Tačiau ši plėtra pareikalaus milžiniškų investicijų, kurių poreikio patenkinti vien pačių sektoriaus bendrovių, valstybės iždo ir Europos Sąjungos paramos lėšomis veikiausiai nepavyks. Į kokius papildomus išteklius susisiekimo sektorius galėtų atsižvelgti, telkdamas pajėgas modernizacijai?
Įkvepianti Talino patirtis
Klaipėdos uostas, kurio metinė krova kitąmet turėtų pasiekti apie 46 mln. tonų, per artimiausią dešimtmetį šią apimtį planuoja padidinti maždaug pusantro karto. Nors mūsų uostamiestyje įsikūręs didžiausias krovos uostas Baltijos šalyse, jo pardavimų apimtys pernai buvo dvigubai mažesnės negu Talino uosto, pasižyminčio didžiausiu keleivių srautu tarp visų Baltijos uostų. Pastarasis Klaipėdą lenkė ir investicijomis – į Talino uostą pernai investuota 36 mln. eurų, o investicijos į Klaipėdos uostą siekė 29 mln. eurų.
Mažiausiai vienu požiūriu Talino uosto patirtis Lietuvai gali būti įdomi ir vertinga. Šis Estijos valstybės valdomas uostas šiemet paskelbė pirminį viešąjį akcijų siūlymą (IPO) ir pradėjo prekiauti savo akcijomis biržoje. Žengęs šį žingsnį, Talino uostas pritraukė 150 mln. eurų kapitalą, o įmonės vertė pasiekė 500 mln. eurų. Įdomu tai, kad pirminiu siūlymu susidomėjo daugiau kaip 13 tūkstančių privačių investuotojų. Taigi akcijų prekyba gali būti tinkamas būdas paskatinti gyventojus prisidėti prie infrastruktūros plėtros ir į ją investuoti. Kartu Estijos vyriausybė sugebėjo išsaugoti ir įmonės kontrolę, pasilikdama didžiausia įmonės akcininke – toliau valdys 67 proc. įmonės akcijų. Didžioji dalis lėšų, pritrauktų išplatinus akcijų emisiją, pateks tiesiai į valstybės biudžetą – įmonė išmokėjo 105 mln. eurų dividendų.
Prekyba vertybiniais popieriais įmonei padeda pritraukti papildomų lėšų, didinti bendrovės veiklos skaidrumą ir efektyvumą į stebėtojų tarybą įtraukiant profesionalių narių, didinti darbuotojų motyvaciją. Valstybei tai galimybė palengvinti biudžetui tenkančią naštą ir plėsti kapitalo rinką.
Lietuvoje kapitalo rinka, deja, kol kas tebėra gana menkai išvystyta, ypač kalbant apie valstybės valdomas įmones. „Nasdaq Vilnius“ duomenimis, 2017 metais biržoje kotiruojamų valstybės valdomų įmonių kapitalizacijos dalis siekė tik apie penktadalį viso biržoje kotiruojamo turto. Tai nepadeda toliau vystyti vis dar gana vangios Lietuvos kapitalo rinkos, kuriai būdingas mažas biržos likvidumas. Be to, dėl šios priežasties mažėja šalies patrauklumas stambesniems Lietuvos ar užsienio instituciniams investuotojams.
Investuotojus domina obligacijos
Turint omenyje, kad Lietuvos institucinių investuotojų, pensijų fondų ir draudimo bendrovių, turtas praėjusių metų pabaigoje buvo beveik 6 mlrd. eurų, erdvės pritraukti privačių lėšų infrastruktūros plėtrai prekiaujant vertybiniais popieriais biržoje yra išties nemažai. Ne tik platinant nuosavybės vertybinius popierius, akcijas, bet ir obligacijas. Pastarosios investuotojus itin domina: 2017 metų duomenimis, iš minėtų 6 mlrd. eurų daugiau kaip milijardas buvo investuotas Lietuvoje ir beveik visos investicijos nukreiptos į skolos vertybinius popierius.
Vis dėlto šalies įmonių obligacijų rinka tebėra gana sekli. Lietuvoje įmonių obligacijų vertės ir bendrojo vidaus produkto (BVP) santykis yra apie 2,5 procento. Suomijoje šis rodiklis siekia 10 proc., Norvegijoje – beveik 20 proc., o Švedijoje – daugiau negu 20 procentų.
