Taip jis tapo „Tesla Motors“ valdybos pirmininku ir stambiausiu akcininku. Elektromobilių idėja Muską užkrėtė J. B. Straubelis, tikėjęs švarios energetikos ateitimi ir papasakojęs Muskui apie pažangą ličio jonų baterijų pramonėje.
Neseniai Lietuvoje leidyklos „Eugrimas“ išleistoje Ashlee Vance knygoje „Elon Musk. „Tesla“, „SpaceX“ ir fantastinės ateities paieškos“ rašoma apie aršią M. Eberhardo ir E. Musko kovą. Vienas iš jų turėjo nusileisti.
Ištrauka iš knygos
Apie 2007-ųjų vidurį Watkinsas atėjo pas Muską su savo išvadomis. Elonas buvo pasirengęs išgirsti, kad automobilio kaina bus nemaža, bet neabejojo, kad ilgainiui, „Teslai“ įvaldžius gamybos procesą ir pasiekus masto ekonomiją, ji gerokai sumažės.
„Tačiau tai, ką pranešė Timas, buvo labai prasta naujiena“, – prisiminė Muskas. Pasak Watkinso, kiekvieno „Roadster“ gamyba gali kainuoti iki 200 tūkst. dolerių, o „Tesla“ ruošėsi juos pardavinėti po 85 tūkst. dolerių.
„Net pasiekus maksimalią gamybos apimtį, sąnaudos būtų ne mažesnės nei 170 tūkstančių, – aiškino Elonas. – Be to, tada jau nebebūtų jokio skirtumo, nes kas trečio automobilio tiesiog nepagamintume.“
Eberhardas kaip įmanydamas mėgino ištraukti savo komandą iš šios painiavos. Jis nuėjo pasiklausyti žymaus rizikos kapitalisto Johno Doerrio paskaitos. Šis daug investuodavo į „žaliąsias“ technologijas ir tvirtino negailėsiantis nei laiko, nei pinigų gelbėdamas Žemę nuo globalaus atšilimo padarinių, nes privalo tą daryti dėl savo vaikų.
Grįžęs į biurą Eberhardas tučtuojau išrėžė panašią kalbą visam kolektyvui ir projektoriumi ant sienos parodė savo dukrelės nuotrauką.
Negana to, jis pasiteiravo darbuotojų, kodėl, jų manymu, jis rodo šią nuotrauką. Kažkas spėjo, kad ji norėtų pasivažinėti tokiu automobiliu, bet Eberhardas atsakė: „Ne. Mes dirbame tam, kad kai ji užaugs ir galės vairuoti, automobiliai būtų visiškai kitokie, nei yra dabar. Juk ir jūs telefoną įsivaizduojate ne kaip ant sienos kabantį laidinį aparatą. Ateitis priklauso nuo jūsų.“
Tada Eberhardas padėkojo keliems svarbiems inžinieriams ir viešai įvardijo jų nuopelnus. Daugelis jų dirbdavo naktimis, tad šis pasirodymas įkvėpė dar labiau atsidėti darbui.
„Mes visi dirbome negailėdami savęs, – pasakojo buvęs „Teslos“ atstovas spaudai Davidas Vespremi. – Tačiau tai mums priminė, jog elektromobilius gaminsime ne tam, kad įmonė galėtų viešai siūlyti savo akcijas ar kad parduotume keliems turčiams, o kad tai būtų kažkas visiškai nauja.“
Tačiau nuopelnų vardijimo nepakako. Tarp inžinierių brendo įsitikinimas, kad Eberhardas kaip vadovas išsikvėpė. Bendrovės veteranai vertino jį kaip gabų inžinierių ir tuo niekada nesuabejojo.
Tačiau Eberhardas sukūrė bendrovėje kone inžinerijos kulto atmosferą, o kitos sritys buvo ignoruojamos, tad darbuotojai abejojo, kad jis sugebės užtikrinti perėjimą nuo mokslinių tyrimų prie masinės gamybos.
Skandalingos elektromobilio gamybos sąnaudos, transmisijos bėdos, netikę tiekėjai sudavė „Teslai“ triuškinamą smūgį. Elektromobilio pasirodymo rinkoje data buvo nuolat nukeliama, tad pirma fanatiškai atsidavę užsakovai, nors jau sumokėję nemenkas sumas, nusigręžė ir nuo Eberhardo, ir nuo „Teslos“.
