aA
Leidykla „Briedis“ pristato serijos „Antrasis pasaulinis karas“ naujieną – Adolfo Gallando knygą „Pirmas ir paskutinis. Liuftvafės iškilimas ir nuopuolis 1939–1945“.
Pilotas bandytojas H. Ditmaras Me-163B „Komet“ kabinoje
© Leidykla "Briedis"

Tai legendinio Liuftvafės naikintuvų piloto, vėliau tapusio Trečiojo reicho naikintuvų aviacijos vadu, generolo leitenanto Adolfo Galando pasakojimas apie savo tarnybos metus, taip pat itin išsamus, tikslus ir vaizdingas Vokietijos naikintuvų pajėgų raidos Antrajame pasauliniame kare aprašymas.

Adolfas Galandas gimė 1915 m. Vesterholto mieste, Vestfalijoje. Vokiečiams neįprasta pavardė liudija jo prancūzų hugenotų kilmę, kurie XIII a. bėgdami nuo religinio persekiojimo traukėsi į Vokietiją. Skraidyti A. Gallandas pradėjo sklandymo mokyklose, tęsė mokslus kompanijos „Lufthansa“ mokymo įstaigoje, tarnybą Liuftvafėje pradėjo 1933 m. ir greitai kopė karjeros laiptais.

Vienas mokomasis skrydis A. Gallandui vos nesibaigė mirtimi. Sudužus lėktuvui, pilotą ištiko koma ir tik per stebuklą jis liko gyvas. Pirmosios karinės patirties jis įgijo sėkmingai pasirodęs Ispanijos pilietiniame kare. Lakūnas ne tik sėkmingai kovojo, bet ir pateikė kariuomenės vadovybei daug pasiūlymų ginkluotės ir taktikos klausimais. Vėliau sekė naujų lėktuvų testavimas ir darbas Aviacijos ministerijoje, jis pelnė naujų laipsnių ir užėmė aukštas pareigas.

A. Gallandas niekada nebuvo kabinetinis vadas. Prieš užimdamas naikintuvų aviacijos vado pareigas Liuftvafės vadovybėje jis savarankiškai dalyvavo padangių kautynėse, atliko daugiau nei 700 kovinių skrydžių, numušė 104 priešo lėktuvus, buvo apdovanotas aukščiausiais Vokietijos apdovanojimais, įskaitant itin garbingą Riterio kryžių su ąžuolo lapais, kalavijais ir briliantais.

Autorius gyvai ir vaizdingai perteikia permainingą oro mūšių eigą ir jaudulį, įdomiai ir nuodugniai pasakoja, kaip buvo kuriami nauji lėktuvai, ginčijamasi su Geringu ir Hitleriu gyvybiškai svarbiais Vokietijos aviacijos pramonės ir oro erdvės gynybos klausimais, parodo lemtingų Hitlerio sprendimų padarinius.

Knygoje taip pat rasite išsamius ir grafiškai tikslius duomenis apie Sąjungininkų dieninių ir naktinių antskrydžių Vokietijoje padarinius, milžiniškus sunkumus, kuriuos turėjo įveikti Vokietijos vadovai, atsakingi už šalies oro erdvės gynybą.

Kviečiame skaityti knygos ištrauką:

Nuo 1937–1938 m. Vokietijoje buvo intensyviai ieškoma būdų, kaip naujus reaktyvinės traukos būdus pritaikyti karinei aviacijai. Itin dideliu greičiu išleidžiamų išmetamųjų dujų, susidarančių degant kuro mišiniui, stūmos jėga, varanti lėktuvą pirmyn, išgaunama trimis pagrindiniais būdais.

Raketų variklis, kuris veikia, kai nuolat deginamas iš naftos pagamintas skystasis kuras, o degimui palaikyti reikalingas deguonis laikomas viename iš degalų bakų. Teoriškai toks variklis gali veikti ir po vandeniu, ir stratosferoje. Lėktuvas su tokiu varikliu gali skristi bet kokiame aukštyje.

Turboreaktyvinis variklis veikia tokiu pat principu kaip ir raketinis, tačiau deguonimi jis apsirūpina imdamas jį iš oro.

Į variklį jis nukreipiamas per daugiapakopę turbiną. Lėktuvo su tokiu varikliu aukščio ribą nulemia deguonies kiekis atmosferos sluoksnyje, per kurį jis skrenda. Raketinis variklis naudoja apie 17 kartų daugiau kuro nei turboreaktyvinis.