Be abejo, veiksmų pastaruoju metu būta ir šioje srityje. Svarbesni pavyzdžiai – valstybės valdomos energetikos įmonių grupės „Lietuvos energija“ tarptautinėje rinkoje liepą išplatinta antroji 300 mln. eurų dešimties metų trukmės žaliųjų obligacijų emisija. SEB bankas dalyvavo ir rugsėjį platinant mažmeninės prekybos tinklų Baltijos šalyse, Lenkijoje ir Bulgarijoje valdančios „Maxima Grupės“ 300 mln. eurų penkerių metų trukmės obligacijų emisiją.
Abi emisijos pranoko lūkesčius – „Lietuvos energijos“ skolos vertybinių popierių paklausa viršijo pasiūlą keturis kartus, „Maxima Grupės“ obligacijų paklausa taip pat buvo gerokai didesnė negu siūlė bendrovė. Tai rodo, kad šiuo metu rinka pasižymi gana dideliu kapitalo likvidumu, tad į plėtrą ir infrastruktūrą investuoti siekiančios bendrovės turėtų pagalvoti apie šį lėšų pritraukimo šaltinį.
Dvigubai daugiau lėšų kelių priežiūrai ir plėtrai
Pastebime, kad Lietuvoje gana menkai naudojamasi viešosios ir privačiosios partnerystės galimybėmis. Europos investicijų banko Europos viešojo ir privačiojo sektorių partnerystės pavyzdinio centro (EPEC) duomenimis, viešosios ir privačiosios lėšų dalis finansuojant transporto infrastruktūrą 2012–2016 metais Lietuvoje buvo viena mažiausių Europos Sąjungoje. Pagal šį rodiklį gerokai atsiliekame nuo Šiaurės ir Vakarų Europos šalių – Austrijos, Vokietijos, Prancūzijos, Ispanijos, Suomijos. Belgijoje viešosios ir privačiosios partnerystės dalis transporto infrastruktūroje sudaro beveik penktadalį (20 proc.) nominaliojo BVP, Slovakijoje ji dar didesnė.
Šio finansavimo galimybėmis dažnai naudojasi kaimyninės šalys – Latvija planuoja tiesti Kekavos aplinkkelį ir iki 100 mln. eurų investicijų tikisi pritraukti iš privačių partnerių. Suomijoje šiemet atidaryta 32 kilometrų autostrada, leidžianti gerokai sutrumpinti kelionės laiką ir, tikimasi, 60 proc. sumažinti avaringumą. Įgyvendinant šį projektą dvidešimčiai metų pritraukti ir privatūs investuotojai.
Suprantama, visos trys minėtos priemonės lėšoms pritraukti yra gerokai sudėtingesnės negu bankų paskolos ar finansavimas iš valstybės biudžeto arba ES paramos. Tačiau, SEB banko analitikų duomenimis, vien tik kitų šalių geruoju pavyzdžiu daugiau naudojantis viešosios ir privačiosios partnerystės galimybėmis pagal šią programą būtų galima investuoti 600 mln. eurų privačių lėšų.
Ši suma nėra laužta iš piršto. Ji galėtų susidaryti, jei per ateinančius dvidešimt metų (paprastai tiek ir trunka viešosios ir privačios partnerystės projektai) iki dešimtadalio Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšų būtų skiriama minėtiems projektams aptarnauti. Šis finansinis instrumentas leistų vykdyti žymiai daugiau projektų, nei leidžia dabartinis programos biudžetas, tačiau tokios investicijos paliktų mažiau laisvų Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšų, nes dalį jų reikėtų skirti įgyvendintiems viešosios ir privačiosios partnerystės projektams. Tad tokius sprendimus būtina atsakingai pasverti ir įvertinti jų ilgalaikį poveikį programai.
Vis dėlto, atsižvelgiant į tai, kad valstybinės reikšmės keliams, pavyzdžiui, greitkeliui „Via Baltica“, vienai intensyviausiai naudojamų šalies transporto arterijų, ateityje reikės skirti vis daugiau lėšų, toks finansavimo būdas padėtų greičiau įgyvendinti kitus reikalingus projektus. Jis galėtų būti svarstomas kaip vienas iš alternatyvių transporto infrastruktūros plėtros Lietuvoje finansavimo būdų.
Taigi viziją ir ryžto plėsti transporto infrastruktūrą turime. Belieka palinkėti nemažiau ryžtingai dairytis ir tam būtinų investicijų.
