Sprendimai - rugsėjį
Pradėjus ieškoti atsakymų į hamletišką „ką daryti?“, Susisiekimo ministerija inicijavo galimybių studijos dėl bazinio vežėjo steigimo tikslingumo rengimą. Konkursą laimėjo ispanų bendrovė „Advanced Logistics Group“ (iš viso pasiūlymus parengti galimybių studiją pateikė trys kompanijos), kuri įsipareigojo iki rugsėjo vidurio tokią studiją parengti ir pateikti mūsiškiams civilinės aviacijos strategams.
Naujieji konsultantai turės, atsižvelgdami į užsienio šalių patirtį ir galimus oro linijų verslo tolesnės plėtros modelius, įvertinti bazinio oro vežėjo tarptautiniame Vilniaus oro uoste (TVOU) steigimo tikslingumą ir galimybes.
Tačiau belaukdama, ką pasakys sufleriai iš Ispanijos, mūsiškių aviatorių gildija ėmė dūgzti kaip bičių avilys. Viešųjų ryšių specialistai pradėjo siuntinėti atvirus laiškus išvedžiodami, kaip šia situacija ketina pasinaudoti kaimynai latviai, kurių oro linijų kompanija „airBaltic“ taikosi pataisyti savo finansinę padėtį Lietuvos biudžeto pinigais. Spaudoje santykius aiškintis pradėjo oro uostų ir Susisiekimo ministerijos vadovai: pirmieji peikė planus „optimizuoti“ Kauno ir Palangos aviacijos centrus, o antrieji dievagojosi, kad tokie išvedžiojimai arba ištraukti iš konteksto, arba apskritai laužti iš piršto .
„Tiesą sakant, tokia audringa aviatorių bendruomenės reakcija džiugina, nes kuo daugiau įvairių idėjų bus išsakyta, kuo plačiau išnagrinėtos visos aplinkybės, tuo kokybiškesnis galimų sprendimų paketas bus pasiūlytas Ministrų kabinetui. Šis darbas turi būti atliktas iki spalio 1-osios – laiko nėra daug, todėl darbai verda, o visos suinteresuotos šalys reiškiasi tikrai labai aktyviai. Apie tai diskutuoja – beje, gana kvalifikuotai – netgi interneto „blogeriai“. Pasiūlymų meniu yra beveik viskas: nuo raginimų pritraukti didžiąsias Europos oro linijų kompanijas iki svarstymų, kaip sujungti kelias mažąsias; nuo įrodinėjimų, kad turėti nacionalinį vežėją yra prestižo reikalas iki naujų pigių skrydžių oro linijų bendrovės kūrimo receptų“, – pripažįsta Susisiekimo viceministras Rimvydas Vaštakas.
Jo teigimu, nors kai kurie bandymai išsiaiškinti, kokių nuostatų laikosi Lietuvos valstybė, labiau primena „žvalgybą mūšiui“ ir yra gana agresyvūs, informaciją kaupiantys ir analizuojantys ministerijos specialistai tuo džiaugiasi.
„Mes iš tiesų neturime jokių kategoriškų išankstinių nuostatų trūks plyš įgyvendinti vieną kurį projektą ar ką nors iš principo atmesti. Gal dviračio kuriant bazinę oro linijų kompaniją neišrasime, tačiau neabejoju, kad diskusijos gali subrandinti tikrai originalių sprendimų. Aišku tik tai, kad nesutiksime su projektais, kurie lemtų keleivių ir krovinių srautų Lietuvos oro uostuose mažėjimą arba būtų akivaizdžiai trumpalaikiai“, – samprotuoja R. Vaštakas.
Interesų turbulencija
Viena pusbalsiu aptarinėjamų Lietuvos aviacijos problemų sprendimo galimybių – skandinavų pavyzdžiu kuriama jungtinė Baltijos šalių oro linijų kompanija. R. Vaštakas, paklaustas ar iš tiesų svarstoma galimybė įsigyti dalį „airBaltic“ akcijų, kuri taptų savotišku SAS klonu, patikino, jog tokį scenarijų pirmą kartą perskaitė liepos pabaigoje išplatintame „flyLAL“ akcininkų atstovo Gedimino Žiemelio pareiškime.
