Vis dėlto, kad ir kaip norėtųsi tikėti šio amžiaus projekto realumu, tikrovė verčia abejoti ir veikiau šlietis prie skeptikų. Juk per 20 nepriklausomybės metų Lietuvoje pasiklebenkščiuojant vykdomas tik vienas stambus ekonominis projektas – Ignalinos atominės elektrinės uždarymas. Visi kiti – naujos atominės elektrinės statyba, elektros linijų į Lenkiją ir Švediją tiesimas, perėjimas prie alternatyvios energetikos, viešųjų logistikos centų kūrimas, gyvenamųjų namų renovavimas, tramvajaus (metro?) sostinėje tiesimas ir daugybė kitų, atrodytų, kur kas gyvenimiškesnių,– tebeguli ministerijų stalčiuose arba vos rodo gyvastį.
Kelias nelinkęs šaipytis iš šios gražios, taurios idėjos, paremiamos ypač Susisiekimo, Ūkio ir Aplinkos ministerijų, juolab kai Europa dosniai remia kiekvieną draugišką aplinkai iniciatyvą, o ir Europarlamente jau padiskutuojama, jog 2020 m. blogiausiu atveju 3%, o pagal optimistinį scenarijų – 10% ES registruotų automobilių bus elektromobiliai. Atrodytų, visiškai realu būtų „iššauti“ ir su pasiūlymu statyti elektromobilių gamyklą Lietuvoje – tai, kaip pažymi Dainius Kreivys, ūkio ministras, Lietuvai būtų įkandamas projektas, juolab kad yra ir intelektinio potencialo, ir elektros variklių technologijos dar tik kuriamos, tobulinamos.
Akistata su realybe
Vis dėlto palikim gamyklos idėją kaip vieną iš priemonių tolimam tikslui pasiekti ir įvertinkim, kiek realu pasiekti bent artimiausius tikslus, kuriuos ES deklaruoja 2020-iesiems, t.y. mažiau nei po dešimtmečio. Minėtoje konferencijoje gal entuziastų jaunystės, o gal ir šios vasaros karščio įkaitintas galvas pasistengė atvėsinti skeptikais pavadinti autoverslininkai, t.y. žmonės, kurie pragmatiškai stovi ant žemės ir mato beviltišką dabartinės padėties realybę. Pažymėsiu, kad tai žmonės, sveikinantys pasiūlymą parduoti daugiau elektromobilių ir hibridinių automobilių (jie gali naudoti ir organinį kurą, ir elektros energiją) – juk pastarieji bent ketvirtadaliu brangesni už analogus, naudojančius tik benziną ar dyzeliną.
Petras Ignotas, Lietuvos autoverslininkų asociacijos prezidentas, operuoja plikas skaičiais. Dabar Lietuvos automobilių parką sudaro apie 2 mln. automobilių, iš kurių 1,7 mln. – lengvieji. Iš pastarųjų apie 580 – hibridiniai (elektromobilių kol kas neužfiksuota, tik vienas kitas elektrinis motoroleris). Lietuva pagal lengvųjų transporto priemonių amžių yra Europos antilyderė – vidutinis amžius viršija 16 metų, kai ES vidurkis – 8,2 metų.
Akivaizdu ir tai, kad automobilių senėjimo tendencija išlieka. Antai pernai registruotų naujų (iki 4 metų amžiaus) ir senų automobilių santykis buvo 1:17, o šiemet per pirmąjį pusmetį – jau 1:21.
Autoverslininkai yra apskaičiavę, kad iki 2020-ųjų norint pasiekti ES siūlomą „programą minimum“, jei tais metais bus bent 2 mln. registruotų lengvųjų automobilių, Lietuvoje kasmet reikėtų parduoti bent po 6300 elektromobilių, o norint pasiekti palaimingus 10% viso parko dalyje –po 23000 elektromobilių. Kasmet! Tai įspūdingi skaičiai, turint omeny, kad, pavyzdžiui, pernai Lietuvoje buvo parduota 7300 naujų automobilių. Priminsiu, kad hibridinių automobilių kainos prasideda nuo 95 000 Lt. Netgi uždraudus Lietuvoje prekiauti ne tik naudotais, bet ir paprastais naujais benzininiais ir dyzeliniais automobiliais, vargu bau šalyje atsirastų tiek piniguočių, kurie leistų sau tokią prabangą. Beje, anokia čia ir prabanga. Juk akumuliatorių reikia krauti 2–8 valandas, krovimo stotelių nėra, o automobilis su visiškai įkrauta baterija gali nuvažiuoti 70–200 (naujausios kartos) km.
