Šis vokiečių koncernas visada garsėjo kaip gera automobilių technologų kompanija. O geri technologai geroje kompanijoje aštuonerius metus negali nusėdėti nieko neveikdami. Taip ir gimsta tokie sprendimai: išsaugotas identitetas, išryškintos stipriosios vietos, realizuotas naujasis markės dizainas ir visa tai padaryta taupant kaštus – išnaudojant tiek savus, tiek „giminingus“ resursus. Keletu žodžių tai – naujos kartos „Porsche Cayenne“.
„Gimininga“ visureigio keičiama platforma perimta iš „Audi“ (pinigus skaičiuoja visi), tačiau „Porsche“ inžinieriai rankoves atsiraitojo tiek, kad „Cayenne“ iš esmės galima vadinti unikaliu kūriniu, o giminės ryšius išduoda tik informacija popieriuje bei keli varikliai. Prie vieno iš jų dar grįšime atskirai, o dabar kelkimės į lietuviškos vasaros pabaigą labiau primenančiais orais alsuojančią Kretos salą Graikijoje, į kurią pastarąjį mėnesį išbandyti „Porsche“ naujieną plūdo žurnalistai iš viso pasaulio.
Keturi kampai – dar tvirtesni
2002 metais debiutavęs „Cayenne“ šiuo metu yra vienas geriausiai parduodamų „Porsche“ automobilių po mažesniojo visureigio „Macan“. Augantį modelio populiarumą įrodo skaičiai: jei pirmosios kartos parduota 270 tūkst. vienetų, tai antrosios – jau pusė milijono. Nors besidomintys turbūt dar prisimena, kad vos pasirodęs šis visureigis kėlė nemažai abejonių – kam ikoniškų sportinių automobilių gamintojas kiša nosį ne į savo daržą?
Tačiau sprendimas pasiteisino jau netrukus. Maža to, jis ne tik pavertė „Porsche“ itin pelninga kompanija, bet ir nustatė standartus sportinių SUV segmente. Prabangus, pravažus, greitas ir galingas – keturi kampai, ant kurių stovi „Porsche Cayenne“ sėkmės namelis.
Panašu, kad su trečiuoju „Cayenne“ bandymu šie kampai tik dar labiau sutvirtėjo. Automobilis važiuoja neįtikėtinai gerai, tapo galingesnis ir greitesnis, technologiniai sprendimai nepalieka staigmenų kelyje, o interjeras atrodo solidžiai ir šiuolaikiškai.
Vairavimo malonumas
Jau nuo pirmųjų vingiuotų kilometrų su kolega ėmėm aikčioti: „toks didelis, bet taip šauniai važiuoja!“. Iš tiesų, dviejų tonų begemotas dietos laikėsi, tačiau pagirtinas valdymo savybes jam garantavo net ne tai.
Visų pirma, didesnį manevringumą mieste ir solidesnį stabilumą važiuojant greitai užtikrina iki 3 laipsnių pasisukanti galinė ašis – sprendimas, pasiskolintas iš sportinio 911 modelio, taip pat jau pritaikytas ir „Panameroje“. Be to, ant galinių „Cayenne“ ratų montuojamos šiek tiek platesnės nei ant priekinių padangos. Jos maunamos ant dabar jau iki 19 colių skersmens išaugusių standartinės „Cayenne“ įrangos ratlankių, taip pat galima rinktis 20 ir 21 colio skersmens (šie bus „Turbo“ versijos standartas).
Dar didesnį efektą, nes jį akivaizdžiai jaučia pats vairuotojas, sukelia prie padidintos iki 48 voltų įtampos elektros grandinės prijungta aktyvios stabilizacijos sistema. Ankstesnėje kartoje naudotą elektrohidraulinį pakeitęs elektromechaninis įrenginys leidžia milisekundes trunkančiomis reakcijomis posūkiuose stabilizatoriais „eliminuoti“ iki 0,8 G perkrovos, o automobilio kėbulas, nepaisant parametrų, elgiasi lyg būtų nepavaldus fizikos dėsniams ar tiesiog išlietas iš vienos detalės – įveikiant Kretos serpantinų vingius buvo neįmanoma nepastebėti šio specefekto.
