
Norvegijos valstybės pagalba (300 mln. eurų) ir šiek tiek jais vėl patikėję bankai (33 mln. paskola) leido „Norwegian Air Shuttle“ išgyventi šių metų vasarą ir rudenį, kada bendrovė iš prieš krizę naudotų 160 lėktuvų vėl pakėlė aukštyn 21 iš jų. Bendrovė kitus lėktuvus ėmė grąžinti lizingo bendrovėms (kurios dabar jau yra bendrovės akcininkės). Latvija spėjo pasidžiaugti šią vasarą tuo, kad „Norwegian Air Shuttle“ paskelbė atidarysianti paslaugų centrą Rygoje (gal ir gerai, kad mūsų „Investuok Lietuvoje“ šito nelaimėjo).
Dabartinė akcininkų struktūra realiai atmeta „Norwegian Air Shuttle“ galimybę gauti pinigų iš savo akcininkų. Didžiausią akcijų dalį turinti kinų lizingo bendrovė „BOC Aviation“ viešai pasakė, jog jie niekada neplanavo ir neplanuoja investuoti į „Norwegian Air Shuttle“, leisdama suprasti, jog akcininke tapo visiškai ne savo noru.
Kas bus toliau?
„Norwegian Air Shuttle“ istorijos tampymas jau dvejus metus žiniasklaidoje toli gražu neprideda pasitikėjimu įmone ir jos prekės ženklu. Bendrovė dabar lieka su vidiniais skrydžiais Norvegijoje, kurie buvo jos pradžia bei ilgametis sviestas ant duonos, tačiau šita rinka šiuo metu yra atakuojama „Wizz Air“. Bendrovė turėtų pagerinti paslaugų kokybę, padidinti skrydžių dažnį, pasiūlyti idealų tvarkaraštį bei sukąstais dantimis sumažinti kainas, kad lojalūs dažni keliautojai net nepradėtų ieškoti „Wizz Air“. Toks karas kainuoja ir užtrunka, o tokiai strategijai įgyvendinti šiuo metu „Norwegian Air Shuttle“ neturi nei masto, nei pinigų. Jeigu „Norwegian Air Shuttle“ vykdo skrydžius 6 lėktuvais, tai „Wizz Air“ jau dabar yra paskelbusi apie tokį patį kiekį jų pastatymo Norvegijoje, t.y. ji pilnai pajėgi pasiūlyti tokį patį dažnį ir tvarkaraščius, kaip ir rinkos senbuvė “Norwegian”.
Neigiami aviacijos istorijos posūkiai tam tikra prasme net buvo sukūrę viltį, jog „Norwegian Air Shuttle“ galės išvairuoti per šią krizę. Pirma, „Boeing 737MAX“ problemos leis išeiti iš šimto naujų lėktuvų pirkimo sandorio ir atsikratyti ilgalaikio įsipareigojimo, kartu dar gaunant kompensaciją, nes lėktuvai neskraido dėl „Boeing“ kaltės. Antra, valstybės buvo taip gausiai atidariusius paramos aviakompanijoms aruodą, kad Norvegija jai suteikė pirminę pagalbą, kas iš karto atrodė neįtikėtina normaliems laikams – valstybė parėmė pilnai privačią bendrovę. Bet, valstybinių pinigų kranelis jau užsidarė, o „Boeing 737MAX“ jau tuoj skraidys.
Bet kokiu atveju, „Norwegian Air Shuttle“ jau niekaip nebebus skrydžio patirtį transformuojanti bendrovė, skraidanti po visą Europą ir ilgaisiais skrydžiais po pasaulį. Ar atsiras koks privatus kapitalas, kuris norėtų išsaugoti bent kažkurią „Norwegian Air Shuttle“ dalį?
Komplikuota bendrovės struktūra iš dalies palanki bandyti kurpti tokius scenarijus – bendrovė turi du oro vežėjo pažymėjimus Norvegijoje („Norwegian“ DY ir „Norwegian Air Norway“ DH), vieną Švedijoje („Norwegian Air Sweden“ LE), vieną Jungtinėje Karalystėje („Norwegian UK“ DI) ir vieną Airijoje („Norwegian Air International“ D8).
„Norwegian Air Shuttle“ mirtis verčia abejoti ir galimybe sukurti pigių-ilgo nuotolio skrydžių paslaugą. Ilguose maršrutuose aviakompanijos negali sutaupyti tais pačiais principais kaip „Southwest“ ar „Ryanair“ sutaupė trumpuose skrydžiuose. Europoje jau anksčiau žlugo „Primera Air“ ir „WOW Air“. Azijoje „AirAsia X“ grupė dar 2019 m. uždarė „Indonesia AirAsia X“, dabar likviduoja „Thai AirAsia X“ bei dės visas pastangas, kad išgyventų bent Malaizijos „AirAsia X“, bandydama restruktūrizuoti savo įsipareigojimus. Nuimtas maitinimas, atskirai apmokestintas bagažas, greitas laipinimas ir pigesni oro uostai veikia skraidant trumpais atstumais, tačiau nėra pakankama įgyti realų kaštų pranašumą, kuomet vykdai 9-12 valandų skrydžius.