„Tikrai žinau tik tai, kad niekas iš „airBaltic“ vadovų mūsų ministerijoje pastaruoju metu nesilankė ir savo akcijų nepiršo. Šios bendrovės kontrolinį akcijų paketą turinti Latvijos vyriausybė taip pat nieko nesiūlė, todėl kol kas net neturime apie ką diskutuoti“, – tikina R. Vaštakas.
Panašiai kalbėjo ir Civilinės aviacijos departamento direktoriaus pavaduotoja Agnė Katkutė.
„Kaip tik tam ir buvo užsakyta nauja aviacijos sektoriaus vystymo galimybių studija, kad išanalizavus regiono oro transporto rinkos ypatumus būtų imamasi optimalių sprendimų. Galbūt paaiškės, kad Lietuvos, Latvijos ir Estijos interesai iš esmės sutampa. Tačiau kol kas tai – tik spėlionės“, – pastebi A. Katkutė.
R. Vaštakas savo ruožtu teigia, kad šiame kontekste itin svarbu koordinuoti oro uostų veiklą. Jo teigimu, pradėjus derinti svarbiausius Vilniaus, Kauno ir Palangos oro uostų komercinius interesus, atsiranda galimybės kur kas efektyviau dirbti ir sėkmingiau derėtis su oro linijų kompanijomis.
„Kai kurios skrydžių bendrovės sugebėdavo pakurstyti mūsiškių oro uostų tarpusavio konkurencinę kovą taip, kad ši virsdavo piktumais ir neatnešdavo naudos niekam. Pradėjus koordinuoti jų valdymą (visų trijų oro uostų valdybas sudaro tie patys Susisiekimo ministerijos deleguoti žmonės), tikimės tokių kaktomušų išvengti ir gerokai palengvinti derybas su aviacijos kompanijomis. Kalbant kokiomis sąlygomis jos ateitų į Lietuvą, galima daryti kur kas tikslesnes keleivių srautų bei krovinių prognozes, planuoti investicijas ir rengti kitus svarbiausius sprendimus. Tačiau kartoju – kol kas jokių scenarijų neturime ir nieko neproteguojame“, – aiškina Susisiekimo viceministras.
Oro uostų selekcija
Vis dėlto akivaizdu, kad pradėjus koordinuoti trijų šalies oro uostų valdymą, kažkam neišvengiamai teks taikstytis su kuklesniu vaidmeniu ir tenkintis veikla didesnėje ar mažesnėje oro transporto rinkos nišoje. Susisiekimo ministras Eligijus Masiulis, dėstydamas savo požiūrį į šiuos dalykus, teigė manąs, kad Vilniaus oro uostas galėtų likti pagrindiniais šalies oro vartais ir reprezentuoti valstybę. Iš čia vyktų tarptautiniai skrydžiai į svarbiausius Vakarų ir Rytų Europos miestus.
Galima Kauno oro uosto perspektyva – pigių skrydžių ir krovinių pervežimo centras. Šio oro uosto ateitis susijusi su europinės vėžės projektu „Rail Baltica“ ir būsimu viešuoju intermodaliniu logistikos centru. Palanga turėtų išlaikyti regioninį oro uostą, kuris užtikrintų Vakarų Lietuvos tiek turizmo, tiek verslo interesus susisiekiant su Pietų Švedijos ir Šiaurės Vokietijos miestais.
Svarstymus, esą Kauno oro uostas gali būti bent laikinai uždarytas, o Palangos oro uostas tapti tik sezoniniu, ministras pavadino laužtais iš piršto.
„Sprendimai dar nėra priimti, todėl kalbėti apie „įšaldymą“ ar „sušaldymą“ nėra jokio pagrindo. Bet kokios kalbos apie tai yra ištrauktos iš konteksto – tai tik viena iš kažkada nagrinėtų teorinių versijų, kurių iš tiesų yra labai daug ir įvairių. Nuo 2000-ųjų buvo parengta bent keletas Lietuvos oro uostų optimizavimo ir plėtros projektų bei studijų, tačiau nė viena taip ir nebuvo pradėta įgyvendinti. Todėl dabar vyriausybės pavedimu peržiūrime Lietuvos civilinės aviacijos ilgalaikės plėtros strategiją, nagrinėjame galimybes sukurti Lietuvos tarptautinių oro uostų koordinuoto valdymo modelį“, – aiškina E. Masiulis.
