Redaktoriaus pastaba: šis straipsnis apie klimato kaitą išgalvotas, tačiau paremtas istoriniais faktais ir tikromis mokslo žiniomis, kuriomis remiantis nurodomi metai, anglies dioksido koncentracija ir vidutinės temperatūros augimas (viršijantis temperatūros lygį prieš pramonės perversmą).

2019 m. rugsėjį klimato kaitos aktyvistų grupė paruošė planą sustabdyti didžiausią Europos oro uostą – Londono „Heathrow“. Judėjimui „Extinction Rebellion“ priklausančiai grupei „Heathrow Pause“ ši mintis kilo stebint prieš metus „Gatwick“ oro uoste įvykusį incidentą – dėl neteisėtai į teritoriją patekusio drono antras pagal dydį Jungtinės Karalystės oro uostas neveikė tris dienas. Aktyvistai tikėjosi tokiu triuku pasinaudoti ir „Heathrow“ oro uoste. Tačiau oro uostas užblokavo jų signalus, todėl dronai taip ir nepakilo. 2019 m. gruodį „Extinction Rebellion“ ir vėl pabandė sustabdyti „Heathrow“, šįkart užblokuodami kelią į oro uostą rožiniu buldozeriu. Tačiau policija privertė protestą perkelti į vieną kelio juostą, tad į oro uostą vykstantys keleiviai galėjo juos paprasčiausiai apvažiuoti.

Prieš buldozerį tą šaltą gruodžio rytą gulintys aktyvistai nežinojo, kad netrukus jiems netikėtai padės už 8 000 km Kinijoje atsiradęs vos 0,1 mikrono pločio virusas. Kilus covid 19 pandemijai nedaugelis pramonės šakų nukentėjo taip smarkiai, kaip aviacija. Dėl vyriausybės įvesto karantino, kelionių ribojimų ir išsigandusių keleivių atšauktų skrydžių didžioji dalis pramonės netrukus sustojo. 2020 m. liepą „Heathrow“ oro uosto keleivių buvo 97 proc. mažiau, nei įprastai – tiek mažai keleivių per mėnesį nebūdavo nuo šeštojo dešimtmečio. Visame pasaulyje rezultatai buvo ne ką geresni – palyginus su praėjusiais metais keleivių tą mėnesį sumažėjo 94 proc. – jų skaičius smuko į 1978 m. lygį. Netekusi pusmečio pajamų (kurios būtų viršijusios 250 mlrd. dolerių) pramonė atsidūrė ant žlugimo ribos.

Asociatyvi nuotr.

Po dvejų metų Tarptautinės oro transporto asociacijos (IATA) 2020 m. gegužę paskelbtos prognozės, kad keleivių skaičius į tokį patį lygį, koks buvo prieš pandemiją, grįš iki 2023 m., atrodė nepaprastai optimistiškos. Tačiau asociacijos prognozė, kad be vyriausybės pagalbos išsilaikys tik 30 iš maždaug 700 pasaulio oro linijų, pasirodė labai taikli. Vyriausybės paramos nesulaukusios oro linijos ėmė griūti kaip domino kaladėlės, pradedant nuo didžiausių regioninių Europos oro linijų „Flybe“, kurios žlugo 2020 m. kovą, „Virgin Australia“, kurios žlugo balandį ir didžiausių Lotynų Amerikos oro linijų LATAM, kurios žlugo gegužę. „Virgin Group“ įkūrėjas seras Richardas Bransonas tapo puikiu seno pokšto pavyzdžiu: „Lengviausias būdas tapti milijonieriumi – tai būti milijardieriumi, o tada imtis oro linijų verslo.“

Net ir toms oro linijoms, kurioms vyriausybės padėjo, nebuvo lengva. Austrija ir Prancūzija pirmosios įvedė griežtus aplinkosaugos reikalavimus. Oro linijos buvo priverstos siekti ambicingų aplinkosaugos tikslų ir konkuruoti su ekologiškesnėmis alternatyvomis, pavyzdžiui, greitaisiais traukiniais. Dėl to išaugo kainos ir sumažėjo galimos pajamos. Tad netrukus jos vėl liko be pinigų. Amerikos oro linijos greitai išleido 25 mlrd. federalinių paskolų ir pašalpų; netrukus beveik po 10 mlrd. eurų iššvaistė ir „Air France KML“ bei Vokietijos „Lufthansa“. Nacionalinių oro linijų labai sumažėjo.

Iš pradžių oro linijų vadovai manė, kad pandemija sukels rimtų, bet ne katastrofiškų trikdžių. Pažvelgus į ankstesnes epidemijas Azijoje, pavyzdžiui 2002–2003 m. SARS epidemiją ir Pietų Korėjoje 2015 m. kilusią MERS epidemiją, IATA tikėjosi, kad keleivių skaičius smarkiai smuks, o po šešių ar septynių mėnesių vėl grįš į buvusį lygį. Tačiau pažvelgus atgal tokios prognozės atrodo naivios. 2020 m. rudenį trumpą ir netolygų atsigavimo laikotarpį sustabdė antra infekcijų banga. „Šį kartą viskas kitaip, – teigė JAV pramonės grupės Verslo kelionių vadovų asociacijos atstovė Leigh Bochicchio. – Padėtis visai kitokia negu po rugsėjo 11 osios arba kilus SARS epidemijai.“ Po šių įvykių nebuvo antrosios bangos, primenančios žmonėms, kaip pavojinga skraidyti.