Kita naujiena – ankstesnę vienos kameros pneumatinę važiuoklę pakeitusi trijų kamerų („Porsche“ atstovu teigimu, oro kiekis išaugo 60 proc.), užtikrintanti tiek didesnį komfortą, tiek sportiškumą. Ši pakaba montuojama visose „Turbo“ versijose, o bazinėje ar „S“ modifikacijoje – kaip papildoma įranga.
Apskritai, važiuojant naujuoju „Cayenne“ į akis labai krenta tai, kad jos rankiniai pakabos nustatymai yra juntamai skirtingi – komforto parinktyje automobilis minkštu plaukimu labiau primena vandenis skrodžiančią jachtą, sportiškesnis pasirinkimas man patiko labiausiai ir pasirodė tinkamiausiu kasdieniam važinėjimui dėl optimalaus važiuoklės standumo, o pats sportiškiausias režimas jau pritinka posūkiuose padangas smaugiančiam lakstymui.
Jau bazinėje „Cayenne“ versijoje montuojama aktyvi visų varančiųjų ratų sistema su elektroniniu būdu pagal specialią programą „Porsche Traction Management“ (PTM) valdoma daugiadiske sankaba. Vairuotojas taip pat gali rinktis važiavimo režimą pagal aplinkos sąlygas: asfaltas, purvas, žvyrkelis, smėlis (labas, Jungtinių Arabų Emiratų rinka) ar uolėtas paviršius – visiems atvejams centrinės važiuoklės parametrų smegenys adaptuojasi, keisdamos atskirų pakabos dalių ir diferencialų nustatymus. Pneumatika leidžia keisti prošvaisą nuo 16,2 iki 24,5 cm, tad nulipus nuo asfalto net tik sutvirtėja džentelmeno kojos, bet dar ir smokingas pakeliamas aukštyn.
Šis literatūrinis pasažas ne veltui – mes turėjome progą išbandyti „Cayenne“ ir bekelėje, tačiau visureigiškiems nuotykiams skirtas ruožas buvo akivaizdžiai per menkas iššūkis mūsų automobiliui. Tiesą sakant, jį būtume įveikę ir paprasčiausiu viena ašimi varomu hečbeku, o kiek didesnį pavojų kėlė tik aštriabriauniai uolų luitai, grasinę dailiems ratlankiams. Bet būtent tokia „bekelės“ atkarpa buvo labai iškalbinga – na kas gi norės leistis tokiu visureigiu maltis per purvynes ar miško paklotes? Lyg pasidabinus smokingu į Vudstoką...
Grynaveislis
Kalbant apie „Cayenne“ formas, visureigio kėbulo ilgis išaugo 63 milimetrais (4918 mm), tačiau ratų bazė išliko ta pati – 2895 mm. Automobilio plotis be veidrodėlių yra 1983 mm, o stogo linija, lyginant su pirmtaku, tapo 9 mm žemesnė (1696 mm), išsaugant tendenciją žeminti kiekvieną naujos šio SUV kartos modelį. Dėl ilgesnio kėbulo padidėjo bagažinės talpa, kuri dabar siekia 770 litrų – net šimtu daugiau nei ankstesnės kartos modelyje.
Dėl šių priežasčių standartinės komplektacijos „Cayenne“ svoris sumažėjo iki 1985 kg arba 55 kg mažiau už pirmtaką. Analogiškai lengvėjo ir kitos versijos: „Cayenne S“ numetė daugiausiai – 65 kg – ir dabar sveria 2020 kg, tik „Cayenne Turbo“ laikytis dietos sekėsi sunkiausiai ir jis prarado vos 10 kg (2175 kg), tačiau šiam 550 AG galios atletui tai tikrai atleistina.