R. Vaštakas savo ruožtu teigia, kad oro uostai turėtų kur kas aktyviau bendradarbiauti su apskričių bei savivaldybių vadovais, kad šie taip pat rūpintųsi palankesnių verslui sąlygų kūrimu ir taip padėtų generuoti didesnius keleivių ar krovinių srautus.
„Sprendžiant šiuos uždavinius, būtina panaudoti visus svertus, nes pasyviai stebint kas kuo baigsis, labai tikėtina, kad netolimoje ateityje oro uostams kils mokumo problemų“, – būgštauja viceministras.
Valstybė planuoja intervenciją
Komentuodami bendrus civilinės aviacijos rinką smaugiančius rūpesčius, Susisiekimo ministerijos vadovai atkreipia dėmesį, jog pastaraisiais metais praktiškai visos Europos oro linijų kompanijos patyrė nemažų nuostolių. Pigių skrydžių bendrovė „Ryanair“ buvo bene vienintelė, sugebėjusi uždirbti tuo metu, kai tradicinės kompanijos skaičiavo „minusus“.
„Europoje orlaiviais keliaujančiųjų skaičius vidutiniškai krito apie 20 proc. Daugelio lėktuvų, išskyrus pačius populiariausius reisus, užpildymas nesiekia 50 proc.. Kadangi mažėjant paklausai atsisakoma kai kurių skrydžių, kol lėktuvai stovi, skrydžių bendrovių nuostoliai auga. Dėl šių priežasčių įkalbėti aviatorius pradėti naujus darbus tokioje nedidelėje rinkoje, kokia yra Lietuva – tikrai labai sudėtinga“, – pastebi Civilinės aviacijos departamento direktoriaus pavaduotoja A. Katkutė.
Siekiant paspartinti šiuos procesus, buvo sukurta speciali darbo grupė, rengusi pasiūlymus vyriausybei. Jos išvadose, be kita ko, rekomenduojama išskirti prioritetines tarptautinių skrydžių kryptis ir bent šešioms jų skirti dalinį valstybės finansavimą.
„airBaltic“ viceprezidentas ir generalinis direktorius Lietuvoje Tadas Vizgirda taip pat pripažįsta, kad atgaivinti kai kuriuos reguliarius skrydžius, kurie buvo nutraukti įsibėgėjus ekonominei krizei, būtų galima su tam tikromis išlygomis.
„Mes puikiai suprantame Lietuvos norus turėti patogesnį oro susisiekimą su Europa, tačiau kol kas tai tebėra labai rizikinga. Jei valdžia sutiktų tą riziką sumažinti – peržiūrėtų kai kurių aviacinių mokesčių tarifus ar apskritai juos panaikintų, susitarimai dėl kai kurių reisų atkūrimo būtų pasiekti gerokai greičiau“, – samprotauja T. Vizgirda.
SAS klonas?
Vienas iš „airBaltic“ vadovų taip pat patikina manąs, kad bendros Baltijos šalių oro linijų kompanijos, veikiančios panašiais principais kaip švedų, danų ir norvegų SAS, sukūrimas būtų vienas iš racionaliausių oro transporto problemų sprendimų.
„Akivaizdu, kad Lietuvai, Latvijai ir Estijai išlaikyti savas nacionalines skrydžių bendroves bent jau šiuo metu yra pernelyg didelė prabanga. Tačiau suvienijus jėgas, sudėtingiausias problemas būtų galima išspręsti. SAS patirtis liudija, kad susitarus dėl teisingų ir visų šalių interesus tenkinančių projekto principų, oro linijų kompanija gali sėkmingai gyvuoti („Scandinavian Airlines System“ buvo suformuota 1927 m. ir yra viena iš seniausių ir didžiausių Europos civilinės aviacijos bendrovių). Manau, kad viskas įmanoma su sąlyga, kad sudariusios sandorį, visos šalys jausis laimėjusios“, – galimybes apžvelgia T. Vizgirda.
Tuo tarpu bendrovės „Ekonominės konsultacijos ir tyrimai“, rengusios ne vieną aviacijos rinkos studiją, vadovas Gintas Umbrasas tokią idėją vertina rezervuotai.
