aA
Vilniuje yra daug automobilių, ir daug eismo spūsčių. Tiek daug, kad rytais eismas paralyžiuotas, kol žmonės automobiliais išsivažinėja į darbus. Ir tai tapo kasdienine realybe daugumai Vilniaus gyventojų – jie įprato, kad iš ryto teks pastovėti spūstyje, kol į darbą nuvažiuosi.
© DELFI / Domantas Pipas

Kai kurie net ir spėja apgalvoti dienos darbus, tad galvoja, kad spūstis net naudingas darbinei veiklai. Aš šiai mažumai nepriklausau, ir spūstis vertinu kaip kasdienį galvos skausmą, ir dar su paūmėjimais, kai eismas išvis sustoja dėl neaiškių priežasčių.

Vilnius giriasi, kad atidarė aplinkkelį, bet eismo sąlygos tapo tik prastesnės, o Pilaitės vairuotojams tenka priprasti, kad kelionė į darbą dabar pailgėjo bent 10 minučių dėl papildomų šviesoforų. Aplinkkelis kol kas labiausiai patinka baltarusiams bei kontrabandininkams, nes gali lengvai apvažiuoti Vilnių link Panevėžio, nesidaužydami duobėse.

Ar galima turėti miestą, kuriame spūstis būtų retenybė, o ne kasdienybė? Ar egzistuoja tokia utopija pasaulyje? Deja, bet visur tas pats. Neišrado dar sprendimo, kai per tą pačią gatvę pravaryti daugiau automobilių. Bet ar Vilniaus spūstys yra duotybė? Dažnai pateikiama versija, kad sovietmečiu buvo suplanuoti gyvenamieji ir pramoniniai rajonai, o atsiradus automobiliams, „ėmė gatvės ir užsikišo“. Skamba lyg ir aiškiai, bet nuo sovietmečio statybų jau praėjo 30 metų. Per tą laiką keliai išplatėjo, visa asfalto danga pasikeitė, bet eismas kaip buvo prastas, taip ir liko.
Sovietmečio dvasios Vilniaus keliuose seniai neliko, teliko tik mistinė priežastis, skirta nukreipti dėmesį ten, kur nieko pakeisti negalima. Vilniuje eismas veikia pagal dabartiniais laikais suprojektuotas sistemas, kurios ištaisė sovietmečio klaidas. O Vilniaus gyventojai dirba išbarstyti visoje miesto teritorijoje – tiek gyvenamuosiuose, tiek pramoniniuose, tiek komerciniuose rajonuose. Vilniuje nepakito tik viena duotybė – Neris, bet naują tiltą ir per ją jau pastatė.

Tad kodėl Vilniuje eismas, kaip ir Seimas, stovi? Kodėl niekas nevyksta? Pirmas atsakymas – vis dėlto vyksta: keliai platėja, sankryžos irgi, nors ir ne taip greitai kaip norėtųsi. Bet ar kelių platėjimas sumažina eismo spūstis? Deja, bet tendencija priešinga – kuo platesni keliai, tuo daugiau automobilių. Keista čia išvada – pagerėjo Vilniuje keliai – padaugėjo automobilių. Bet vis tik yra logiškas paaiškinimas – Vilnius plečiasi. Čia daugėja gyventojų bei didėja jų vidutinės pajamos. O jei Vilniuje žmonių daugiau ir jie gyvena geriau, tai jie perka mašinas – kaip ir nieko keista. Miesto planuotojai tada sprendžia klausimą, kaip padidinti kelių skaičių, kad tilptų visi norintys važiuoti.

Gerėjant gyvenimui, vilniečiai sumoka daugiau mokesčių, tad miestas turi daugiau pinigų infrastruktūrai ir gali plėsti kelius. Ir taip jau sukasi šitas ciklas paskutinius 20 metų – vilniečiai turi daugiau automobilių, o miesto planuotojai toliau platina, didina ir gerina – stengiasi patenkinti vilniečių poreikius keliauti.

