Šiais laikais, kai elektronika kontroliuoja viską, pradedant įpurškiamų degalų dozėmis ir baigiant stiklų valdytuvų darbu, kur kas įspūdingesnių rezultatų galima pasiekti turint paprasčiausią kompiuterį.
Vienas motoras – skirtingi parametrai
„Iveco“ atstovybės Baltijos šalyse vadovas Ernestas Jakubonis neslepia – iš to paties variklio bloko vilkikų gamintojai sugeba „išspausti“ skirtingą galią ir parduoti už skirtingas kainas. Ar tai reiškia, kad egzistuoja galimybė sutaupyti perkant silpnesnę mašiną, o po to „išlaisvinant“ motoro korpuse tūnančius arklius?
„5 iš 7 didžiųjų sunkvežimių gamintojų iš tiesų siūlo sumažintos galios variklius, kurie beveik niekuo nesiskiria tos pačios kubatūros (tarkim 13 litrų darbinio tūrio) didesnio pajėgumo variklių. Variacijos šia tema leidžia vežėjams pasiūlyti platesnį ir geriau individualius poreikius atitinkantį automobilį, o drauge – sutaupyti.
Ar verta užsiimti saviveikla ir 460 AG variklį paversti 480 AG agregatu? Mano galva tikrai „ne“, nes taip ant kortos statoma gerokai daugiau nei galima išlošti, kadangi daugiau arklio galių savaime nėra jokia panacėja – labai svarbu kokiame sūkių diapazone ta galia pasiekiama ir koks tuo metu būna sukimo momentas.
Tai tikrai sudėtingi dalykai. Padarius plika akimi nepastebimų klaidų rezultatus galima gauti visiškai priešingus nei tikėtasi. Juo labiau, kad po intervencijos į vilkiko elektronines smegenis nustoja galioti gamintojo garantijos“, – pastebėjo E. Jakubonis.
Tiesa, „Iveco“ atstovas pabrėžė, kad garantija būtų anuliuojama tais atvejais, jei gedimas būtų tiesiogiai susijęs su pakeistu variklio kompiuterio veiklos algoritmu. Didžiausia rizika, kurią gali kelti „dopingo“ gavusi jėgainė – perkaitęs variklio blokas, sugedusi turbina, krūvio neatlaikę purkštukai ir pan.
MAN eksperimentus draudžia
„Adampolio“ techninio mokymo vadybininkas Giedrius Simonaitis buvo kiek griežtesnis. Jo teigimu, MAN oficialiai draudžia bet kokias programinės įrangos korekcijas. Pagrindinis motyvas – genda „tiuninguotų“ variklių išmetimo sistemos, automobilis nebeatitinka aplinkosauginių reikalavimų ir t. t.
„Bandymo koreguoti variklio kompiuterį pėdsakai visada išlieka, todėl jei po to kuris nors agregatas suges, garantijos negalios. Jei reikės keisti valdymo bloką, tai finansiškai vežėjui bus tikrai skausminga“, – perspėjo G. Simonaitis.
1 tona – 10 AG
Šiuos dalykus komentuodamas „Volvo Truck Lietuva“ vairavimo treneris ir technikos ekspertas Eivitas Žarys atkreipė dėmesį į kitas dalykus.
„Visų pirma skirtingą vienodos kubatūros variklių galią toli gražu lemia ne tik programinis valdymas. Kaip taisyklė į tokius motorus montuojami skirtingi purkštukai, velenėliai, turbinos ir daugybė kitokių „geležininių“ agregatų. Įstačius naują mikroschemą bet nepakeistus tam tikrų konstrukcinių sprendimų, labai gali būti, kad nauja kombinacija nedirbs taip, kaip norima.
Antras dalykas, perteklinė galia dažnai neturi nieko bendra su efektyvumu. Tolimų reisų krovinių gabenimo versle labai seniai ieškoma optimalių galios – masės derinių.
Skaičiavimai liudija, kad 1 tonai vežti reikia maždaug 10 AG plius 1 AG rezervui. Kadangi bendras sąstato su krovinio svoris paprastai svyruoja apie 40 tonų, sunkvežimių gamintojai dažniausiai siūlo 450 – 500 AG variklius.
