Šiuo metu taikomą sistemą parengė institucija „SAE International“ dar 2014 metais, joje kalbama apie šešis skirtingus autonomijos vairuojant lygius. Pirmasis yra nulinis (kai sistema vairuotojui tiesiog siunčia perspėjimų), o paskutinis – penktasis (kai automobilis važiuoja savarankiškai).
Dauguma automobilių gamintojų dirba antrojo (jis apibūdinamas kaip „šalin rankas“), trečiojo („galima nežiūrėti“) ir ketvirtojo („galima negalvoti“) lygio srityje. Nepaisant to, „Toyota Research Institute“ vadovas Gillas Prattas teigia, kad šių trijų lygių skirtumų niuansai kelia daug klausimų ir neretai klaidina.
„Labai labai svarbu nepainioti vairavimo savarankiškumo lygių, kad ir apie kokį gamintoją kalbėtume. Ketvirtas autonomijos lygis priklauso nuo to, kur tai daroma (viskas dėl automobilių poreikio komunikuoti jutikliais), tad reikia leistis į lygio subtilybes“, – sako ekspertas.
„Jeigu turime ketvirto lygio automobilį, kurį reikia bandyti su nuolatine saugos personalo stebėsena, tai iš tikrųjų tai joks ne ketvirtas, o viso labo antras lygis. Tas iškreiptas dėmesingumas savarankiškumo lygiams visai nepadeda realiai vertinti situacijos. Svarbiausia yra tai, kiek ir kokių situacijų gali suvaldyti autonomiška technologija“, – tvirtina G. Prattas.
G. Pratto komentarai labai tiksliai iliustruoja, kokie pasimetę šiuo klausimu yra vairuotojai. Štai, pavyzdžiui, „Tesla“ „Model S“ automobiliuose įdiegė antrojo lygio sprendimų, tačiau būta ne vieno atvejo, kai įvyko avarija, nes vairuotojai neskyrė dėmesio žiūrėjimui į kelią ir nebuvo pasirengę perimti transporto priemonės kontrolės.
