Keleiviams į oro uostą rekomenduojama atvykti ne mažiau kaip dviem valandoms iki skrydžio, tačiau ar žinote, kiek valandų prieš skrydį į oro uostą atvyksta pilotai? Arba kodėl pilotai negali valgyti to paties maisto skrydžio metu?

„Šiandienos skrydžio grafikas man patinka“, – vartydamas skrydžio raportus, sako „Small Planet Airlines“ kapitonas Virgilijus Kaminskas. Sėdėdamas mažame pasiruošimų kambaryje su kitais įgulos nariais, jis ruošiasi 14:15 skrydžiui į Gazipašo oro uostą. Pilotas sako, kad šis oro uostas yra šiek tiek didesniu nei 100 kilometrų atstumu nuo Antalijos, o Antaliją, anot jo, žino visi.

Pasitarimui – tik 15 minučių

Keleiviai to nežino, tačiau Gazipašo oro uostas priklauso C oro uostų kategorijai. Kaip aiškina kapitonas, oro uostai yra skirstomi į tris kategorijas: A, B ir C. Norėdama skristi į C kategorijos oro uostą, įgula turi būti atitinkamai apmokyta, nes tokiame oro uoste gali laukti neįprastas vietinis klimatas, neįprasta oro uosto charakteristika arba, pavyzdžiui, nepatogus oro uosto nusileidimo takų išsidėstymas, apšvietimas ir taip toliau.

V. Kaminskas ir J. Buiko
© Martynas Jaugelevičius
V. Kaminskas ir J. Buiko

Nepaisant oro uosto kategorijos, pilotai į darbą atvykstą likus valandai iki skrydžio. Susitikę pasitarimų kambaryje, jie aptaria, kokiu lėktuvu skris, kokia lėktuvo techninė būklė, kokie orai oro uostuose, nusprendžia, kiek kuro reikės skrydžiui. Visa tai užtrunka iki 15 minučių.

„Pasitarimas būtų ilgesnis, jei turėtume kažkokį labai specialų skrydį, tačiau retai turime tokių skrydžių. Taip, kartais skraidiname deportuotus asmenis. Dažniausiai ne iš Vilniaus, o iš kitų šalių. Pavyzdžiui, iš Švedijos į Turkiją. Tada tenka ilgiau pasitarti“, – teigia V. Kaminskas.

Pasitarimas tikriausiai būtų ilgesnis, jei pilotai dokumentų neperžiūrėtų dar namie. „Tai darome, kad būtume geriau susipažinę su esamomis oro sąlygomis, informacija apie oro uostus, su tuo, kas veikia ir neveikia. Galima sakyti, kad ruoštis skrydžiui pradedame jau namuose. Skrydžio metu, pakilus taip pat tenka pildyti dokumentus. Tai užtrunka dar apie valandą. Sakyčiau, kad dokumentacijos užima 20 proc. skrydžio laiko“, – sako antrasis pilotas Juljan Edgar Buiko.

Keleiviai apie tai net neįtaria: auksinė taisyklė, kurios kylant laikosi kiekvienas pilotas

Visi raportai, pasakoja jis, yra užkoduoti, tačiau kodą nebuvo sunku išmokti. „Skaitome juos kiekvieną dieną, tad lengvai įsimename“, – tikina J. Buiko. Būtent tokiuose raportuose yra užkoduotos esamos oro sąlygos: numatomas debesuotumas, apledėjimas bei turbulencija. „Visa tai matome ir galime iš anksto perspėti skrydžio palydovus apie numanomą turbulenciją: kuomet ji numatoma ir kiek ji laiko truks“, – teigia J. Buiko.

Turbulencija, apledėjimai, sako antrasis pilotas, pasitaiko dažnai. „Tai yra įprastas dalykas, tam treniruojamės. Keleiviai gali būti ramūs. Nes, kaip žinia, lėktuvai yra saugiausia transporto priemonė. Yra labai labai menka tikimybė, kad kažkas gali įvykti. Visos lėktuvų sistemos yra dubliuojamos, kartais net tris kartus“, – sklaidydamas ant stalo raporto lapus, tikina J. Buiko.

