Šeštadienį trijų Baltijos šalių premjerai pasirašė politinę deklaraciją dėl bendros projekto įgyvendinimo įmonės steigimo. Galutinai įmonė „RB Rail“ turėtų būti įsteigta baigus tvarkyti techninius formalumus.
Kiek anksčiau trijų Baltijos šalių derybininkai sutarė, kad į įmonės akcininkų sutartį bus įrašyta, jog Vilnius yra neatskiriama „Rail Baltica 2” dalis, kuriai europinio finansavimo siekti įsipareigoja visos trys šalys.
Taigi projektas turėtų prasidėti be Vilniaus, kurį į jį įtraukti planuojama vėliau.
Jo nuomone, nuolat aktyviai dėl Vilniaus prijungimo kalbėjusi Lietuvos valdžia su tokia abstrakčia deklaracija sutinka spaudžiama laiko, nes reikia pasiekti susitarimą, kuris leistų toliau vykti darbams ir gauti finansavimą iš naujos nuo 2014 m. prasidėjusios finansinės perspektyvos.
„Visos dalyvaujančios šalys supranta, kad reikia atsižvelgti ir į vidaus politiką ir siųsti signalus, jog kiekviena šalis gavo tai, ko siekė. Šiuo atveju pirmiausiai kalbu apie Lietuvą. Paprastai tokiais atvejais galima atrasti įvairių formuluočių, kurios gali tiesiog nukelti sprendimą į ateitį. Kiek suprantu, iš to, kas sutarta, jokių garantijų nėra“, - kalbėjo pašnekovas.
Tačiau iškyla grėsmė, kad pradėjus „Rail Baltica 2“ projektą be Vilniaus, vėliau jau gauti europinę paramą taptų kur kas sudėtingiau.
„Tikrai nėra paprasta koreguoti projekto finansavimą jam jau įsibėgėjus. Žinoma, galimybė yra, bet tai padaryti jau vykstant projektui bus sudėtingiau. Sunku pasakyti, galbūt tai bus atidėta kitai finansinei perspektyvai po 2020 m. “, - kalbėjo profesorius.
Neaišku, kur Lietuvoje stos traukinys
Jo teigimu, klausimų kyla ir daugiau. Pavyzdžiui, dėl bendros įmonės steigimo ir registravimo šalies. Kol kas oficialiai nekalbama, kur ji bus registruota, nes šalis, kurioje būtų įmonė išloštų dėl joje sumokamų mokesčių ir įdarbintų darbuotojų.
„Neaiškus maršrutas, kuriuo vyktų traukiniai ir kur jie stotų. Bent kol kas nėra aiškumo šiuo klausimu“, - sakė pašnekovas, pripažinęs girdėjęs gandų, kad Lietuvoje greitasis keleivinis traukinys gali apskritai nestoti.
Profesorius nesiėmė vertinti, ar Vilnius turėtų būti „Rail Baltica“ dalimi. Tai esą yra ekspertų klausimas.
„Neabejoju, kad yra argumentų prieš ir už. Tačiau pagrindinis dalykas, kurį reikėjo padaryti, tai viską tinkamai apsvarstyti ir rasti politinį konsensusą prieš pradedant projektą. Paties proceso prasme mane stebina tai, kad šis klausimas nebuvo keliamas nuo pat projekto pradžios. Visgi Vilnius yra svarbus Lietuvos taškas taip pat ir logistine prasme. Jau vykstant projektui prasidedančios naujos diskusijos silpnina Lietuvos derybinę poziciją, nes kiti partneriai gali pagrįstai kelti klausimą, kodėl anksčiau nebuvo dėl to tariamasi“, - sakė jis.
R. Vilpišausko nuomone, tai yra dar vienas pavyzdys, kad Lietuvoje nepakankamai iš anksto tarp įvairių politinių jėgų išanalizuojamas šaliai svarbus klausimas.
„Tai padarius jį galima būtų įgyvendinti sklandžiai nekeičiant projekto parametrų ir įgyvendinimo mechanizmų, kai tik pasikeičia Seimo sudėtis ir valdančioji dauguma. Tokių pavyzdžių, deja, yra ir daugiau, ypač energetikoje“, - apgailestavo pašnekovas.
Mato mažą tikimybę
Buvęs susisiekimo ministras Eligijus Masiulis taip pat abejoja, ar Vilnius realiai taps „Rail Baltica 2” dalimi.
Pašnekovas priminė, kad buvo atlikta AECOM studija, kurioje Vilnius nėra vėžės dalis. Šis projektas yra laikomas pagrindiniu ir buvo suderintas Europos Komisijoje (EK) ir ne kartą pristatytas Briuselyje.
„Akivaizdu, kad Vilniaus integravimas yra siekiamybės įtvirtinimas, rasta formulė, kuri leistų Lietuvai išsaugoti gražų veidą, bet realiai labai maža tikimybė, kad atšaka iš Kauno į Vilnių būtų finansuojama iš europinių lėšų. Matyt, ateityje bus konstatuota, kad nepavyko pasiekti finansavimo europiniais pinigais, o Lietuva tokių pinigų tikrai neturės. Aš sakyčiau, kad čia maža tragedija. Manau, kad Vilniaus įjungimas į „Rail Baltica“ galimas sukuriant integruotą bilietą, kad Vilniuje į traukinį įsėdęs į traukinį plačiąja vėže atvažiuos į Kauną ir ten persės į „Rail Baltica“ traukinį“, - dėstė jis.