Asociatyvi nuotr.

Be to, pažvelgus atgal galima pasakyti, kad SARS oro linijoms suvaldyti buvo daug lengviau negu covid 19. SARS simptomai pasirodo iškart, todėl užsikrėtusiuosius galima aptikti oro uostuose patikrinus temperatūrą. Vos susirgus SARS neužkrečiama; užsikrėtusį žmogų galima izoliuoti jam nespėjus užkrėsti kitų. Tuo tarpu covid 19 simptomai gali nepasireikšti net dvi savaites, tačiau tuo laikotarpiu susirgusysis jau gali užkrėsti kitus. Nieko nuostabaus, kad netrukus ekspertai išsiaiškino, kad labiausiai virusui plisti po pasaulį padėjo kelionės lėktuvais.

Praeityje oro linijų pramonė po krizių visada atsigaudavo. Tačiau šįkart viskas buvo kitaip. „Kelionių lėktuvais aukščiausiasis taškas“, po kurio kelionių imtų mažėti, iki tol tebuvo „Extinction Rebellion“ svajonė, tačiau vis labiau ėmė atrodyti įmanomas. Vis dar nežinant, ar skiepai padės įveikti ligą, 2021 m. verslo kelionių ėmė daugėti, tačiau labai lėtai. Prasidėjus didžiausiam nuosmukiui nuo Didžiosios depresijos laikų, įmonėse pirmiausia imta mažinti išlaidas kelionėms.

Net ir tos įmonės, kurios galėjo sau leisti apmokėti darbuotojus skrydžius, to daryti nenorėjo. „Žmonės priprato prie susirinkimų internete ir šitai nebepasikeis“, – pastebėjo L. Bochicchio. Po 2007–2009 m. pasaulinės finansinės krizės tarptautinių verslo kelionių daugelyje šalių sumažėjo trečdaliu, o į ankstesnį lygį jos taip ir negrįžo. Įmonės rado naujų metodų dirbti naudojantis vaizdo skambučiais. Po covid 19 pandemijos ši tendencija pasikartojo, tik kur kas didesniu mastu. Daugelis įmonių konferencijų ir kitų renginių buvo visam laikui perkelti į internetą. Be to, buvo ir dar viena įmones gąsdinusi priežastis – jos bijojo sulaukti ieškinių iš darbuotojų, kurie covid 19 susirgo keliaudami verslo reikalais, nes draudimo įmonės nebenorėjo tokių nelaimių įtraukti į savo planus. Dėl to į verslo keliones ėmė leistis vis jaunesni žmonės: apklausos atskleidė, kad tūkstantmečio kartos darbuotojai kur kas dažniau laiko verslo keliones statuso simboliu, be to, mano, kad jiems rizika rimtai susirgti covid 19 mažesnė.

Asociatyvi nuotr.

O laisvalaikio kelionių skaičius kilo kur kas lėčiau. Taip nutiko ne dėl to, kad žmonės nenorėjo skraidyti. Apklausos atskleidė, kad kelionių pasiilgę teigia net 69 proc. amerikiečių. Pusė kinų tikėjosi krizei pasibaigus keliauti dažniau. O įdomiausia, kad į pirmąjį saugiu laikomą skrydį patekti norintys teigė 23 proc. britų.

Tačiau dauguma naujų susitarimų dėl „oro tiltų“ ir „kelionių burbulų“ (šalių grupių ir porų, po kurias būtų galima keliauti be karantino) sužlugo vos tik 2020 m. rudenį prasidėjo antroji pandemijos banga. 2021 m. atostogos savo šalyje tapo įprastu reiškiniu, o perpildytas lėktuvų kabinas žmonės iškeitė į automobilius, traukinius ir netgi kruizinius laivus (nors jie buvo siejami su pandemijos pradžia, vėliau pasirodė, kad juose kur kas lengviau palaikyti saugų atstumą nuo kitų).

Aviacijos pramonė kaip įmanydama stengėsi susigrąžinti klientus bombarduodama juos reklamomis, tačiau apsauginiais kostiumais vilkintys skrydžio palydovai, kurie į kiekvieną keleivį žvelgė kaip į biologinį pavojų, klientų neviliojo. Vyriausybės atsisakė reikalavimų palikti vidurinę eilės sėdynę neužimtą ir palaikyti saugų atstumą, nes oro linijos ėmė skųstis, jog gali gabenti kur kas mažiau keleivių. Tačiau daug kas ėmė nerimauti, kad oro linijos labiau rūpinasi ne keleivių saugumu, o pelnu.