Valgo skirtingą maistą

Kol abu pilotai ruošiasi skrydžiui, šalia jų savo pasitarimą turi ir skrydžių palydovų komanda. Ant jų stalo sustatyti popieriniai maišeliai. Pasiteiravus, kas juose, viena iš skrydžio palydovių paaiškina, kad ten – pilotų pietūs.

„Patiekalai būna skirtingi. Visada būna vienas vegetariškas patiekalas, kadangi čia dirba įvairių tautybių ir tikėjimų žmonės. Jie labai dažnai pasirenka vegetarišką maistą. Ne vegetarai turi kitą pasirinkimą: vienam pagrindinis patiekalas bus kalakutienos file su grybų padažu, o kitam – vištienos šlaunelės. Kapitonas ir antrasis pilotas negali valgyti to paties maisto. Čia tokia sena aviacijos taisyklė. Saugumo sumetimais“, – pasakoja skrydžio palydovė. Taip apsidraužiama, kad niekada abu pilotai tuo pačiu metu neapsinuodys.

Nors pilotai valgo skirtingus patiekalus, J. Buiko tikina, kad jokio pavydo dėl maisto nebūna – pilotai dažniausiai tarpusavyje susitaria, kuris ką valgys.

J. Buiko
© Martyno Jaugelevičiaus nuotr.
J. Buiko

Įgula, pasakoja V. Kaminskas, retai būna ta pati. „Skristi su skirtingomis įgulomis geriau. Iš vienos pusės, galbūt juos geriau pažįsti, žinai, kaip bendrauti ir dirbti, bet bėgant laikui atsirastų pripratimas ir monotonija. Atsirastų galimybė, kad kažko nepastebėsime praleisime pro akis. Skirtingų įgulų nariai visada vienas kitą prižiūri, tikrina. Ir šiaip įdomiau“, – sako jis.

Iš Briuselio oro uosto kyla lėktuvas
© AFP / Scanpix
Iš Briuselio oro uosto kyla lėktuvas

Griežtesnė patikra

13 valandą 25 minutės pasibaigia pasitarimas ir visa įgula pakyla. Būrys skrydžių palydovų su rankiniu bagažu nuseka pilotams iš paskos painiais Vilniaus oro uosto koridoriais. Tačiau nemanykite, kad pilotai lengvai patenka į savo darbo vietą – jiems taip pat tenka praeiti pro patikrą. Įgulos nariams skirtame patikros punkte eilės trumpesnės, tačiau įgula apžiūrima griežčiau – kiekvienas iš darbuotojų yra nuodugniai apžiūrimas apsaugos darbuotojų. V. Kaminskas tikina, kad Anglijos oro uostuose patikra dar griežtesnė. Lietuvoje pilotai gali rankiniame bagaže prasinešti iki 5 litrų skysčio, o Anglijoje įgula net vandens negali pasiimti.

Pilotai taip pat turi atlikti daug procedūrų kabinoje. Trumpą techninę orlaivio apžiūrą prieš skrydį atlieka antrasis pilotas. Jis apeina, apžiūri lėktuvą, ar nėra jokių pažeidimų, nutekėjimų. „Žiūriu ar nėra pažeidimų. Visko pasitaiko. Jei kažkas užkliūna, kviečiame technikus ir jie apžiūri. Patikrinimas prasideda nuo kairės lėktuvo pusės“, – vaikščiodamas aplink kairį lėktuvo sparną, per variklio triukšmą sako J. Buiko.

