Smarkiai deformuotas kėbulas byloja, kad mašina dalyvavo kažkuriame karo keliuose mūšyje, ten „mirė“, o po to, naudojant kūjį, laužtuvą ir suvirinimo aparatą, buvo prikelta naujam gyvenimui. Sėdintis prie tokio ratuoto daikto vairo, bent kiek sudėtingesnėje eismo situacijoje suvaldyti mašiną turi tiek pat galimybių, kaip ir ant galinės sėdynės įsitaisę keleiviai.
Apie būtinybę tokius automobilius pašalinti iš kasdienio transporto srauto mūsų saugaus eismo specialistai kalbėjo keletą pastarųjų metų.
Kaip dažniausiai būna rengiantis svarbiems sprendimams, studijuota vakariečių patirtis, lyginti įvairūs teisės aktų paketai, konsultuotasi su skirtingų interesų grupių atstovais. Galutinis šio proceso produktas – liepos 1-ąją įsigaliojusi Saugaus eismo automobilių keliais įstatymo 25-ojo straipsnio dalis, numatanti, kokiais atvejais turėtų būti uždrausta eksploatuoti avarijose smarkiai aplamdytas mašinas ir kada toks draudimas gali būti panaikintas.
Vadinamajame „Motorinių transporto priemonių, priekabų, sugadintų eismo ar kitokio įvykio metu, uždraudimo dalyvauti viešajame eisme ir draudimo panaikinimo tvarkos apraše“ nurodoma, kad sprendimą uždrausti eksploatuoti apgadintą automobilį turės priimti į avarijos vietą iškviesti policijos pareigūnai.
Svarbiausias kriterijus – ar po eismo ar kitokio įvykio transporto priemonė gali judėti sava eiga ir ar jai deformuotas statramstis, lonžeronas ar rėmas. Jei mašina patiria tokių pažeidimų, policininkai anuliuoja techninės apžiūros galiojimą ir surašo atitinkamą administracinį sprendimą.
Viena sprendimo kopija saugoma policijos įstaigoje, kurios pareigūnas priėmė sprendimą, kitas pasirašytinai įteikiamas transporto priemonės valdytojui, kurio transporto priemonei uždrausta dalyvauti viešajame eisme.
Siekiant išvengti ginčų dėl policijos pareigūno sprendimo priėmimo teisėtumo, transporto priemonė ir jos „traumos“ fotografuojami. Informacija apie avarijoje aplamdytą mašiną ir jos atžvilgiu įsigaliojusius apribojimus nedelsiant perduodama į Techninės apžiūros informacinę sistemą.
Draudimas eksploatuoti apgadintą automobilį panaikinamas mašiną suremontavus ir pristačius neeilinei techninei apžiūrai. Skirtingai nuo įprastinės techninės apžiūros, tokiu atveju transporto priemonės šeimininkas kontrolieriams pateikia pažymą iš atstatomąjį remontą atlikusios įmonės, kurioje patvirtinama, kad visiškai atkurtos kėbulo, rėmo, važiuoklės konstrukcijos dalys ir jų stiprumas bei automobilio gamintojo įrengta saugos įranga.
Jei ekspertai pripažįsta, kad mašina sutvarkyta tinkamai, jos savininkas gauna techninės apžiūros taloną, o ant valstybinio numerio priklijuojami atitinkami lipdukai. Jei avarijoje aplamdyto automobilio savininkas negali pateikti minėtos pažymos, neeilinės techninės apžiūros metu atliekama techninė ekspertizė.
Kiauras rėtis
Teoriškai naujoji tvarka turėjo tapti rimtu filtru visiems automobiliams-vaiduokliams. Deja, įstatymo projektui pasiekus derinimo maratono finišo tiesiąją, plykstelėjo ginčai, ar visa tai netaps dar vienu biurokratiniu trikdžiu ir neužkraus papildomų išlaidų į avariją patekusiam automobilininkui. Dėl šios priežasties galutinėje dokumento redakcijoje beveik neliko bent kiek rimtesnių saugiklių, kad eismo įvykyje apgadinta mašina vėl eksploatuojama bus tik visiškai suremontuota ir techniškai tvarkinga.
Pasak bendrovės „Transporto studijos“ eksperto Ramūno Vėlavičiaus, sugadintą automobilį savininkas gali remontuoti savo nuožiūra bet kurioje automobilių remonto dirbtuvėje. Patvirtinimas, kad transporto priemonė po remonto vėl atitinka reikiamus saugumo reikalavimus, gali būti surašytas jos remontą atlikusios įmonės laisvos formos pažymoje.
„Mus kiek nustebino toks sprendimas, tačiau ši formuluotė iš esmės reiškia, kad pažymas apie atstatomąjį remontą galės rašyti kas tik panorėjęs. Paprastos techninės apžiūros metu patikrinti daugelį teiginių apie „visiškai atkurtą kėbulo, rėmo, važiuoklės konstrukciją ir automobilio gamintojo įrengtą saugos įrangą“ praktiškai neįmanoma. Kontrolierius gali pastebėti nebent akivaizdžias deformacijas ar konstrukcijos defektus. Ar viskas iš tiesų atlikta nepriekaištingai ir ar po remonto automobilis bus toks pat saugus bei gerai valdomas, galima nebent atliekant detalią techninę ekspertizę“, – pastebi R. Vėlavičius.