Reaktyvinis naikintuvas Me-262. Vienas eksperimentinių modelių. 1944 m.
Reaktyvinis naikintuvas Me-262. Vienas eksperimentinių modelių. 1944 m.
© Leidykla "Briedis"


Tiesioginės traukos raketų variklis skiriasi nuo turboreaktyvinio tik tuo, kad deguonį gauna ne per turbiną, bet pasinaudodamas natūraliu oro slėgiu, kurį jis sukuria skrisdamas. Tad jo veikimas priklauso ne tik nuo aukščio, bet ir nuo pasiekto greičio.

Pirmasis pasaulyje naikintuvas, viršijęs 960 km/h greitį, turėjo raketų variklį. Jis buvo pagamintas Meseršmito gamykloje Augsburge 1939 m. balandį, prieš pat prasidedant Antrajam pasauliniam karui.

Aleksanderis Lipišas (Alexander Lippisch) sukonstravo jį iš beuodegio sklandytuvo, kuriuo skraidė ir nepamirštamasis Giunteris Grenhofas (Günther Grönhoff), 1932 m. patyręs mirtiną avariją. Kitus reaktyvinių naikintuvų pirmtakus – nuo beuodegių lėktuvų su orasraigčiu iki orlaivių su reaktyviniu varikliu – bandė Heinis Ditmaras (Heini Dittmar) iki pat žūties per nelaimingą atsitikimą. Jo darbą tęsė Rudolfas Opicas (Rudolf Opitz).

Kiti vokiečių sklandytojų elito atstovai, kaip antai Hana Reič (Hanna Reitsch) ir Volfgangas Spatė (Wolfgang Spate), kuo galėdami prisidėjo prie šio lėktuvo konstravimo ir juo skraidė. Keletas prototipų, pavadintų Me-163, buvo pagaminti dar prieš karą. Profesorius Valteris (Walter) iš Kylio sukonstravo reaktyvinės traukos variklį.

Tas pats konstruktorius taip pat pritaikė daug revoliucinių naujovių povandeninių laivų ir torpedoms skirtų reaktyvinių variklių konstravimo srityje, sukūrė jėgos agregatus įvairiems reaktyviniams sviediniams ir sparnuotosioms bomboms. Vėliau tai buvo naudojama ir „atpildo ginkluose“.

Jo raketiniame variklyje HWK-509, kuris buvo įtaisytas Me-163, buvo naudojamas vadinamasis T ir C kuro mišinys santykiu 3:1. Konstruktoriams kildavo nepaprastai didelių sunkumų, susijusių su būtinybe rasti veiksmingą sprendimą optimizuojant degalų sąnaudas ir reikiamu saugumo lygiu eksploatuojant šį lėktuvą atitinkamomis skrydžio sąlygomis.

1940 m. rudenį, kai mūšis dėl Britanijos ėmė rimti, man pasitaikė galimybė nuodugniau susipažinti su Lipišo lėktuvais.

Juos Liuftvafės vyriausiosios vadovybės štabe man pristatė karinių oro pajėgų vyriausiasis inspektorius Udetas ir mes juos smulkiai aptarėme. Jis manė, kad šis pirmasis reaktyvinis naikintuvas pasaulyje yra labai svarbus galimai Reicho gynybai, nors tuo metu tokios galimybės svarstymas Liuftvafės vadovybės sluoksniuose dar buvo laikomas defetizmo apraiška.

Jis buvo įsitikinęs, kad eksperimentus, konstruktorių darbą, revoliucinių novatoriškų idėjų raidą, o kartu ir visos aviacijos raidą, akivaizdžiai stabdė neseniai paskelbtas fiurerio įsakymas, pagal kurį buvo reikalaujama, kad visi techniniai eksperimentai ir konstravimo darbai, kurių nepavyks realiai pritaikyti per pusantrų metų, būtų atidėti neribotam laikui.

Pats šis įsakymas buvo pagrįstas greitos karo pabaigos lūkesčiais, todėl visa mūsų kompetencija turėjo būti sutelkta tik į šį tikslą. Bet dėl Vokietijoje palaikomų aukštų mokslo ir technikos standartų mes sugebėjome smarkiai aplenkti kitas šalis kovinių raketų ir reaktyvinių lėktuvų kūrimu, tuo patvirtindami savo aukštą išsivystymo lygį.

