Литва стремится из европейских средств финансировать не только железнодорожную колею от границы Польши до Таллинна через Каунас и Ригу, но и включить Вильнюс. Такое предложение критикует Эстония.
– Как происходят переговоры с Латвией и Эстонией об учреждении совместного осуществляющего проект предприятия? Договор акционеров должен был быть подписан до Нового года, но это сделать не удалось.
– Литва уже учредила предприятие, которое будет управлять акциями совместного предприятия. Как известно, в Латвии у нас есть проблемы, так как там долго не было правительства. Они уже ранее говорили, что будут опаздывать из-за того, что правительство ушло в отставку. Это был один из аргументов.
Думаю, что разногласия удастся решить, и в апреле должно быть зарегистрированное в Риге совместное предприятие.
– Как вы рассчитываете убедить Эстонию включит Вильнюс в Rail Baltica?
– Наверное, вам известно, что в прошлом году в Сейме была принята резолюция, в которой содержится просьба оценить возможность включения Вильнюса. Насколько я знаю, проведенное ранее исследование Aecom никогда не оценивало такой возможности, а это странно. Без столицы мне выглядит странно Rail Baltica.
Что поляки делают с маршрутом Варшава-Берлин? Ничего. Посмотрите, какая там скорость? Точно не 240 км/ч. Кто убедит поляков строить европейскую скоростную колею от Варшавы до Литвы? Почему поляки не участвуют в совместном предприятии? Я не знаю.
– Почему тогда эстонцы критикуют литовцев, а не поляков?
– Существует много версий, почему эстонцы так торопятся. Возможно, на них давит комиссар ЕС Сиим Каллас, который, как известно, является эстонцем.
Rail Baltica – очень серьезный, достойный внимания проект. Но тогда возникает вопрос – может, не стоит делать пассажирский поезд таким быстрым – 240 км/ч? Может, возможно найти общую возможность для пассажиров и грузов.
Речь идет о технологической разнице. Для грузового поезда не нужна скорость, он может ехать и со скоростью 100 км/ч.
Также в странах Балтии нет специалистов, которые прокладывали бы колею с такой скоростью, и вообще, европейскую колею. Только технологи могут ответить, какие могут быть технологические причины, которые могут позволить или не позволить ездить по одной колее и грузам, и пассажирам.
Насколько мне известно, по колеям скорых пассажирских поездов грузы не перевозятся, так как они намного тяжелее, и пассажирская инфраструктура становится не такой безопасной.
– Планируется оборудовать двойную колею по одному маршруту?
– Здесь уже речь идет о технологических решениях, на которые должно ответить исследование. Его планируется провести как можно скорее.
Сейчас от границы с Польшей до Каунаса у нас уже есть европейская колея. Можно на пассажирском поезде ехать от Каунаса до Варшавы без пересадки. Только скорость не будет большая, и в дороге вы проведете 9-10 часов.
– Как в таком случае может меняться финансирование проекта?
– Если мы немного ограничим скорость, я думаю, что смета проекта будет меньше, а возможности больше.
– Эстонские политики опасаются, что, если будет включен Вильнюс, проект может затянуться, и до 2016 года можно не успеть подать заявку на европейские средства.
– Мы планируем провести исследование до конца нынешнего года. Думаю, что эстонцы зря беспокоятся. Мы подготовлены, и идем на пять шагов впереди, по сравнению с эстонцами и латышами, так как мы учредили предприятие, предусмотрели на проект в бюджете €650 000.
– Но эстонцы все равно называют литовцев глупцами.
– Сейчас они извиняются. Наверное, такой эстонский юмор.
– Экономист Раймондас Куодис утверждает, что этот проект необоснован экономически, а перевозка пассажиров вообще убыточна. Подготовлена ли экономическая оценка Rail Baltica?
– Планируемое исследование ответит на это. Не надо сбрасывать все в один мешок, который потрясем и посмотрим, что выпадет. Мы говорим о пассажирском и грузовом транспорте. Если говорить о перевозке пассажиров, он будет убыточным.
Если говорить о перевозке грузов, Литва находится в очень выгодном геополитическом положении: перегружая в Каунасе российские, белорусские грузы, мы могли бы возить их в Европу, и наоборот.
Это может реально начаться в 2016 г. С поляками у нас есть колея. Она не скорая, но для перевозки грузов это неважно.
Также хочу подчеркнуть, что Европейский Союз выделяет дотации на те инфраструктурные проекты, которые экономически неэффективны. Поэтому нам обязательно получить гарантированное финансирование ЕС, чтобы развить проект. Наш национальный интерес – получить финансирование не 20% или 40%, а около 85%.
– Некоторые аналитики утверждают, что за конфликтом между эстонцами и литовцами стоят «Литовские железные дороги», которым не выгодно развитие колеи в Эстонию и Латвию, так как они конкурировали бы с Литвой за те же грузы. Что вы можете сказать об этом?
– Не знаю. Это большая политика, в которую я не хочу вмешиваться. Проект развивается, почему эстонцы хотят его быстро, я не знаю. Возможно, есть политическое желание повесить себе медаль. Но у них не хватает аргументов, они злятся, но сами не знают, почему.
– Не могут ли дискуссии и разногласия между сторонами потопить проект?
– Я думаю, что во многих случаях, когда сталкиваются интересы сторон, проект бывает успешным, когда интересы всех сторон сходятся в одной точке. Когда начинается такое, что одна сторона пытается тянуть одеяло на себя, возникают вопросы.
Учрежденное предприятием «Литовские железные дороги» дочернее предприятие Rail Baltica statyba должна получить в управление примерно треть акций совместного предприятия Литвы, Латвии и Эстонии, которое будет отвечать за осуществление Rail Baltica. Планируется, что проект должен быть осуществлен примерно в 2024 году. Руководит предприятием бывший член Сейма Д.Будрис, попавший в Сейм с Партией народного возрождения А.Валинскаса. Позже он перешел к социал-демократам.