Pigių skrydžių pabaiga

Nuo atostogų tolimose šalyse žmones atgrasė ir augančios kelionių kainos. Nors iš pradžių kainos smarkiai krito, nes tikėtasi po pirmosios ir antrosios bangos pritraukti klientų (kainos sumažėjo 35 proc., kaip ir prognozavo JAV kelionių tinklalapis „Dollar Flight Club“), žemos jos buvo neilgai. Didžiausios pasaulio pigių skrydžių įmonės „Ryanair“, „Wizz Air“ ir „Air Asia“ pradėjo „pasaulinį kainų karą“ siekdamos sužlugdyti visas valstybės paramos negaunančias konkurentes Europoje ir Azijoje. Dėl konsolidacijos pramonėje beveik neliko konkurencijos. Oro linijos pirma pasitaikiusia proga naujų kovos su koronavirusu priemonių kainą permetė keleiviams. Analitikai spėjo, kad kainos netrukus bus dvigubai didesnės negu prieš pandemiją.

Tačiau aiškiausi pokyčiai aviacijos pramonėje buvo matomi nepaprastai sumažėjus naujų lėktuvų paklausai. Dvi didžiausios pasaulio lėktuvų gamintojos „Airbus“ ir „Boeing“ prieš pandemiją prognozavo, kad pasaulinių kelionių lėktuvais pramonė kitus 20 metų kasmet augs po 4,3 proc., todėl reikės pagaminti maždaug 40 000 naujų lėktuvų. Tačiau dabar jos savo prognozėmis ėmė abejoti. Pandemijos laikotarpiu oro linijos visam laikui nustojo naudoti daugiau kaip 5 000 lėktuvų. „Boeing“ gamybą sumažino 50 proc. ir atšaukė planus per kitą dešimtmetį sukurti du naujus lėktuvus. Net ir „Airbus“, kuri turėjo tiek užsakymų, kad galėtų ramiai dirbti dar dešimt metų, nusprendė gamybą sumažinti 30 proc.

Penkeri metai prieš pandemiją buvo vienintelis laikotarpis nuo 1903 metų (kai primą kartą pakilo Orvilis ir Vilberis Raitai), kuriuo pramonė padengė savo kapitalo kaštus.
The Economist

Labiausiai nukentėjo dideli lėktuvai. Beveik visi kažkada „dangaus karaliais“ vadinti „Boeing 747 Jumbo“ lėktuvai 2020 m. nustoti naudoti visam laikui. Dar didesniems „Superjumbo“ lėktuvams buvo blogiau. „Atėjo galas „Airbus A380“, – per pandemiją skundėsi „Emirates“ oro linijų vadovas seras Timas Clarkas. Kažkada „Emirates“ priklausė net 115 iš 242 egzistuojančių šio tipo lėktuvų, tačiau 2020 m. oro linijos atsisakė net 40 proc. jų.

Lėktuvų gamintojai ir oro linijos tikėjosi, kad jas išgelbės jaunų keliautojų noras pamatyti pasaulį ir besivystančiose šalyse auganti vidurinioji klasė. Tačiau greičiausiai tokia viltis naivi. Jauni žmonės labai daug dėmesio skiria klimato kaitai – tokių aktyvistų kaip Greta Thunberg paskatinti daugelis ėmė girtis, kad važinėja traukiniais. Keletas Europos vyriausybių skatinamųjų priemonių paketuose numatė padidinti investicijas į greituosius traukinius. Apklausos atskleidė, kad jaunesni nei 25 erių žmonės klimato kaitą ir taršą laiko svarbiausiomis pasaulio problemomis. Tuo tarpu besivystančiose šalyse, pavyzdžiui, Indijoje ir Afrikos šalyse pandemija išsklaidė iliuziją, kad keliauti lėktuvu saugiau ar higieniškiau negu perpildytais dyzeliniais traukiniais ar automobiliais.

Covid-19 atskleidė, kad globalizacija trapi – ypač aviacijos pramonėje. Jos įmonės nebegali tikėtis, kad rinka augs stabiliai – ar apskritai augs. Tačiau istorikai pasakos, kad skrydžių pramonę sužlugdė ne tokie radikalūs judėjimai kaip „Extinction Rebellion“, o mikroskopinis virusas ir laisvoji rinka.

Penkeri metai prieš pandemiją buvo vienintelis laikotarpis nuo 1903 metų (kai primą kartą pakilo Orvilis ir Vilberis Raitai), kuriuo pramonė padengė savo kapitalo kaštus. Dar kartą nukentėję kilus pandemijai, investuotojai nusprendė laikytis atokiau nuo visko, kas tik skraido. Milijardierius investuotojas Warrenas Buffettas kartą pajuokavo, kad „jei Kitty Hawk miestelyje būtų buvęs toliaregis kapitalistas, jis būtų padaręs savo įpėdiniams didelę paslaugą, jei būtų Orvilį nušovęs.“ Kilus pandemijai W. Bufferas suvokė, kad šis istorinis juokelis visai nebejuokingas. Pardavęs savo „American Airline“ akcijas ir patyręs kelis milijardus nuostolių jis pareiškė, kad investuotojams tokių akcijų reikėtų vengti. „Po covid 19 pasaulis pasikeitė“, – paaiškino jis.