„Kol kas man jungtinė Baltijos šalių oro bendrovė – paslaptis arba nepagrįsta fantazija. Tokios bendrovės kūrimą gali inicijuoti vyriausybės (kurios šiuo metu tikrai turi ką veikti, nesiveldamos į neaiškios ateities komercinius projektus). Jeigu tai vyksta, o visuomenė nieko nežino, tai mūsų politikai – utopijų kūrėjai – turėtų žvilgtelėti: „Ryanair“ paskelbė pirmąjį šių metų ketvirtį uždirbusi 137 mln. EUR pelno. Artimiausiomis dienomis savo pirmojo ketvirčio rezultatą turėtų paskelbti ir valstybės proteguojama bendrovė „British Airways“. Manoma, jog nuostoliai sieks 100 mln. svarų, nors pirmas ketvirtis tradiciškai įmonei visada yra pats geriausias“, – pastebi G. Umbrasas.
Eksperto manymu, tikėtis, kad tokios bendrovės kūrimą realiai inicijuotų privatus verslas, sunkoka, nes „airBaltic“ (šią kompaniją privačia laikyti galima tik su didelėmis išlygomis) turi pakankamai tvirtas pozicijas vietinėje rinkoje, o jos „kalibro“ konkurentų, kartu ir galimų partnerių, realiai nėra.
„Galima tikėtis, kad tokių žingsnių gali imtis naujos, tikriausiai riboto finansinio pajėgumo kompanijos. Tačiau jų sėkmė galima tik tuo atveju, jeigu jos ar ji turėtų iš esmės naujus sprendimus, kurie sukeltų revoliuciją šioje rinkoje, analogišką tokiai, kokia kilo „Ryanair“ įžengus į tradicinių kompanijų rinką. Kitu atveju tai yra viešųjų ryšių pastangos dar kartą atkreipti į save dėmesį. Visuomenė jau pradeda susitaikyti, kad centrinis Baltijos šalių (čia vartojama kaip Lietuva, Latvija, Estija) oro uostas – Ryga, o šiame uoste besibazuojanti kompanija sėkmingai surenka keleivius iš konkurencinėje kovoje tapusių antraeiliais kitų Baltijos šalių oro uostų. Praktikoje veikia skambus teiginys, kad „keleiviai traukia keleivius“. Ką galėtų pasiūlyti nauja jungtinė bendrovė šioje situacijoje – nelabai aišku, nes esant keleivių srautui iš taško į tašką, jungtys ir reisai atsiranda ir plėtojasi natūraliai. Lietuvos oro uostų ir politikų bandymus daryti įtaką šiam procesui matėme, tačiau rezultatai iš esmės niekiniai“, – teigia EKT vadovas.
Pašnekovas pastebi, kad Lietuva turi geras turizmo plėtojimo galimybes: netankiai apgyvendintas kraštas su gražia, santykinai neužteršta gamta, saikingu klimatu. Akcentuodami šiuos dalykus, turizmo, visų pirma, viešbučių verslo lobistai, teigia, kad tiesioginių oro ryšių nebuvimas žlugdo šią šaką. Vis dėlto didžiausia problema, ko gero, ta, kad mes neturime tikrosios pasiūlos turistui, jam čia nėra ką veikti. Tikėtis, kad pas mus vyks tradiciniai „žiūrėtojai“ – naivu, nes mūsų architektūros ir meno kūriniams pamatyti užtenka dviejų pusdienių. Kiek gali būti japonų ar vokiečių, kurie sugaiš skrydžiams tiek laiko, kiek ir pačioms įžymybėms apžiūrėti?
„Turistų sulauktume daugiau tik tuomet, jeigu jie galėtų savaitę ar kelias gydytis, pigiai ir skaniai valgyti, galėtų džiaugtis pėsčiųjų ir dviračių trasomis, stebėti paukščius, meškerioti, gyventi, jų supratimu, „laukinį gyvenimą“ gamtoje. Tam pirmiausia turi būti susiformavusios turistų aptarnavimo tradicijos, o ne viltis, kad brangus ir dažnai vidutiniškai patrauklus, neturintis aiškaus savininko viešbutis, yra turistų srauto pritraukimo svertas. Todėl tikėtis, kad jungtinės oro bendrovės atsiradimas spręs šias problemas, matyt, gana naivu“, – teigia G. Umbrasas.