Būtent E. Masiuliui vadovaujant Susisiekimo ministerijai buvo padaryta „Rail Baltica 2” galimybių studija aplenkiant Vilnių. Jis tvirtino, kad taip buvo padaryta siekiant vėžėje pasiekti pakankamą greitį.
„Norint pasiekti didelius greičius labai svarbus yra geografinis maršruto tiesumas. Aš niekaip neiįsivaizduoju, kaip galima užtikrinti greitą susisiekimą tarp Varšuvos ir Talino, jei traukinys atvažiuotų į Kauną, po to važiuotų į Vilnių ir vėl grįžtų į Kauną, o po to važiuotų į Rygą. Tai yra absurdas“, - kalbėjo buvęs susisiekimo ministras.
Jo teigimu, Vilnius nukentėti neturėtų, nes europinėmis lėšomis bus rekonstruojama ir plačioji geležinkelio vėžė.
Be sutarimo būtų tik Lietuvos problema
Dabartinio susisiekimo ministro Rimanto Sinkevičiaus atstovas spaudai Ričardas Slapšys nesutinka su kritikais.
„Kalbant apie Vilnių, mūsų siekis, kurį mes pasiekėme, buvo tai, kad akcininkų sutartyje Vilnius būtų įtrauktas kaip projekto dalis tam, kad jis nebūtų laikomas prielipu, o būtų vientisa vėžės dalis. Vilniaus numatymas akcininkų sutartyje įpareigoja visas tris valstybes siekti, kad ir ši dalis gautų europinį finansavimą. Jeigu į akcininkų sutartį nebūtų įtrauktas Vilnius, tuomet tai būtų tik Lietuvos problema ir ji turėtų viena įrodinėti Europai, kad Vilnius reikalingas šiame bendrame projekte“, - DELFI sakė jis.
Anksčiau susisiekimo ministras yra sakęs, kad vėžė nuo Vilniaus iki Kauno gali kainuoti apie milijardą litų. Tai neramino kaimynus, nes tuomet liktų mažiau europinių pinigų kitoms vėžės dalims. Dar šių metų pradžioje Estijos atstovai yra sakę, kad už šią atkarpą Lietuva turėtų pati susimokėti.
Pasak pašnekovo, dabar niekas tiksliai negali pasakyti, kiek ir kokio finansavimo bus gauta Vilniaus atkarpai.
„Finansavimo garantavimas yra tik tada, kai pateikiama paraiška, kurioje surašyti konkretūs projektai ir juos patvirtina EK. Dabar „Rail Baltica 2” projektas yra numatytas prioritetiniu ir numatytas jam finansavimas. Šiandien niekas negali atsakyti, kiek ir kokio finansavimo tiksliai gaus šis projektas“, - komentavo R. Slapšys.
Planuojama, kad iki 85 proc. reikiamų lėšų „Rail Baltica 2“ skirs EK.
Pasak R. Slapšio, bendra trijų Baltijos šalių įmonė bus steigiama Rygoje. Tai esą jau buvo nuspręsta praėjusios Vyriausybės.
„Traukinio stotelės galėtų būti pasienyje su Lenkija, Kaune, Panevėžyje ir pasienyje su Latvija ir Vilniuje. Tiksliau tai turėtų paaiškėti detalaus projektavimo metu“, - sunerimusius dėl to, kad traukinys Lietuvoje gali nestoti, ramino pašnekovas.
Bendra trijų Baltijos šalių įmonė yra steigiama atsižvelgiant į EK pageidavimą. Šiuo metu AECOM padarytoje „Rail Baltica 2” studijoje, kuria remiantis planuojamos vėžės statybos, Vilnius nėra numatytas. Joje numatyta, kad greitoji geležinkelio vėžė drieksis nuo Varšuvos per Kauną, Panevėžį, Rygą, Taliną iki Helsinkio.
Laiko yra iki 2016 m.
Su transporto infrastruktūros finansavimu iš Europos Sąjungos lėšų dirbantis specialistas, norėjęs liti neįvardytas DELFI anskčiau sakė, kad „Rail Baltica“ projektas turėtų būti finansuojamas iš Connecting Europe facility (CEF) fondo, finansuojančio svarbius infrastruktūrinius Europos projektus.
Pagal jo taisykles konkrečių projektų paraiškas su Europos Komisijos sutikimu reikia pateikti iki 2016 m., kad būtų paskirstytas anksčiau numatytas finansavimas.
Antraip projektui jau numatyti 1,3 mlrd. Lt pereitų į bendrą fondą ir tuomet dėl jų jau reikėtų dalyvauti bendrame konkurse.
Iki šiol patvirtintuose projektuose „Rail Baltica 2” vadinama vėžė nuo Kauno iki Latvijos sienos. Šiuo metu „Lietuvos geležinkeliai“ rengia strateginį pasekmių vertinimą, kuris ir atsakys į klausimą, kokia trajektorija tiksliai turėtų eiti vėžė.
DELFI primena, kad bendras vėžės ilgis Lietuvoje turėtų būti 360 km, Latvijoje – per 300 km, Estijoje – apie 300 km.
Skaičiuojama, kad šiai jungčiai pastatyti reikėtų apie 4 mlrd. eurų, o darbai galėtų prasidėti 2019 m. Planuojama, kad Helsinkį su Berlynu per Baltijos šalis sujungsianti vėžė galėtų būti baigta 2024 m.