Udetas neabejotinai nusipelno pagyrų už tai, kad darbas aviacijos ir variklių gamyklų planavimo skyriuose bei konstravimo biuruose buvo tęsiamas toliau, nepaisant fiurerio įsakymų, nes, pasinaudodamas savo padėtimi ir įtakingumu, jis organizavo reikiamą visų su tuo susijusių firmų palaikymą.

Eksperimentinį Me-163 tempia specialus vilkikas
Eksperimentinį Me-163 tempia specialus vilkikas
© Leidykla "Briedis"


Savaime suprantama, tokiomis sąlygomis jis negalėjo šiems dalykams teikti nei pirmumo, nei visokeriopos pagalbos, kurių jie buvo nusipelnę, bet stengėsi, kad darbas būtų tęsiamas kad ir nuosaikiu tempu.

Ir tik dėl šių veiksmų mums pavyko bent šį tą sukonstruoti, kai iškilus pralaimėjimo grėsmei pasigirdo balsų, reikalaujančių ypatingų ginklų. Dėl teisingumo reikia pasakyti, kad būtina pagerbti tuos žmones, kurie, nepaisydami fiurerio valios ir griežtų įsakymų, dirbo toliau – tik jų dėka priėjus paskutinį karo etapą Vokietija turėjo „atpildo ginklą“, net ir tada, kai efektyvaus jo panaudojimo sąlygos jau buvo išnykusios.

Kol variklis dar nebuvo baigtas, Ditmaras bandė Me-163 kaip sklandytuvą ir pasiekė juo, beveik vertikaliai pikiruodamas, apie 885 km/h greitį. Tokio greičio iki tol nebuvo pavykę pasiekti skrendant gulsčiuoju skrydžiu su vadinamuoju šaltuoju raketiniu varikliu, tačiau gautos skrydžio charakteristikos nuo pat pradžių buvo išskirtinės.

Ypač džiugino didelė aukštėjimo sparta, kuri vėliau, prasidėjus lėktuvų masinei gamybai, siekė 90–110 m/s, todėl normalų priartėjimo prie amerikiečių bombonešių junginių aukštį būdavo galima pasiekti vos per tris, keturias minutes, įskaitant ir pakilimą.

Tuo metu egzistuojantį pasaulio greičio rekordą, lygų 764 km/h, pavyko pagerinti Pėnemiundėje jau per ketvirtą bandomąjį skrydį. Ir galiausiai ta dieną atėjo! Heinis Ditmaras taip aprašo savo bandymą pasiekti 965 km/h greitį, kuris tada buvo laikytas neįmanomu:

„Įtampa augo kasdien, nes sulig kiekvienu skrydžiu greitis darėsi vis didesnis. Nuo tada greičio chronometražas buvo atliekamas per kiekvieną pakilimą, be to, kiekvienu atveju tikslus skridimo greitis būdavo fiksuojamas iš žemės, naudojant tris kinoteodolitus. Per vieną skrydį buvo užfiksuotas 885 km/h greitis, o per kitą – 917 km/h. Kadangi pasiekus šį greitį vairas pradėjo vibruoti, aš iš karto praradau vieną krypties vairo valdymo jungtį. Nepaisant to, nutūpti pavyko sėkmingai.

Dabar padėtis tapo rimta. Kad pasiektume užsibrėžtą tikslą, turėjome atlikti dar tris ar keturis skrydžius, nes variklis visada užgesdavo, kai tik priartėdavau prie 910 km/h ribos. Kitą kartą, kad sutaupytume degalų, mano lėktuvą į 100 metrų aukštį išvilko Me-210. Tada atsikabinęs nuo vilkimo lyno savarankiškai pakilau į 3 650 metrų aukštį, o paskui su visiškai atidaryta droseline sklende skridau tiksliai nustatytu maršrutu. Oro greitis, rodomais duomenimis, jau buvo 909 km/h ir šis rodiklis pamažu kilo: pasiekiau 930 km/h, 940 km/h, 950 km/h greitį. Šįkart variklis neužgeso.