Taigi, tai automobiliai, skirti važiuoti mieste ir jo apylinkėse. Kol kas, netgi įrengus daugiau mobilių baterijų įkrovimo stotelių (jos buvo pristatytos konferencijoje), ši transporto priemonė žavi tik prisiekusius aplinkos saugotojus, vardan gamtos pasiryžusius niekada neatsipirksiančiai investicijai, ir aplinkos apsaugą propaguojančias įmones, siekiančias tokiu būdu pasireklamuoti. Tiesa, elektromobilių entuziastai, matyt, ne be pagrindo tvirtina, jog elektros varikliai sparčiai tobulinami ir pinga, todėl tikėtina, jog po metų kitų jų kaina bus konkurencinga automobilių su įprastais vidaus degimo varikliais kainai.
Dar keli „bet“
Kol kas vyriausybės žingsniai nė iš tolo neatliepia propaguojamai aplinkos apsaugai, skatinant pirkti naujus automobilius ir ypač tuos, kurie gali važiuoti naudodami elektrą. Antai vyriausybės nutarimu elektromobiliams nepriskirtini mūsų nuolat minimi hibridiniai automobiliai, nes jie gali važiuoti ir naudodami organinį kurą. Autoverslininkus tokia vyriausybės pozicija šokiruoja. Pasak Petro Brunzos, Lietuvos autoverslininkų asociacijos garbės prezidento, hibridinių automobilių pranašumas paprastų automobilių atžvilgiu yra neabejotinas: jie keliasdešimt kilometrų gali važiuoti vien elektra; jų baterija kraunama ne tik iš elektros tinklo, bet ir važiuojant benzinu ar dyzelinu.
Kita svarbi kliūtis atnaujinti automobilių parką – vyriausybės priimtas nutarimas įmonėms negrąžinti PVM, sumokėto perkant naują automobilį.
„Griuvenoms Lietuvoje visi keliai atviri, o naujų automobilių įsigijimas ne tik neskatinamas, bet netgi ribojamas“,– piktinasi P. Ignotas.
Anot jo, netgi per automobilių pirkimo bumą 2006–2007 m. Lietuvoje parko vidutinis amžius buvo pasenęs iki 17 metų, o vėliau metais „atjaunėjo” ne naujų automobilių pirkimo dėka, o dėl to, kad, vyriausybei paskelbus apie planus apmokestinti transporto priemones, imta masiškai išregistruoti mažai naudojamus arba nenaudojamus senus automobilius. P. Ignoto žiniomis, Klaipėdoje būta atvejo, kai vienas pilietis išregistravo apie šimtą senų automobilių.
„Šiandien esame tikras ES automobilių kapinynas,– konstatuoja asociacijos prezidentas ir priduria, jog padėtis iš esmės imtų gerėti, jei Lietuvoje būtų uždrausta registruoti atvežtus naudotus automobilius, neturinčius atitikties sertifikato arba tos šalies registracijos pažymėjimo (techninio paso). Dabar iš esmės neribojamas netgi automobilių įvežimas iš trečiųjų šalių – Rusijos, Kinijos, JAV, nors jų techninės charakteristikos nė iš tolo neprilygsta ES nustatytiems itin griežtiems standartams. Maža to, į Lietuvą patenka ir kitose ES šalyse jau nurašyti automobiliai – neretai jie surenkami iš kelių. P. Ignoto nuomone, toks automobilis, patekęs į „kelių erelio“ rankas, tampa tikru žudiku, tad nestebina ir tai, kad Lietuva nuolat pirmauja pagal avarijų aukų skaičių.
Trys žingsniai
Senovės kinų išmintis sako, jog 1000 mylių kelias prasideda nuo pirmo žingsnio. Neįmanoma patekti į savo išsvajotą pasaulį iš karto, neatlikus svarbių namų darbų, kaip ir neįmanoma, vos gimus, tapti brandžia asmenybe.
Vadovaudamiesi šia išmintimi ir verslo logika, autoverslininkai siūlo žengti bent porą svarbių privalomų žingsnių prieš ryžtantis trečiajam, lemiamam.
Pirmasis žingsnis – pasiekti, kad Lietuvos aplinką mažiau terštų seni vidaus degimo varikliai. Vienintelė priemonė – pasiekti, kad vidutinis automobilių amžius sumažėtų bent 10 metų. Šiandien 58% Lietuvos keliais riedančių automobilių neatitinka jokių Europos standartų, t.y. yra pagaminti anksčiau nei 1993 m., kai buvo įvestas pirmasis Europos standartas (Euro 1). Nuo 2010 m. įsigaliojo jau 5-asis, kol kas griežčiausias eurostandartas, o Euro 6 įsigalios nuo 2015-ųjų. Šie standartai nustato itin griežtus reikalavimus varikliams ir išmetamų dujų emisijai. Taigi dabar dauguma Lietuvoje važinėjančių automobilių aplinką teršia dešimtis, o kartais ir šimtus kartų labiau, negu naujausios kartos automobiliai.