Bet eismo spūstys lieka. Ir netgi didėja. Deja, bet kelių statymas niekada „nespėja“ sekti vairuotojų poreikių. Ir jis niekada nespės – pinigų keliams visada bus mažiau nei automobilių. Iš šito ciklo neišsivaduoja ne tik Vilnius, bet ir dauguma miestų pasaulyje. Bet ar verta dirbti tokiame cikle, kai rezultatas bus toks pats? Visos infrastruktūrinės investicijos brangsta, todėl Vilnius visą laiką vilksis – kelių pralaidumas visada bus mažesnis nei važiuojančių norai.

Išeitys yra dvi, bet abi blogos – sumažinti automobilių skaičių apmokestinant arba „persodinti“ visus į viešąjį transportą. Mokesčių žmonės moka išvengti, o viešasis transportas yra toks tragiškas, kad tik bedarbiai ir pensininkai juo važinėja.

Bet pažvelkim į viešąjį transportą atidžiau paklausos-pasiūlos prasme. Paslauga gana pigi – jei turi nuolatinį bilietą, tai veža beveik už dyką. Bet neveža ten, kur reikia ir per kiek reikia – t.y. naudos iš jos labai mažai. Todėl tokią paslaugą perka tik tie, kuriems ji parduodama labai pigiai – studentai bei pensininkai. Jie už ją sumoka su nuolaidomis, bet realiai tai ir yra šios paslaugos „rinkos kaina“.

Kiti klientai negauna naudos iš viešojo transporto, tai neperka bilietų visai. Išvada paprasta – viešasis transportas siūlo blogos kokybės paslaugą, tad ja naudojasi tik tie, kuriems ji parduodama pigiai. Bet taip nėra normaliuose Vakarų Europos miestuose – viešuoju transportu naudojasi ne tik neturtingi, bet ir nemaža dalis uždirbančių žmonių. O jei dirbantys žmonės važiuoja viešu transportu, tai jų automobiliai lieka kieme, tad kamščių nebedidina. Bet tam reikia, kad autobusai teiktų kokybišką paslaugą. Kaip?

Sprendimas tokiam kokybės šuoliui – nauji autobusai, kurie važiuoja greičiau, bei, svarbiausia, dažniau. Europos miestuose (bent jau tuose, kurie nekenčia taip stipriai nuo spūsčių) autobusai kursuoja ne pagal grafiką, o pagal dažnį – kas 5, 10 ar 15 minučių. Kodėl taip jie elgiasi? Paprasta – kuo dažniau važiuoja autobusas, tuo mažiau laiko reikia keleiviui laukti stotelėje, tad keleiviai greičiau patenka į norimą vietą. Nelabai čia geniali išvada, bet viešasis transportas ir nėra aukštų technologijų įmonė. Didinant susisiekimo dažnį, sprendžiama ir dar viena problema – perpildytas autobusas.

Keleiviai palauks 5 minutes, kad nesigrūs. Nes patogumas yra būtinas, kad automobilių savininkai apskritai važiuotų autobusu. Beje, dažnis leidžia lengvai valdyti autobusų judėjimą – jei kinta eismo sąlygos, tai kiti autobusai yra paleidžiami būtent pagal nuvažiuotą laiką, o ne numatytą grafiką. O piko metu autobusai važiuotų, atsižvelgdami į jau važiuojančių užpildymą. Iš to dar labiau išlošia keleiviai – autobusai važiuoja dar dažniau nei tvarkaraštyje, tad klientai dar greičiau patenka į savo norimą vietą. Dažninis valdymas leidžia sukurti realybę, kur autobusai veža per tiek laiko, kiek reikia klientui.