Tačiau tokia ekspertizė atliekama tik tais atvejais, kai automobilio šeimininkas nepristato minėtos pažymos arba pats pageidauja, kad mašiną remontavusių meistrų darbas būtų patikrintas nepriklausomų ekspertų.
Į šiuos dalykus įsigilinę specialistai atkreipė dėmesį ir į tai, kad įvedus eismo įvykių deklaracijų sistemą, policijos pareigūnai vyksta tik į nedidelę dalį avarijų, kurių metu apgadinami daugiau nei du automobiliai arba nukenčia žmonės. Jei eismo įvykio dalyviai sutaria dėl to, kas kaltas, policininkai nekviečiami, net jei mašinos iš tiesų smarkiai nukenčia. Vadinasi, tais atvejais, kai automobilio nesuvaldęs vairuotojas taranuoja pakelės medžius, apie mašinos „nuotykius“ greičiausiai niekas nesužinos.
„Žinoma, sprendimas visus stipriai avarijose apgadintus automobilius po remonto patikrinti techninių apžiūrų centre yra sveikintinas, tačiau akivaizdu, kad šios tvarkos rengėjai paliko labai daug erdvės įvairioms interpretacijoms. Tarkime, apibrėžimas, kas yra „stipriai sugadinta“, nėra itin konkretus ir daugeliu atvejų sprendimas apie techninės apžiūros galiojimo sustabdymą priklausys tik nuo kelių policininko išprusimo ir nuovokumo“, – sako bendrovės „Transporto studija“ vadovas Valentinas Mitunevičius.
Pašnekovas taip pat atkreipia dėmesį, kad šioje tvarkoje nebandoma apibrėžti, kokios įmonės gali išdavinėti pažymas apie atliktą avarijoje suniokoto automobilio remontą ir kokia atsakomybė joms tenka. Pirminiame dokumento projekte buvo fiksuojama, kad ekspertizės iš eismo įvykiuose „mirusioms“ ir naujam gyvenimui prikeltoms mašinoms nereikia tada, kai automobilis remontuojamas gamintojo atstovybėse. Tačiau būgštaujant, kad tai sukeltų tiek likusių automobilių remontininkų, tiek pigesnių paslaugų ieškančių mašinų savininkų nepasitenkinimą, numatyta visiška laisvė.
„Tokia liberali tvarka galioja ir Vokietijoje, tačiau ten techninės kultūros lygis ir žmonių mentalitetas gerokai skiriasi nuo mūsiškio. Ne paslaptis, kad Lietuvoje neretai automobilininkai iškylančias problemas stengiasi ne iš esmės išspręsti, o jas užmaskuoti. Net ir neeilinės techninės apžiūros metu atskleisti tokius atvejus praktiškai neįmanoma, nes jokios dokumentacijos, liudijančios apie avarijos metu sugadintas detales, mašinos savininkas pateikti neprivalo, o kontrolierius neturi teisės gilintis į tokio automobilio „ligos istoriją“, – samprotauja V. Mitunevičius.
Ginčas dėl atsakomybės
Nors per pirmąjį mėnesį po to, kai buvo nutarta papildomai tikrinti avarijose stipriai apgadintas ir vėliau suremontuotas mašinas, dar nebuvo nei vieno neeilinės techninės patikros seanso, ginčų dėl naujosios tvarkos vis vien kilo.
Kai kuriuose šalies dienraščiuose pasirodė išvedžiojimų esą visa tai tėra tik dar vienas būdas techninių apžiūrų centrams pasipelnyti, kad ekspertizės bus „popierinės“, kad remontininkams ketinama užkrauti pernelyg daug atsakomybės. Kalbėdami su žurnalistais keleto žinomų automobilių servisų meistrai teigė nežadantys išdavinėti pažymų, jog remonto darbai atlikti tinkamai. Esą tai – ne formalumas, o rimtas įsipareigojimas atsakyti už pasekmes, kurios gali kilti dėl techninių priežasčių.
Techninių apžiūrų įmones vienijančios asociacijos „Transeksta“ direktorius Gintautas Šlėderis atkreipia dėmesį, jog tokia prievolė – atsakyti už automobilių remonto kokybę – jau seniai galioja. Paskutinį kartą ji buvo patikslinta 2004-ųjų kovą, kai tuometinis Ūkio ministras pasirašė įsakymą „Dėl automobilių remonto paslaugų teikimo tvarkos“. Šiame dokumente aiškiai apibrėžta, kas gali remontuoti automobilius, kokias patalpas, techninę įrangą bei techninius dokumentus, užtikrinančius teikiamų paslaugų kokybę, privalu turėti.
Dar detaliau šie dalykai aprašyti Lietuvos standartizacijos departamento parengtame dokumente „Automobiliai. Techninė priežiūra ir remontas“.