Antrasis žingsnis – skatinti alternatyvaus kuro naudojimą. Tai pirmiausia suskystintos dujos, suslėgtos gamtinės dujos ir, žinoma, elektra bei vandenilis (pastarieji du kol kas tik perspektyvūs, nes labai brangūs ir aiškiai tobulintini).
Tiesa, Lietuvos įstatymų leidėjai bei vyriausybė lyg ir pajudėjo šia kryptimi, reikalaudami į benziną ir dyzeliną įmaišyti biodegalų (biodyzelino arba etanolio). Tačiau panašu, kad lazdelė, kaip jau įprasta, smarkiai perlenkta. Mat dauguma Lietuvoje riedančių automobilių variklių (gamintų naudojant aliuminį) nėra pritaikyti naudoti biopriedus, kuriems degant, aliuminis yra, tapdamas papildomu taršos šaltiniu. Toks variklis pasmerktas pagreitintai mirčiai. Netgi piestu stodami už automobilių parko atnaujinimą, autoverslininkai pripažįsta ir senų automobilių savininkų teises naudoti tokius degalus, kokie tinka jų automobilių varikliams.
Į priekį mūsiškiai įstatymų leidėjai už bėga ir nustatydami biodegalų įmaišymo proporcijas. Antai dabar jau leidžiama įmaišyti iki 15% biopriedų, o 2020 m. ši dalis turėtų sudaryti net 20%, nors automobilių gamintojai dar tik kuria variklius, kurie galėtų naudoti degalus su tokia dalimi priemaišų. Pagal dabartinius standartus gaminami automobiliai be žalos sau ir aplinkai gali naudoti tik degalus, kurių sudėtyje yra iki 10% etanolio arba iki 5% biodyzelino.
„Jeigu mūsų valdžia nori automobilių parką atnaujinti tokiais būdais, ji taiko tiesiai į dešimtuką“,– ironizuoja P. Ignotas.
Abejonių kelia ir skatinimas gaminti biodegalus iš žemės ūkio kultūrų (rapso, kvietrugių), o ne iš maisto ir buitinių atliekų. Kai SMS‘ais ir kitais būdais žmonės raginami paremti badaujančias šalis...
Tik žengus šiuos privalomus plačius žingsnius, autoverslininkai siūlo ryžtis trečiajam: įvairiomis lengvatomis ir nuolaidomis skatinti draugiškų aplinkai ištobulintų ir gerokai atpigusių elektromobilių pirkimus. Čia būtų logiška įvesti ir automobilių taršos mokestį, kuris būtų skirtas ne valstybės biudžeto skylėms lopyti, o kokybiškam automobilių parko atnaujinimui ir tokių automobilių aptarnavimo infrastruktūrai kurti ir gerinti. Logiška.
Žiupsnelis optimizmo
Vienas konferencijos dalyvis per pertrauką prisiminė kažkur skaitytą istoriją iš XX a. pradžios, kai optimistiškai buvo pranašaujama, jog amžiaus pabaigoje kiekviena šeima turės po arklį, t.y. itin patogią transporto priemonę. Ką gali žinoti, gal ir tai, kad 2050 m. pusę automobilių parko sudarys elektromobiliai – ne tokia jau fantastika.
Konferencijoje jauni elektrinių transporto priemonių entuziastai rodė savo sukurtus motociklus, elektromobilius. Tačiau šios savadarbės transporto priemonės oficialiai tebėra demonstracinės. Mindaugas Milašauskas, dvejus metus perdirbinėjęs automobilio vidaus degimo variklį į elektrinį, niekaip negali šiuo automobiliu naudotis, nes negauna atitikties sertifikato – tai nenumatyta Lietuvos įstatyminiuose aktuose, nereglamentuota tokių sertifikatų elektromobiliams išdavimo tvarka. Jei tikėsime susisiekimo ministru, tokia padėtis netrukus pasikeis.
Be kita ko, transporto priemonės su elektriniais varikliais iš tikrųjų nėra naujiena. Šį „dviratį” (su neįkraunama baterija) dar 1834 m. išrado Tomas Devenportas. Elektromobiliai ir garais varomi automobiliai buvo tobulinami ir plačiai naudojami iki pat 1910 m., kai buvo pradėta masiškai gaminti automobilius su vidaus degimo varikliais. 1912 m. pasaulio keliais važinėjo 38 842 elektromobiliai.
Ir kaip nepatikėsi tuo, kad kiekviena gera naujovė – tai tik viso labo užmiršta atnaujinta seniena.