Antra problema – neveža ten, kur reikia. Sudėtinga problema, nes žinoti, kur važiuoja žmonės, beveik neįmanoma. Bet kaip dažninis valdymas gali padėti spręsti tai? Dauguma maršrutų susikerta, ir žmonės persėda iš vieno maršruto į kitą, jei susikirtimas yra tinkamas. Nieko čia sudėtingo. Jei padidinsi autobusų dažnį, jie dažniau susikirtinės, keleiviai lengviau persės tarp maršrutų. Ir važiuos ten kur jiems reikia. Kuo dažniau važiuoja autobusai, tuo greičiau keleiviai patenka į norimas vietas. Šitai ypač gerai veikia piko metu, kai autobusų dažnis didinamas, kad spėti aprėpti klientų srautą. Tad, kai labiausiai reikia paslaugos, tai jos kokybė yra geriausia.

O kaip tas paveikia eismo spūstis? Žmonės važiuoja, nes jiems reikia nukeliauti iš taško A į tašką B. Vilniuje greičiausias būdas tam yra automobilis. Nes autobusai važiuoja per retai, ne ten kur reikia ir dar siaubingai triukšmingai. Vilniečiai yra racionalūs – kam važiuoti autobusu, jei paslauga yra tokia? Tad tenka pirkti automobilį, ir kaskart ieškoti, kur jį pastatyti, kad bent į darbą suspėtum laiku. Kai visas Vilnius susėda į automobilius, tai visas Vilnius pasidaro vienas didelis „kamštis“. Ir nei vienas sveiko proto vilnietis neis į autobusą, jei jame negaus kokybiškos paslaugos – t.y. patekti į reikiamą vietą, reikiamu laiku, atsisėdus. Nekokybiška viešojo transporto paslauga lemia, kad vilniečiai ryte klauso prognozės apie orą ir eismo spūstis.

Deja, bet, mano manymu, viešasis transportas yra valdomas kaimams tinkamu maršrutų ir grafikų sudarymo būdu, ir turėtų pereiti prie modernių būdų. Aišku, galima pasiteisinti, kad ir kiti Lietuvoje taip daro. Bet tada nėra ko stebėtis, kad viešojo transporto valdymo sistema, kuri aptarnauja Lietuvos kaimus, Vilniuje neveikia. Susisiekimas mieste kitoks, tad ir valdyti reikia kitaip.

Viešasis transportas nėra panacėja nuo spūsčių, bet tai yra būtina miesto infrastruktūros (o ne savivaldybės verslo) dalis. Jei miestas finansuoja kelius, bet pamiršta finansuoti viešąjį transportą, tai tokiam mieste sukasi amžinas ciklas – automobilių visada daugėja greičiau nei kelių. Vakarų Europoje viešasis transportas subsidijuojamas, nes suprasta, kad kaskart investuoti į kelius yra daug brangiau, nei investuoti į autobusus. Miestui didėjant, reikės daugiau kelių – tai neišvengiama, bet efektyvus viešasis transportas leidžia suvaldyti pinigų poreikį infrastruktūrinėms investicijoms.

Apskritai, savivaldybės parama viešajam transportui turi būti konstruojama pagal principą – kuo daugiau kelionių atliekama autobusais, tuo daugiau remiamas yra toks parkas. Taip autobusų ir troleibusų parkai būtų apmokami už naudos teikimą miestui ir miestiečiams. O pagrindinis lėšų šaltinis tam yra tie patys kelių fondai – nors autobusai gadina kelius labiau nei automobiliai, bet automobilių vien Vilniuje yra 800 kartų daugiau nei autobusų su troleibusais kartu sudėjus (400 000 prie 500). Vilniuje spūsčių problema išliks, bet ji gali būti kontroliuojama.

DELFI už šio rašinio turinį neatsako, nes tai yra subjektyvi skaitytojo nuomonė!

Norite pasidalyti mintimis, pastebėjimais apie eismo kultūrą Lietuvoje, viešąjį transportą? Rašykite mums el.p. pilieciai@delfi.lt su prierašu „Transportas“.