Kaip unikalų šiame segmente sprendimą, „Porsche“ atstovai nurodo ant bagažinės dangčio montuojamą aktyvųjį oro aptaką, kuris savaime pakyla ar nusileidžia priklausomai nuo automobilio greičio, taip suteikdamas jam geresnes aerodinamines savybes arba daugiau prispaudžiamosios jėgos, arba net padėdamas stabdyti. Priklausomai nuo greičio ar parinkto važiavimo režimo, aptakas gali pakilti nuo 2 iki 6 cm.
O esant kritinei situacijai, kai važiuojant didesniu nei 170 km/val. greičiu aktyvuojasi avarinio stabdymo sistema, aptakas pakyla daugiausiai – 8 cm. „Porsche“ atstovų teigimu, stabdant nuo 250 km/val. greičio vien dėl šio aptako efekto iki visiško sustojimo sutaupomi du metrai.
Na ir kaip čia dar neužsiminus apie automobilio išvaizdą. Labiausiai į akis krenta išaugusios ir per visą priekinį buferį išsiplėtusios oro paėmimo angos bei naujas galinių lempų dizainas, kaip ir „Panamera“ automobilyje, dar labiau primenantis kultinį 911 modelį. Ši pastaba galioja ne vien žibintams – iš kurio kampo nepažvelgsi, naujasis „Cayenne“ iš tikrųjų atrodo sportiškesnis, atletiškesnis, grynaveislis „Porsche“ atstovas.
Tuk, širdele, tuk tuk
Šiuo metu į „Porsche Cayenne“ montuojami trys atnaujinti benzininiai varikliai. Bazinėje versijoje siūlomas naujas 3 litrų darbinio tūrio agregatas su turbina išvysto 340 AG galią ir 450 Nm sukimo momentą – 40 AG ir 50 Nm daugiau nei ankstesnės kartos standartinėje versijoje. Šis „Cayenne“ nuo 0 iki 100 km/val. greičio gali įsibėgėti per 6,2 sek., o su papildomai užsakomu „Sport Chrono Package“ paketu – per 5,9 sek. ir pasiekti maksimalų 245 km/val. greitį.
„Cayenne S“ versijoje, kurios savybes ir turėjome galimybę įvertinti, itin gyvybingas 2,9 litro V6 motoras su dviem turbinomis išvysto 440 AG galią bei 550 Nm maksimalų sukimo momentą – 20 AG ir 50 Nm daugiau nei ankstesnėje „Cayenne S“ versijoje. Šis modelis gali pasiekti maksimalų 265 km/val. greitį, o iki 100 km/val. įsibėgėti per 5,2 sek. (su „Sport Chrono Package“ paketu – per 4,9 sek.).
Tiek šie skaičiai, tiek asmeninė patirtis liudija – galios ir greičio šiam automobiliui nestinga, jo pagreitis – daugiau nei įspūdingas, reakcijos į akceleratoriaus paspaudimą – be delsimų (ypač, kai galimos sportiško važiavimo parinktys). Varikliai derinami su nauja aštuonių laipsnių „Tiptronic S“ automatine pavarų dėže, kuriai bandymų metu taip pat teko vien pagiriamieji žodžiai dėl adekvatumo ir greičio tiek bėgėjantis, tiek stabdant.
Šiuo metu galingiausias gamoje bus „Cayenne Turbo“, kurio Lietuvoje kol kas reikės palaukti. Jame sumontuotas 4 litrų darbinio tūrio V8 variklis su dviem turbokompresoriais išvysto net 550 AG (30 AG daugiau už pirmtaką) galią ir pasiekia 770 Nm (+20 Nm) maksimalų sukimo momentą. Su „Sport Chrono Package“ paketo suteikiama taip vadinama starto kontrole šis dviejų tonų monstras nuo 0 iki 100 km/val. gali įsibėgėti vos per 3,9 sek. ir pasiekti 286 km/val. greitį!