Kai dar kartą pažvelgiau į prietaisų skydelį, greitis viršijo 965 km/h. Bet tada oro greičio rodyklė pradėjo šokinėti. Kairysis aukščio vairas pradėjo vibruoti, tuo pat metu lėktuvas nustojo klausyti vairo ir nevaldomas smigo žemyn, o greitis, kaip įprasta, didėjo. Kiek sumažinau variklio galią, ir lėktuvas vėl tapo man pavaldus, nors per šias kelias sekundes spėjau pagalvoti, kad man atėjo galas. Tikslus greičio matavimas iš žemės galiausiai parodė, kad pasiekiau 967 km/h greitį. Tai įvyko 1941 m. gegužės 10 d.!“

Knygos „Pirmas ir paskutinis. Liuftvafės iškilimas ir nuopuolis 1939–1945“ viršelis
Knygos „Pirmas ir paskutinis. Liuftvafės iškilimas ir nuopuolis 1939–1945“ viršelis
© Leidykla "Briedis"


Praėjo treji metai, kai Volfgangas Špatė (Wolfgangas Spate) suformavo pirmąją bandomąją Me-163 grupę Brandise prie Leipcigo. Jos tikslas buvo užtikrinti papildomą sintetinių degalų gamyklų apsaugą Loine, kurios 1944 m. pabaigoje buvo ypač smarkiai bombarduojamos. Dar viena šių naikintuvų grupė buvo dislokuota Stargarde prie Ščecino. Jos užduotis buvo saugoti didelę sintetinių degalų gamyklą Pėlice. Daugiau gynybinių užtvarų, sudarytų iš reaktyvinių naikintuvų formuočių, buvo suplanuota įsteigti netoli Berlyno, prie Rūro ir Vokiečių įlankos.

Tokia pavienių objektų oro erdvės gynyba atitiko Me-163 technines charakteristikas. „Galingas kiaušinis“ – taip buvo pramintas šis lėktuvas dėl drūtos formos ir įspūdingos galios – su penkiomis tonomis degalų kelias minutes nuo pakilimo iki tūpimo galėdavo skrieti didžiuliu greičiu. Taktinis šio lėktuvo veikimo nuotolis, kai jis skriedavo operatyviniame 9 100 m aukštyje, siekė apie 80 kilometrų.

Skridimo kryptį jam nurodydavo aviacijos grupei priskirtas antžeminis nukreipimo postas, aprūpintas viena ar dviem radarinėmis stotimis. Jeigu priešo junginys ar pavienis lėktuvas priartėdavo prie aerodromo 80 kilometrų spinduliu, grupės reaktyviniai lėktuvai pakildavo vienas po kito greita seka tiksliai apskaičiuotais sekundžių intervalais. Skrisdami išretinta rikiuote jie pasiekdavo reikiamą aukštį ir skriedavo iš antžeminio reguliavimo posto nurodyta kryptimi.

Pastebėję priešo junginį jie pakildavo virš jo dar apie 900 metrų. Iš šios pozicijos surengdavo vieną ar dvi atakas, o tada sklęsdavo arba pikiruodavo žemyn su išjungtais varikliais atgal į bazę. Apie priešo persekiojimą negalėjo būti nė kalbos. Tupiant degalų užtekdavo vos kelioms sekundėms. Šie lėktuvai tūpdavo ant pavažų, nes pakilus važiuoklė būdavo iš karto numetama. Pakilimas ir tūpimas buvo silpniausia lėktuvo Me-163 konstrukcijos grandis.

Tuo metu buvo vykdomi eksperimentai su katapultavimo įrenginiais, paleidimo aikštelėmis ir išvelkamaisiais lynais. Variklio eksploatavimo saugumas vis dar kėlė rūpesčių, o ir pačią ginkluotę reikėjo gerokai patobulinti. Ilgai atidėliojus lėktuvas buvo priimtas į ginkluotę 1944 m. antrojoje pusėje – pernelyg skubotai dėl nepaprastų tuomečių sąlygų. Buvo prarasta daug brangaus laiko, bet galiausiai Sąjungininkų puolimas paralyžiavo Me-163 gamybą, kuriai pavykdavo išleisti per 100 lėktuvų per mėnesį. Taip pat nebuvo laiku atsižvelgta į faktą, kad tokios pačios sudėties degalus naudojo V-2 ir kiti raketiniai ginklai, kurie buvo kuriami prasidėjus paskutiniam karo etapui.

Taigi vienas pačių reikšmingiausių Vokietijoje išplėtotų revoliucinių technikos laimėjimų per paskutinį karą taip ir pranyko neįgijęs apčiuopiamos praktinės reikšmės. O juk šis lėktuvas galėjo idealiai patvirtinti mano įsitikinimą, kad aukštesni technikos laimėjimai, jeigu jie teisingai naudojami strateginiu ir taktiniu požiūriais, gali sutriuškinti keleriopai gausesnį, bet techniniu požiūriu labiau atsilikusį priešą.