„Ir mes perskaitėme užrašą ant sienos, – kalbėjo Lyonsas. – Visiems teoriškai buvo aišku, kad verslą sukūręs žmogus nebūtinai pajėgus ilgą laiką jam sėkmingai vadovauti, bet taikstytis su tuo praktiškai nelengva.“
Eberhardas su Musku daugybę metų ginčijosi dėl kai kurių elektromobilio dizaino elementų, bet esminiais klausimais sutarė. Abu nekentė kvailių. Abu panašiai įsivaizdavo baterijų technologijų ateitį ir reikšmę pasauliui.
Tačiau Watkinsui atskleidus faktus apie „Roadster“ gamybos sąnaudas jų geranoriškiems santykiams atėjo galas – to jau buvo per daug. Elonui atrodė, kad Eberhardas, švelniai tariant, vadovauja bendrovei atmestinai, nes nepastebėjo augančių detalių kainų. Be to, jo nuomone, jis nuslėpė nuo valdybos tikrąją bendrovės padėtį.
Eberhardas išvyko daryti pranešimo į automobilių temomis rašančių žurnalistų asociaciją „Motor Press Guild“ Los Andžele. Jam paskambinęs Elonas keliais sakiniais pranešė apie nušalinimą nuo pareigų.
2007 m. rugpjūtį „Teslos“ valdyba pažemino Eberhardo pareigas − paskyrė jį technologijų prezidentu, o tai dar labiau pablogino bendrovėje susidariusią padėtį.
„Martinas tapo tūžmingas ir pasimetęs, – pasakojo Straubelis. – Atmenu, kaip šmirinėjo po biurą kurstydamas nepasitenkinimą, o tuo tarpu mes iš paskutiniųjų stengėmės užbaigti automobilį, pinigai tirpte tirpo − viskas kabojo ant plauko.“
Eberhardas manė, jog jam specialiai įbruko nepatikimą finansų apskaitos programą, kad negalėtų tiksliai įvertinti sąnaudų. Tvirtino, kad „Tesla“ vėlavo ir sąnaudos iš dalies išaugo dėl kitų vadovų užgaidų, kurioms jis niekad nepritarė. Be to, jis manė, kad Watkinsas perdėjo problemų mastą ir kad Silicio slėnio startuoliams sumaištis – įprasta veiklos būsena.
„Valor“ pratusi turėti reikalų su senomis bendrovėmis, – samprotavo Eberhardas. – O čia jie išvydo chaosą ir buvo jam nepasirengę, todėl nustebo. Tačiau toks chaosas startuoliams būdingas.“ Galiausiai Eberhardas paprašė valdybos rasti į jo vietą daugiau gamybos organizavimo patirties turintį žmogų.
Praėjo keli mėnesiai, o vyras vis negalėjo nusiraminti. „Teslos“ darbuotojai jautėsi tarsi vaikai per skyrybas, turį pasirinkti vieną iš tėvų – Eberhardą ar Muską.
Atėjo gruodis ir padėtis pasidarė nebepakenčiama, tad Eberhardas nusprendė palikti bendrovę. „Tesla“ pasiūlė jam vietą stebėtojų taryboje, bet jis atsisakė.
„Aš nebepriklausau „Tesla Motors“ – nei kaip valdybos narys, nei kaip darbuotojas, – tuomet pasakė Eberhardas. – Su manimi pasielgta neteisingai.“
Muskas Silicio slėnio laikraščiui išsiuntė tokį pranešimą: „Man labai gaila, kad susidarė tokia padėtis, aš to nenorėjau. Tokį sprendimą lėmė ne asmenybių skirtumai – valdyba vienbalsiai nusprendė pasiūlyti Martinui patarėjo vietą. „Tesla“ turi darbinių problemų, kurias reikia išspręsti, ir jei valdyba būtų maniusi, kad Eberhardas gali padėti tą padaryti, nebūtų priėmusi tokio sprendimo.“
Po šio pareiškimo prasidėjo viešas jųdviejų karas, trukęs ne vienus metus ir tam tikra prasme tebesitęsiantis ir šiandien.