Čia konstatuojama, kad visi automobilių servisai remonto darbus privalo atlikti pagal automobilių gamintojų techninius reikalavimus arba pagal nustatyta tvarka patvirtintas technologijas. Dokumente aiškiai apibrėžiama, kokie reikalavimai keliami varikliui ir jo mazgams, transmisijai, stabdžių sistemai, pakabai, vairavimo sistemai, automobilio konstrukcijos elementams, kėbului ir t. t. Mašinų remontininkai privalo laikytis šių teisės aktų ir garantuoti, kad vartotojams bus teikiamos tik saugios, tinkamos kokybės paslaugos.
Pasak G. Šlėderio, jei automobilių servisas nesutinka išduoti pažymos, kad avarijoje apgadintą mašiną suremontuoja kokybiškai, vargu ar su tokia įmone apskritai verta turėti reikalų. Galbūt ji iš tiesų neturi reikiamos įrangos kėbului ar važiuoklei suremontuoti, todėl dirba nesilaikydama automobilių gamintojų techninių reikalavimų. Žinoma, šiuos dalykus išsiaiškinti galima atliekant techninę ekspertizę, tačiau tai reikštų papildomas išlaidas ir sugaištą laiką.
Ekspertizės mechanizmas
Komentuodami, kada ir kaip bus atliekamos avarijose smarkiai apgadintų automobilių ekspertizės, kiek tai kainuos, pašnekovai akcentavo, kad ji bus atliekama tik gavus užsakovo prašymą ir sudarius sutartį. Šioje sutartyje apibrėžiamas ekspertizės atlikimo tikslas ir objektas, pateikiama reikiama techninė dokumentacija.
„Vėliau viskas vyksta trimis etapais – ekspertas analizuoja dokumentus, kuriuose užfiksuota, kaip buvo apgadintas automobilis, ir atlikto remonto aprašą, studijuoja, kurios detalės ir agregatai turėjo būti tvarkomi ar keičiami. Po to transporto priemonė apžiūrinėjama, tikrinant ar kokybiškai atliktas remontas, ar atstatytas eismo saugumui svarbių sistemų ir mazgų veikimas, ratų ir kėbulo geometriniai parametrai. Trečiasis etapas – dinaminiai automobilio bandymai realiomis eismo sąlygomis, – aiškina R. Vėlavičius. – Ekspertizės kainą lems tai, kiek laiko prisieis nagrinėti techninę dokumentaciją, apžiūrint mašiną bei išbandant ją kelyje, nes kol kas numatoma vadovautis valandiniu įkainiu. Jis beveik visuose techninių ekspertizių centruose svyruoja apie 150–200 Lt už valandą.“
„Transporto studijų“ ekspertai prognozuoja, kad iki tol, kol susiformuos praktika, kaip stipriai apgadintiems automobiliams oficialiai uždraudžiama dalyvauti viešajame eisme, kils nemažai ginčų. Specialistai siūlo, kad „stipriai apgadinta“ turėtų būti laikoma mašina, kurios kėbulo pažeidimą būtų galima lyginti su maždaug 40 km/val. greičiu judančio automobilio smūgio į nejudamą kliūtį jėga. Tačiau tiksliai įvertinti tokius dalykus Lietuvoje gali tik maždaug 15 ekspertų.
„Analizavome kaimyninių šalių patirtį šioje srityje. Tačiau aiškių kriterijų niekas neturi, todėl dažniausiai sprendimo teisė – drausti automobiliui ar leisti važinėti be papildomos techninės apžiūros – deleguojama policijos pareigūnui. Be to, mūsų šalyje daug atsakomybės perkelta ant automobilio savininko pečių tikintis, kad jis pasirinks kokybiškas paslaugas teikiantį servisą ir nerizikuos savo saugumu“, – pastebi V. Mitunevičius.
Pašnekovas prisipažino, kad jo manymu, tokios įstatymo nuostatos pernelyg optimistinės, nes Lietuvoje dažnai imamasi tvarkyti net tokias ratuotas griuvenas, kurios bet kurioje kitoje šalyje laikomos netgi neremontuotinomis. T. y. tokiomis, kurių atstatymo kaina didesnė už analogiško sveiko automobilio rinkos vertę.
„Pasiekti ekonominės naudos galima tik tokiu atveju, jei remontui naudojamos reikalavimų neatitinkančios detalės, nesilaikoma tam tikrų technologijų ir t. t. Deja, į šiuos dalykus net draudimo kompanijos retai kreipia dėmesį. Dar daugiau – pradėjus principingai reikalauti tinkamai suremontuoti apgadintą automobilį, kompensacijoms jie greičiausiai turėtų išleisti daugiau pinigų. Antai vairo kolonėlė, ratu pataikius į didesnę duobę, turėtų būti keičiama drauge su trauklėmis ir kitomis pakabos detalėmis, nors vizualiai ji atrodo sveika. Deja, kiek teko girdėti, tokie reikalavimai vykdomi labai retai“, – konstatuoja „Transporto studijų“ vadovas.