Mums žlugus, dauguma naikintuvų Me-163 pateko į sovietų rankas, patobulintas Me-163 variantas Ju-263B pačiu trumpiausiu keliu taip pat buvo išgabentas iš Desau į Maskvą. Dr. Lipišas, Me-163 konstruktorius, nuo 1945 m. jau dirbo Nortropo (Northrop) korporacijoje Jungtinėse Amerikos Valstijose; dabar esminius jo konstrukcinių idėjų principus įkūnija daugelis pačių greičiausių, viršgarsinių bandomųjų JAV karinių oro pajėgų lėktuvų. Negalima paneigti fakto, kad rusai irgi pasinaudojo ne vienu revoliuciniu Vokietijos mokslininkų ir konstruktorių, dirbusių raketų variklių ir reaktyvinių lėktuvų konstravimo srityje, išradimu.

Likus keturioms dienoms iki Antrojo pasaulinio karo pradžios, 1939 m. rugpjūčio 27 d., lakūnas bandytojas Erichas Varsicas (Erich Warsitz) atliko pirmąjį skrydį pasaulyje reaktyviniu lėktuvu Heinkel 178. Apie šį tam laikotarpiui itin didelės svarbos įvykį žinojo tik nedidelis būrelis žmonių, tiesiogiai su juo susijusių. Lygiai po metų, 1940 m. rugpjūčio 27 d., į orą pakilo pirmasis italų reaktyvinis lėktuvas Caproni-Campini. Jis pasiekė apie 480 km/h greitį, apie šį įvykį plačiai ištrimitavo propagandos priemonės. 1941 m. gegužės 15 d. į orą pakilo anglų Gloster-Whittle E. 28/39, tačiau tuo metu apie šį skrydį, kaip ir apie tai, kad 1941 m. spalio 1 d. Jungtinėse Amerikos Valstijose vyresnysis lakūnas Robertas M. Stenlis (Robert M. Stanley) pakilo į orą su Bell Airacomet, žinojome labai mažai.

Taigi, reaktyvinė aviacija, kaip ir visi reikšmingi išradimai, įskaitant radarą, nebuvo padaryti kokioje pavienėje šalyje, bet subrendo vienu metu keliose skirtingose šalyse, turinčiose išplėtotą mokslą. Iš pradžių šioje technikos srityje Vokietija akivaizdžiai lenkė visas Vakarų šalis pusantrų metų, tačiau iš šių laimėjimų nepavyko išgauti jokio strateginio pranašumo. Tolesniuose šios knygos puslapiuose pateiksiu savo požiūrį į tai nulėmusių įvykių virtinę.

Adolfas Jozefas Ferdinandas Galandas (1912–1996)
Adolfas Jozefas Ferdinandas Galandas (1912–1996)
© Leidykla "Briedis"


Pas mus reaktyvinių naikintuvų prototipai buvo kuriami taip slaptai, kad netgi aš, naikintuvų pajėgų vadas, sužinojau apie juos ganėtinai vėlai. Tokį didelį slaptumą, kurio Vokietijoje ne visada būdavo principingai laikomasi sprendžiant svarbius techninius klausimus, galima paaiškinti faktu, kad būtiniausius darbus šioje srityje reikėjo atlikti prieštaraujant fiurerio įsakymams. Tik 1942 m. pradžioje buvau pakviestas į konferenciją, kurią surengė generolas feldmaršalas Milchas su vyriausiuoju lakūnu bandytoju ir konstruktoriais Meseršmitu ir Heinkeliu.

Jau pačiais ankstyvaisiais reaktyvinių lėktuvų konstravimo etapais iškilo klausimas: naikintuvas ar bombonešis?

Per pirmąjį pasitarimą, kuriame dalyvavau ir aš, savo požiūrį išdėsčiau labai aiškiai: „Turiu oficialiai pareikšti, kad iš esmės neteisinga planuoti mūsų tolesnės plėtros vienpusiškai, ypač pabrėžiant itin greito bombonešio svarbą ir kartu ignoruojant nuomonę, kad ypač greitas naikintuvas esamomis sąlygomis gali būti netgi reikalingesnis nei itin greitas bombonešis.“

Kadangi klausimas „bombonešis ar naikintuvas“ vėliau įgavo tragiškos svarbos toliau plėtojant lėktuvo Me-262 projektą, manau, kad šioje vietoje pravartu paminėti, jog profesorius Meseršmitas, kaip įrašyta šio pasitarimo protokole, į mano pastabas reagavo tokiais žodžiais: „Esu tokios pat nuomonės.“ Jis paprašė, kad jam būtų leista pagaminti tuo pačiu metu „mažiausiai kelis šimtus naikintuvų su reaktyviniu varikliu“.