Tačiau didžiausią atnaujinto motoro galios poveikį vis dėlto pajuto bazinė versija, kuri nuo 0 iki 100 km/val. dabar įsibėgėja net 1,7 sek. greičiau nei antrosios kartos „Cayenne“. „S“ ir „Turbo“ versijos tapo puse sekundės greitesnės. Vidutinės gamintojo nurodomos visų trijų variklių degalų sąnaudos varijuoja nuo 9 iki 11,9 litro šimtui kilometrų.
Dar didesnį įspūdį nei didelis pagreitis paliko efektyvus „Cayenne“ stabdymas. Be standartinių stabdžių „Porsche“ dabar siūlo įsigyti unikalią sistemą „Porsche Surface Coated Brake“ (PSCB, komplektuojama su 20 ar 21 colio ratlankiais). Jos pagrindą sudaro iš aukštoms temperatūroms atsparaus ketaus lydinio pagaminti stabdžių diskai, kurie padengti volframo karbidu – medžiaga, kuri dėl greitai kintančios temperatūros padidina stabdymo efektyvumą, diskų ilgaamžiškumą bei sumažina stabdžių dulkių kiekį – tokiu būdu ir švarūs ratlankiai gali ilgiau tokiais išlikti.
Tradiciškai, norintys gali rinktis vis dar geriausiais tituluojamus keramikinius stabdžių diskus.
O dabar, kaip ir rašiau teksto pradžioje, grįžkime prie vieno ypatingo variklio ir netikėtai susiklosčiusios delikačios situacijos. Žurnalistai, suprantama, klausinėjo vienas po kito, bet kol kas „Porsche“ atstovai vengia komentuoti, kada gi bus pasiūlyta naujojo „Cayenne“ versija su dyzeliniu motoru.
Ir vengia dėl labai suprantamos priežasties. Ankstesnės kartos visureigiui dyzelines jėgaines tiekdavo „Audi“, kurią taip pat užkabino taip vadinamas „Volkswagen“ skandalas. Užkabino šitiek, kad į vokiečių žiniasklaidą net prasprūdo niekuo dėtos „Porsche“ pykčio purslai „sesutei“. Tad dabar situacija pakibus nežinomybėje ir oficiali jos versija skamba maždaug taip: „Porche“ laukia naujo motoro iš „Audi“.
O štai hibrinės pavaros galime tikėtis jau kitąmet.
Skaitykite instrukciją
Trečioji „Cayenne“ karta pasitinka smarkiai atnaujintu salonu, tačiau kai kuriems akcentams „Porsche“ lieka ištikima: visureigio mastais sportiška sėdėsena patogiuose krėsluose, solidžios medžiagos, nepriekaištinga surinkimo kokybė ir... gausybė mygtukų. Tik dabar jie visi suslėpti po gražiai atrodančio stiklo paviršiumi, tačiau šis sprendimas kartu ir sukelia šiokių tokių rūpesčių.
Jeigu fiziškai apčiuopiami valdikliai dabar jau atrodytų atgyvena, tai po vientisu stiklu pakišti jų atitikmenys, nors ir spindi modernumu bei prabanga, bet vairuojant tampa pernelyg sulieti į vientisą krūvą, susitelkusią apie pavarų režimų perjungimo svirtį, kuri dar savo ruožtu dalį jų ir uždengia nuo vairuotojo regos lauko. Ir smagiai dirbant vairu serpantinuose staiga įjungti, tarkime, kondicionierių ar lango apipūtimą tampa šokiu tokiu iššūkiu.
Ir tai palydi „įdomių“ sprendimų atradimai: jeigu pavarų dėžės parkavimosi mygtukas yra tik šiek tiek neįprastoje vietoje, tai vairaračio šildymo jungiklį galima aptikti tik netyčia. Arba skaitant milžinišką automobilio instrukcijos „talmudą“.