Įvertink šį straipsnį
Parašykite savo nuomonę
arba diskutuokite anonimiškai čia
Skelbdami savo nuomonę, Jūs sutinkate su taisyklėmis
Rodyti diskusiją Rodyti diskusiją

Utena įrodė: ir valstybines šventes galima švęsti įdomiai

Pirmą kartą mane nustebino, kad valstybinė šventė gali būti įdomi, labai jautri, kad gali...

653 eurus uždirbantis jaunas vyras atskleidė, kaip jam pavyksta išgyventi (445)

653 eurai – tiek uždirbu per mėnesį ir to net nesiruošiu slėpti. Lietuvoje tai vadinama...

Katę priglaudė spontaniškai, bet bijojo vyro reakcijos (10)

2014 metais, spėju, kad pavasarį, Obelių miestelyje, Rokiškio rajone, šį pasaulį išvydo...

Nieko nenorėjau daugiau matyti ir girdėti – man reikėjo šuns (10)

Prieš 4 metus išgyvenau savo mylimo šuns , su kuriuo, galima sakyti, užaugau, netektį. Pusę...

Pilietiškumo pamoka „Atmintis gyva, nes liudija...“ Vilniaus Senvagės gimnazijoje (2)

1991 m. sausis... dienos, tapusios istorija, parodžiusios, kokia gali būti vieninga tauta ir kurios...

Top naujienos

Karbauskis dėl prezidento rinkimų turi ir abejonių: jei taip, tai turėsime problemą (727)

„Kandidatas, kurį mes patvirtinsime savo suvažiavime, taps Lietuvos Respublikos prezidentu“, -...

Linkevičius apie krizę Britanijoje: vyksta iškilmingas viešas šalies niokojimas (183)

„Kad ir kaip baigtųsi Brexitas , Europa jau bus kitokia – ji sukrėsta“, – taip dabartinės...

Orai: permainos nesibaigia

Šiandien, ketvirtadienį, Lietuvos orus lems aktyvus Atlanto ciklonas. Naktį praslinkęs šiltasis...

Theresa May atlaikė nepasitikėjimo balsavimą, tačiau parlamentas toliau aklavietėje atnaujinta 21.18 (128)

Didžiosios Britanijos parlamentas trečiadienio vakarą po ilgų debatų balsavo dėl pasitikėjimo...

Giedraitį nustebino ir sirgaliai, ir naujas treneris: buvo keista, kad ant manęs nerėkia (8)

Rokui Giedraičiui buvo sunku įsivažiuoti, bet kai įkrito keistas tritaškis „nuo lentos“,...

Nuo tuberkuliozės niekas neapsaugotas: lėtai progresuojančia ir labai pavojinga liga galima užsikrėsti bet kur simptomai (41)

„Niekas nepasaugotas nuo tuberkuliozės. Kiekvienas kvėpuojantis gali ja užsikrėsti, – sako...

Vėl gedimą patyręs Juknevičius: šiandien dirbome mechanikais – apmaudu (10)

Antanui Juknevičiui ir Dariui Vaičiuliui, „Craft bearings“ ekipažui, 9-asis Dakaro greičio...

Devintą dieną Dakare finišą pasiekė visi lietuviai: vieni skrido, kiti – klimpo ir gedo atnaujinta 20.41 val. (434)

Dakaro ralyje – 9-oji diena ir finišas, rodos, ranka pasiekiamas. Tačiau lenktynių organizatoriai...

Per pratęsimą palūžęs „Rytas“ nusileido ALBA komandai su puikiu Giedraičiu (161)

Vilniaus „Ryto“ (1/2) komanda Europos taurės „Top-16“ etape patyrė antrąjį pralaimėjimą...

Trečiojoje „Eurovizijos“ atrankoje – netikėtas „120“ sprendimas ir nauji komisijos favoritai (31)

Trečiadienio vakarą LRT Didžiojoje studijoje buvo filmuojama nauja nacionalinės...