Kita vertus, EKT vadovas pripažįsta, kad „know how“ tikimybė visada egzistuoja ir kad laikantis netradicinių verslo organizavimo principų, galima sukurti naujus „Virgin“ ar „Ryanair“.
Bendro vardiklio paieškos
Juridinių konsultacijų kompanijosAdvokatų kontoros „Sorainen“ advokatas Gediminas Almantas, taip pat atkreipęs dėmesį į faktą, kad pigių skrydžių bendrovės, net siaučiant didžiausiai ekonomikos krizei nuo Antrojo pasaulinio karo, sugeba dirbti pelningai, abejojo naujos, valstybės kontroliuojamos oro bendrovės kūrimo racionalumu.
„Visų pirma – ar esama pakankamai kompetencijos? Net į šį klausimą atsakius teigiamai, reikia galvoti apie tolimesnę jungtinės nacionalinės oro linijų kompanijos evoliuciją. Tačiau kitaPraktika rodo, kad kitas žingsnis paprastai būna tokios nacionalinės bendrovės privatizacija. Jei taip – kam tuomet kartoti tas pačias pamokas, kurias Lietuva jau gavo su „flyLAL“?“, – retoriškai klausia G. Almantas.
Teigiamu dalyku aviacijos srityje dirbantis teisininkas vadina tai, kad sprendžiant iš viešai dėstomų politikų minčių, pirmenybė būtų teikiama nepagaliau pereita nuo „nacionaliniamnacionalinio“ prieo „baziniambazinio“ oro vežėjo koncepcijosui. T. y. tokios oro linijų kompanijos, kuri oro uostą Lietuvoje laikytų savo centru, kur stovėtų ir būtų aptarnaujami lėktuvai, kur neišvengiamai plėstųsi tam tikrasusijusi infrastruktūra, būtų kuriamos naujos darbo vietos ir t. t.
„Jei skrydžių bendrovė sutinka steigti savo „bazę“, paprastai tai liudija jos rimtus ir ilgalaikius ketinimus dirbti konkrečiame oro uoste. Tokiu principu dirbančias bendroves turi beveik visos Senojo žemyno valstybės, netgi tada, kai buvusios nacionalinės oro linijų kompanijos parduodamos didiesiems šios rinkos žaidėjams. Pavyzdžiui, „Swiss“ priklauso „Lufthansai“, tačiau jos kompanijos pardavimo sutartyje buvo numatyta besąlyginė pareiga pirkėjui bazė tebėraišlaikyti Ciurichas Ciurichą (vok. Zürich) pagrindine Swiss baze. „Lufthansa“ šios nuostatos šiuo metu laikosi, o Ciurichassvarbus Šveicarijos aviacijos centras“ rinka puikiai dalijasi su artimiausiu, vienu iš didžiausių Lufthansos „hub‘u“, – Miuncheno (vok. München) oro uostu“, – dėsto „Sorainen“ advokatas.
Kalbėdamas apie labiausiai tikėtinus Lietuvos civilinės aviacijos raidos scenarijus, ekspertas teigė abejojąs, ar kas nors ryšis čia pradėti veiklą nuo nulio – tam reikėtų labai didelių investicijų. Pasak advokato, racionaliausia būtų ieškoti sąlyčio taškų su rinkoje jau įsitvirtinusiomis bendrovėmis, rengti jungtinės oro linijų kompanijos partnerystės sutartį, derėtis dėl mūsų šaliai aktualių reisų ir tam tikrų kontrolės instrumentų.
Pasak G. Almanto, be „airBaltic“ bazinės skrydžių bendrovės misijos galbūt galėtų imtis užsakomųjų šiuo metu daugiausia užsakomuosius skrydžius vykdantių bendrovė oro linijų kompanija „Aureyla“. Tačiau jos vadovai kol kas neigia svarstą tokią galimybę.
Kad ant savo pačių bazinės oro linijų kompanijos kūrimo rūpesčius užsikrautų neseniai rinkoje debiutavusi „Star1 Airlines“, specialistai taip pat labai abejoja.
Beje, analogiškas problemas sprendžia ir Estija, ieškanti pirkėjo savai skrydžių kompanijai „Estonian air“ (51 proc. šios oro bendrovės akcijų valdo Estijos vyriausybė su investiciniu banku „Cresco“, o 49 proc. – SAS).