Vis dėlto, tai yra smulkios pastabos, nesugadinusios bendro įspūdžio – automobilis tiesiog reikalauja jo išstudijavimo ir didesnio pripratimo. Ir sulyg kiekvienu papildomu kilometru jis ima patikti vis labiau – kliūvančias smukmenas salone atperka milžiniškas 12,3 colio įstrižainės centrinis HD rezoliucijos lietimui jautrus ekranas, kuriame galima valdyti iš esmės visas automobilio funkcijas. Puikiai per didelį ekraną skaitoma navigacija, be to, prisijungus prie interneto per „Porsche Connect Plus“ sistemą galima naudotis atnaujinamais žemėlapiais, eismo informacija realiu laiku ir gausybe programėlių.
Kaip ir visuose naujuose „Porsche“, taip ir trečiosios kartos „Cayenne“ priešais vairuotoją prietaisų skydelio centre įmontuotas tradicinis analoginis tachometras, o šalia jo įdiegti elipsiniai HD rezoliucijos ekranai, kuriuose rodoma visa kita aktuali informacija: nuo kelionės duomenų ir navigacijos rodmenų iki greičio, perkrovų matuoklio ar rato įveikimo laiko (automobiliuose su „Sport Chrono Package“ paketu) .
„Cayenne“ dabar jau bazinėje versijoje komplektuojamas tiek su priekiniais, tiek su galiniais LED žibintais, avarine stabdymo ir perspėjimo sistema su pėsčiųjų aptikimo funkcija, naujomis funkcijomis papildyta greičio palaikymo sistema ir parkavimosi priekiniu bei galiniu asistentais.
Tarp anksčiau nenumatytų priedų atsirado elektroniniai juostos keitimo bei palaikymo pagalbininkai su ženklų atpažinimo funkcija, adaptyvi greičio palaikymo sistema ir parkavimosi pagalbininkas su 360 laipsnių kamera. Pristatyme „Porsche“ atstovai atskleidė, kad kitąmet už papildomą mokestį pasirenkamų elektroninių asistentų sąrašas bus gerokai išplėstas.
Naujasis „Cayenne“ Europos prekybos salonus pasieks gruodžio mėnesį. Standartinis SUV modelis su 340 AG jėgaine, 8 laipsnių automatine pavarų dėže, LED žibintais, 19 colių skersmens ratlankiais, interneto bei „Wi-Fi“ ryšio modulio su „Porsche Connect“ paslaugomis ir kitokia įranga Lietuvoje kainuos nuo 75 tūkst. 867 Eur. Dar gausesnės įrangos „Cayenne S“ su 450 AG motoru startuos nuo 93 tūkst. 291 Eur.
Man patiko, kad „Cayenne“ yra savitas, neabejotinai iš kitų išsiskiriantis automobilis, netapęs tiesiog didesniu „Macan“, daugelį taip pat pavergusio savo valdymo savybėmis, broliu. Tuo pačiu, būdamas pakankamai unikalus trečiosios kartos „Cayenne“ sėkmingai integravosi į moderniąją „Porsche“ dizaino kalbą – tiek išore, tiek salonu, tiek technologijomis. Automobilio genetika atpažįstama iš pirmo žvilgsnio, o lūkesčiams išpildyti lieka plačiai praverti piniginę ir... užvesti variklį.
Kas labiausiai patiko: „Cayenne“ važiuoja puikiai. Sunku patikėti, kad vairuoji didelį visureigį su sunkiu varikliu priekyje ir aukštu svorio centru, o ne sportinį bolidą.
Papildomos pastabos:
1. 2002 metais pasirodęs „Porsche Cayenne“ buvo pirmasis kompanijos keturduris automobilis. Ir pirmasis didesnio pravažumo modelis nuo 1950-ųjų, kai markė gamino „Super“ ir „Junior“. Pastarieji buvo traktoriai.
2. 2007 metais „Porsche“ pademonstravo pirmą hibridinę „Cayenne“ versiją, o nuo 2014 metų turi iš tinklo įkraunamą „E-Hybrid“ hibridinę versiją.