Prabėgus metams, 1943 m. gegužę, Meseršmitas pranešė man, kad jo Me-262 prototipų bandomieji skrydžiai buvo labai sėkmingi, todėl jis norėtų, kad išbandyčiau vieną jo lėktuvų ir pasakyčiau savo nuomonę. Jis buvo įsitikinęs, kad jo sukurto lėktuvo laukia puiki ateitis. Jeigu mano nuomonė bus palanki, pamėginsime pademonstruoti jį vyriausiajai vadovybei ir gauti pritarimą masiškai gaminti reaktyvinius lėktuvus. Feldmaršalas Milchas paskelbė sutinkąs su mūsų planu. Priimdami į ginkluotę Me-262 vylėmės, kad galėsime suteikti naikintuvų aviacijai aukščiausios klasės lėktuvą kaip tik tuo metu, kai Sąjungininkų aviacijos pranašumas ore atvėrė Vokietijai katastrofiškas karo iš oro perspektyvas dėl padidėjusio amerikiečių eskortinių naikintuvų skaičiaus ir išaugusio jų veikimo nuotolio.

Niekada nepamiršiu 1943 m. gegužės 22 d., kai pirmąkart pakilau į orą reaktyviniu lėktuvu.

Griežtai draudžiama DELFI paskelbtą informaciją panaudoti kitose interneto svetainėse, žiniasklaidos priemonėse ar kitur arba platinti mūsų medžiagą kuriuo nors pavidalu be sutikimo, o jei sutikimas gautas, būtina nurodyti DELFI kaip šaltinį.
Įvertink šį straipsnį
Norėdami tobulėti, suteikiame jums galimybę įvertinti skaitomą DELFI turinį.
(36 žmonės įvertino)
4.4167

Top naujienos

Apžvalgininkai: tai buvo pagrindinė ir esminė Karbauskio klaida (75)

„Klaida buvo į savo rinkimų sąrašą priimti labai skirtingus žmones, turbūt orientuojantis tik...

Užkalnis. Valdžia pasmerkta ir pasirašė sau nuosprendį (51)

Ši valdžia turi tiek pat jėgų, kiek subliuškęs balionas – ir tai buvo aišku dar prieš...

Turistų traukos taikinys Lietuvos pakraštyje – žmonės netingi atvykti net iš tolimiausių šalies miestų (27)

Savaitgaliais į Paliesiaus kaimą, esantį Ignalinos rajone, suvažiuoja nemažai automobilių,...

Per ištaigingus Putino vizitus – kuriozinės situacijos (19)

Rusijos prezidentas Vladimiras Putinas pirmadienį apsilankė Saudo Arabijoje, taip...

Didžiulis gaisras Alytuje: skelbiama ekstremali padėtis, sprendžiama dėl laikino mokyklų uždarymo (136)

Dėl trečiadienį Alytuje, padangų perdirbimo įmonėje, kilusio gaisro skelbiama ekstremali...

Į garsiojo Lietuvos kriptomilijonieriaus įkvėptos komedijos premjerą Audrius Bružas atvyko „Lamborghini" (16)

Trečiadienio vakarą žinomi žmonės rinkosi į naujausios Tado Vidmanto komedijos „Pats sau...

Bus saugiau: Vilniuje siautėjusį maniaką įkalino dėl pasikėsinimo nužudyti mažametę (47)

Į laisvę lygtinai išleistas dėl pasikėsinimo nužudyti savo sugyventinę nuteistas tris kartus...

Kai Violetai diagnozavo paskutinės stadijos vėžį, sūneliui tebuvo 11 mėnesių (4)

Kai Violetai Ilgūnei diagnozavo vėžį, sūneliui nebuvo ir metų. Emigracijoje tuo metu gyvenusiai...

Valstiečių atsakas: „stato į vietą“ ir Pranckietį, ir Žemaitaitį papildyta (234)

Lietuvos valstiečių ir žaliųjų sąjungos (LVŽS) planas nuversti Seimo pirmininką Viktorą...

Biomedicinos mokslų daktarė: atkreipkite dėmesį į duonos sudedamąsias dalis (24)

Šiandien minimą pasaulinę maisto dieną daugybė šalių informuoja visuomenę apie maisto...