Ką rinktis reikia spręsti atsižvelgiant į tai, kokioje rinkoje su kokiais kroviniais daugiausia bus dirbama. Taip pat svarbu nepamiršti, kad net maksimaliai pakrautas sunkvežimis kreiseriniu greičiu juda naudodamas viso labo 80-90 AG“, – akcentavo E. Žarys.
Eksperto teigimu, siekti didesnio galios rezervo dėl to, kad kartais tenka padirbėti kalnuotose vietovėse taip pat reikėtų labai gerai viską išanalizavus, nes tokiomis sąlygomis kur kas svarbiau teisingai išnaudoti transmisijos galimybes.
Programuotojų viliotinis
Pasiūlymų „tiuninguoti“ tiek lengvųjų automobilių, tiek sunkvežimių variklius internete tiesiog knibžda. Savo paslaugas siūlantys programuotojai siūlo keičiant motoro darbo algoritmą ne tik didinti galią, sukimo momentą, bet ir mažinti mašinos apetitą degalams.
Teigiama, kad efektyviau išnaudojant visų modernių variklių turimą nemažą galios ir sukimo momento rezervą (jis paliekamas tolimesniam motoro tobulinimui, galingesnėms to paties variklio modifikacijoms) įmanoma galingumą padidinti 20 ar net 50 proc., priklausomai kaip drastiškai bus keičiamas jėgainės valdymo programa, turbinos darbas, kuro įpurškimo kampas, į cilindrus purškiamo kuro slėgis bei kiekį, koreguojami ribotuvai, įvairių daviklių parametrus ir t. t.
Galimas ir „atvirkščias“ procesas – programiškai tobulinant variklį galima ne didinti „arklių“ skaičių, bet vidutiniškai 8-10 proc. mažinti degalų sąnaudas.
Bendrovės „Galingas LT“ direktorius Mykolas Stravinskas, pasakodamas apie sunkiojo transporto variklių „tiuningavimą“ patikino, kad vilkikus eksploatuojančios įmonės bei pavieniai vežėjai programiškai koreguoja mašinos galią pakankamai dažnai.
„Situacija gana stipriai pasikeitė per paskutinius 3-4 metus, kai pradėjome intensyviau reklamuoti paslaugas bei įgijome daugiau atstovų užsienyje, įgijome klientų pasitikėjimą. Pastarasis dalykas labai svarbus, nes populiarėjant tokiai veiklai daugėja „turgaus lygio“ programuotojų, siūlančių neva „tą pačią paslaugą“ dvigubai pigiau ar už dar mažesnes sumas, tačiau dažnai tik sukuriančių rimtų problemų.
Jei programa sudaryta neturint pakankamos patirties, jei pats darbas atliekamas nekokybiškai, tarkim, neprotingai stipriai pakeltas sukimo momentas, arba kiti parametrai – ilgainiui galima tikėtis rimtų mechaninių pasekmių, įskaitant kapitalinį variklio remontą. Tačiau šešėlis metamas ant visų, užsiimančių variklių programavimo veikla – net dirbančių profesionaliausiai“, – pasakojo M. Stravinskas.
Taupymo programos populiaresnės
Pašnekovo teigimu, transporto kompanijų vadybininkai dažniausiai prašo vadinamojo „ekotiuningo“ , t. y. variklio valdymo programos, leidžiančios sumažinti kuro sąnaudas.
„Gerų rezultatų kuro atžvilgiu įmanoma pasiekti ne su visų variklių modifikacijomis. Be to, tai priklauso nuo daugelio faktorių: gamintojo, modelio, konkrečios galingumo versijos, valdymo bloko tipo, mašinos techninės būklės ir vairuotojo elgsenos.
Pastebėjome, kad tais atvejais, kai vilkiką programuojasi privatus, savo nuosavą mašiną turintis vairuotojas, rezultatus dažniausiai turime puikius. Kai užsakymą pateikia didesnė įmonė, taip turime su galutiniais rezultatais „niuansų“. T. y. panašu, kad nemažai vilkikų vairuotojų elgiasi nesąžiningai ir – galima spėti – sutaupyti degalai tampa papildomu jų uždarbiu“, – samprotavo M. Stravinskas.
