Be to, žiniasklaidai pavyko gauti dalį iššifruoto lėktuvo pilotų pokalbio – nuo tos akimirkos, kai dispečeris jiems leido kilti iki pat paskutinių sekundžių prieš tragediją. Įrašo autentiškumas kol kas oficialiai nepatvirtintas, tačiau dauguma ekspertų mano, jog pokalbio fragmentas tikras.
Pirmadienį žiniasklaida kartu su ekspertais bandė sužinoti, kur lėktuvo ekipažas suklydo – klaida kainavo 44 žmonių gyvybes. Bandoma išsiaiškinti, kas slypi po paslaptinga fraze „stabdymo veiksnys“.
Iššifruotas pilotų pokalbio įrašas atskleidžia, jog pilotai veikė nekoordinuotai, bei patvirtina anksčiau keltą hipotezę, kad ekipažo vadovas perdavė valdymą antrajam pilotui. Šaltinis pateikia lėktuvo ekipažo pokalbio ištrauką:
Lėktuvo kapitonas: 74,76.
Borto inžinierius: 74,76.
Lėktuvo kapitonas: Laikas, šviesos. Kylam, riba 190.
Lėktuvo kapitonas :Trys, keturi, penki, nominalus.
Borto inžinierius: Laikomės nominalaus.
Borto inžinierius: Greitis didėja. Visi rodmenys normalūs. 130, 150, 170, 190, 210.
Lėktuvo kapitonas: Kilimo.
Borto inžinierius: 220, 230.
Antrasis pilotas: Tikriausiai stabilizatorius.
Lėktuvo kapitonas: Kilimo, kilimo, stabilizatorius.
Antrasis pilotas: Ką darai?
Lėktuvo kapitonas: Kilimo.
Borto inžinierius: Kilimo.
Lėktuvo kapitonas: (necenzūriniai žodžiai).
Antrasis pilotas: Andriūcha!
Šis iššifruoto pokalbio fragmentas – lėktuvo komandos pokalbis, vykęs iš karto po to, kai dispečeris leido skristi, o lėktuvas dar stovėjo su įjungtais stabdžiais, „Komsomolskaja pravda“ paaiškino patyręs lakūnas bandytojas Anatolijus Knyšovas. Ekspertas pakomentavo visą lėktuvo įgulos pokalbio ištrauką.
74,76 – variklio režimo parametrai. Pilotai ruošiasi skrydžiui. Lėktuvą valdo pats lėktuvo kapitonas. Vėliau jis primena greitį: 190. Tai vadinamasis „apsisprendimo taškas“. Jeigu dar nepasiekus 190 kilometrų per valandą greičio sutrinka sistema ar variklio darbas, ekipažas lėktuvą privalo ir dar gali sustabdyti.
Vėliau lėktuvo kapitonas skaičiuoja sekundes, po kurių variklis pereis prie nominalaus režimo – pilnos traukos. Kaip teigia lakūnas, nominaliu režimu skrendama labai retai, kai lėktuvas tuščias, be krovinio. Visi pakrauti krovininiai ar keleiviniai lėktuvai kyla būtent skrydžio kilimo režimu, kuris užtikrina maksimalią variklio galią ir traukos jėgą.
Pradėdamas skrydį nominaliu režimu (su borto inžinieriaus pritarimu) lėktuvas jau buvo ant pakilimo tako. Kalbama apie didėjantį greitį. Ateina „apsisprendimo taškas“ (190), jokios informacijos apie sistemos sutrikimus nėra – tai reiškia, jog visos sistemos ir varikliai veikia tinkamai. 210 kilometrų per valandą – atsiplėšimo nuo žemės greitis.
Tačiau lėktuvo kapitonas netikėtai nominalų režimą perjungia į skrydžio, ir kodėl tai daroma taip vėlai – neaišku. Įprastai dėl skrydžio režimo įgula sutaria dar lėktuvui nepajudėjus iš vietos, skrydžio metu tokie sprendimai nepriimami, teigia A. Knyšovas.
220, 230 – greitis atsiplėšiant nuo žemės. Lėktuvo kapitonas turi perimti lėktuvo šturvalą. Tačiau, sprendžiant pagal tolesnę pokalbio eigą, jis to nepadarė, arba šturvalas neveikė. Lėktuvas turėjo iš karto lengvai atsiplėšti nuo pakilimo tako, tačiau taip neįvyko – lėktuvas kilo iš lėto. Faktas, jog minimas stabilizatorius, gali reikšti, jog kažkas nutiko su lėktuvo aukščio valdymo prietaisais - stabilizatoriumi arba aukščio vairu.
„Galimas daiktas, jog sugedo aukščio vairas. Jis leidžia pakreipti lėktuvą reikiamu kampu kylant. Kai lėktuvas stovi, aukščio vairas sustabdomas, nes stiprūs vėjo gūsiai gali jį sugadinti. Tuomet jis tampa nebevaldomas“, - aiškina ekspertas.
Toliau paaiškėjo, jog ekipažas, greičiausiai, bandė išspręsti problemą. Neaišku, kam skirtas antrojo piloto klausimas „Ką tu darai?“. Gali būti, jog lėktuvo kapitonui, kuris galbūt bandė kaip nors pataisyti aukščio vairą, spėja A. Knyšovas. Tačiau, nepaisant pastangų, nieko nebebuvo įmanoma padaryti – įvyko labai skaudi nelaimė.