DELFI skaitytojus kvietėme parašyti įdomią automobilinę istoriją. Dėkojame visiems dalyviams už rašinius ir sveikiname Marių Bajoriną! Jam atiteko svajonių darbas – nuo spalio 3-9 d. Marius dirbs „TopGear Apdovanojimų 2015“ komisijoje ir kartu su naujausių automobilių karavanu keliaus nuo Vilniaus iki Talino.
Publikuojame konkurso nugalėtojo istoriją apie legendinį „Citroen SM“:
Nedidelė duoklė aerodinamikos elegancijai
Jeigu esate susipažinę su „Citroen DS“ – keturduriu SM giminaičiu, jau turbūt darosi įdomu, kiek vyno turėjo būti išgerta, kad sugalvota dukart sumažinti durų skaičių ir tiek pat kartų padidinti kainą.
Hidropneumatinė pakaba, progresyvus, grąžinantis į centrinę padėtį vairo stiprintuvas, priekiniai žibintai pasisukantys pagal važiavimo kryptį, lietaus jutikliai – dauguma šių ir kitų, tuomet šokiravusių inovacijų, jau buvo matytos DS'e, kuris savo gyvenimą pradėjo dar prieš penkiolika metų iki pasirodant kupė versijai. Bet penkiolika metų taip pat yra laikotarpis, reikalingas DS'ui įsibėgėti iki 100km/val. Šią problemą pavyko išspręsti tik kai 1968 metais „Citroen“ nusipirko „Maserati“. Taip, viskas ima panašėti į penkioliktą-šešioliktą amžių, kai italai į Prancūziją įnešė savo maisto gaminimo žinias ir prancūzams valgymo procesas pagaliau tapo malonia veikla.
Dėl tuo metu Prancūzijoje itin didelių mokesčių varikliams, kurių darbinis tūris buvo didesnis nei 2.8 litro, buvo pasirinktas atmosferinis 2.7 litro 168 arklio jėgų italų orkestras, kuris 100km/val. leido pasiekti per gerbtinas 8,5 sekundes ir 220 km/val. maksimalų greitį. Tuo metu tai buvo greičiausias serijinis priekiniais ratais varomas automobilis.
„Vis tiek nematau už ką čia tiek mokėti – prancūziška bėda su itališka problema po kapotu, gal bent jau ekonomiška?“ ~12 l/100km neskamba labai įspūdingai, tačiau tuomet tai buvo konkurencingos sąnaudos. Didelė dalis šių greičio ir kuro sąnaudų pasiekimo nuopelnų priklauso itin aptakiam kėbului. SM'as yra tarsi visų svarbiausių klasikinių automobilių aerodinamikos principų paroda: priekis profiliuotas taip, kad sumažintų pasipriešinimo jėgą, uždengtos galinės arkos mažina ratų keliamus sūkurius, Kamm tipo galas sprendžia slėginio pasipriešinimo problemas, o pakabos aukščio reguliatorius padeda spręsti apatinių komponentų daromą netvarką, minimaliai sumažindamas provėžą.
Nors SM kėbulas turi daug panašumo su vyresniuoju DS'u, šiuos kėbulus kūrė skirtingi dizaineriai. Keturdurė versija buvo braižoma Flaminio Bertoni su aviacijos inžinieriumi André Lefèbvre. Tuo tarpu dviduris flagmanas buvo kurtas Robert Opron su Henry Lauve, buvusio Buick dizainerio, konsultacijomis.
Laimingieji, kuriems teko vairuoti šį kūrinį, teigė, kad automobilis yra itin stabilus važiuojant nelegaliais greičiais ir kad reikia nemažai laiko įprasti prie unikalaus vairo stiprintuvo. Norėčiau tai paliudyti pats, deja šių „Citroenų“ kainos auga greičiau nei pelėsis ant po švenčių užsistovėjusio maisto.
Keli faktai
- JAV versijoje nebuvo diegiamos šviesos, pasisukančios pagal važiavimo kryptį, nes tuomet tai buvo nelegalu.
- Modeliai su kuro įpurškimu linkę spontaniškai užsidegti.
- Pasipriešinimo koeficientas pasak gamintojų yra įspūdingas 0.26, tačiau naujesniais duomenimis teigiama, kad jis turėtų būti artimesnis 0.32; palyginimui: Citroen DS 0.36; 1969 Ferrari Dyno 0.37.
- „SM world“ sumontavus turbokompresorių 1987 metais pavyko pasiekti 327,7 km/val. greitį.
- 1971 SM laimėjo Maroko ralį
Marius
Sek svarbiausias automobilių pasaulio naujienas: nuo naujo „Bugatti" modelio iki KET pasikeitimų. Nestabdyk – prisijunk prie DELFI Auto draugų „Facebook“!