Diena su lėktuvo pilotu
© Martyno Jaugelevičiaus nuotr.
Diena su lėktuvo pilotu

Per tą laiką įgula pasiruošia aptarnauti keleivius, paskutinis pasiruošimo etapas keliautojams yra žinomas iki kaulo skausmo – keleivių laipinimas. Jis, pasakoja J. Buiko, dažnai užtrunka, todėl įgula į lėktuvą ateiti stengiasi kaip įmanoma anksčiau. Pilotas tikina, kad tik viena valanda yra skirta išlaipinti keleivius, atiduoti jų bagažą, išvalyti lėktuvą, įlaipinti kitus keleivius bei pakrauti jų daiktus. Ilgiau esą lėktuvai stovi naktimis, tada atliekami techniniai patikrinimai.

90 proc. darbo atlieka autopilotas

J. Buiko pasakoja, kad pakilimo metu pilotai klauso vienos senos aviacijos taisyklės. „Ji vadinasi sterilaus cockpito (sterilios pilotų kabinos – DELFI) taisykle iki 10 tūkstančių pėdų. Kylant ir leidžiantis, kuomet yra sunkiausios ir daugiausiai kruopštumo reikalaujančios fazės, yra stengiamasi nekalbėti apie dalykus, kurie nėra susiję su skrydžiu. Pakilus iki suplanuoto skrydžio aukščio, be abejo, mes netylime ir galime pakalbėti ir kitais klausimais. Bet kilimo, tūpimo metu galioja ši taisyklė“, – tvirtai sako antrasis pilotas.

Po pakilimo, pasakoja pilotas, yra įjungiamas autopilotas. „Tokie reikalavimai. Skrendame sumažinto vertikalaus atstumo skrydžio zonoje tarp lėktuvų. Yra reikalingas tiksliai nustatytas saugus atstumas tarp lėktuvų. Todėl yra reikalaujama, kad skrydį vykdytume autopilotu. Galime sakyti, kad 90 proc. skrydžio skrenda autopilotas, bet tai nereiškia, kad tuo metu pilotai nieko neveikia. Mes atitinkamai visą laiką turime stebėti visus skrydžio parametrus, pildyti dokumentus, vesti ryšį su oro kontrolės dispečeriais ir panašiai“, – pasakoja J. Buiko.

J. Buiko
© Martyno Jaugelevičiaus nuotr.
J. Buiko

Pilotas neslepia, kad dokumentų pildymas nėra toks žavingas darbas kaip pats skrydis, bet tikina, kad dirba mėgstamą darbą, todėl net ir popierių tvarkymas yra įdomus procesas.

„Įdomiausias yra užėjimas tūpti. Kiekvienas oro uostas yra labai skirtingas, skirtingos užėjimo procedūros. Ir pats tūpimas yra sunkiausia skrydžio dalis“, – šypteli J. Buiko.

Neramus keleivis ar išpuolis?

Jei esate girdėję istorijų, kaip ką nors iš lėktuvo išprašė pilotas ar kapitonas, tai tikriausiai buvo itin pagražinta įvykių versija. J. Buiko tikina, kad su neramiais keleiviais susiduria tik skrydžių palydovai. „Jei keleiviai neramūs ant žemės, tai mes stengiamės juos išlaipinti dar nepakilus. Dažniausiai jie būna išgėrę. O skrydžio metu, jeigu yra kažkoks konfliktas su keleiviais, pilotai privalo likti kabinoje, nes neaišku, ar tas keleivis tiesiog agresyvus dėl to, kad išgėręs, ar yra suplanuotas kažkoks išpuolis“, – sako antrasis pilotas.

Tačiau iš praeitos vasaros amerikiečių oro linijų „United Airlines“ turime nemalonių pavyzdžių, kai keleiviai yra išlaipinami, nes neužteko lėktuve vietų. „Daug kompanijų parduoda daugiau bilietų nei yra vietų. Ir paskui reikia ieškoti savanorių, kurie sutiks palikti vietą. Jei neatsiranda savanorių, tai dažniausiai išlaipinami paskutiniai keleiviai. Lietuvoje su tuo nesu susidūręs“, – sako kapitonas V. Kaminskas. Jis tikina, kad lietuviai gali būti ramūs – jie nebus taip ištempti iš lėktuvų.


www.DELFI.lt
13