Uostamiesčiui vietoje tramvajaus buvo pasiūlytas greitųjų autobusų tinklas, bet galiausiai politikai nutarė drastiškų pokyčių nesiimti ir verčiau investuoti į naujus elektrinius autobusus, kurie įsilietų į dabartinę viešojo transporto sistemą. Tokį sprendimą palydėjo protestai, mat jis buvo priimtas pritarus tik 4 politikams.
Kodėl reikia pokyčių?
Įgyvendinant Europos Komisijos baltosios knygos nuostatas Klaipėdos miesto senamiestyje nuo 2030 m. turėtų būti leidžiamas tik ekologiškų - elektrinių arba vandeniliu varomų - transporto priemonių eismas.
2018 metų gegužę Klaipėdos savivaldybė paskelbė konkursą ekspertams-konsultantams parinkti, kurie turėjo įvertinti tramvajaus ir kitų aplinkos neteršiančio transporto alternatyvų įdiegimo Klaipėdos mieste galimybes ir parengti reikalingus dokumentus.
Klaipėdos miesto savivaldybės administracijos Projektų valdymo poskyrio vedėjas Gintaras Dovidaitis tuomet teigė, kad tramvajus - tik vienas iš galimų scenarijų. Tačiau tuo metu Klaipėdos valdininkai buvo įkvėpti lenkų patirties - Olštyne buvo atgaivintas tramvajus, kurio trys linijos buvo nutiestos už 120 mln. eurų, o projektas įgyvendintas per pusantrų metų. Tąsyk svarstyta, kad galbūt Klaipėdai pakaktų vienos linijos ir kaštai būtų gerokai mažesni.
2019 m. sausį Savivaldybė pasirašė sutartį su konkursą laimėjusia bendrove „Civitta“ dėl galimybių studijos, investicijų projekto bei kitų reikalingų dokumentų parengimo. Buvo numatyta, kad, pritarus galimybių studijai ir pasirinkus alternatyvą, viešojo ir privataus sektoriaus partnerystės modeliu bus parinktas operatorius, kuris įdiegs elektra varomą viešąjį transportą.
Bendra galimybių studijos ir viso dokumentų paketo parengimo paslaugų vertė - 461 tūkst. Eur.
90 procentų šios sumos finansuoja Europos Investicijų bankas, 10 procentų - miesto biudžeto lėšos.
Šešios alternatyvos
„Praėjusių metų pabaigoje galimybių studija buvo parengta ir buvo sprendžiama, kokiu lygiu ji turėtų būti aprobuota. Buvo tariamasi ir su meru, ir su administracijos vadovais. Buvo nutarta, kad klausimas turėtų būti apsvarstytas Tarybos Kolegijoje <...> dėl to, kokia kryptimi vis dėlto miestas turėtų eiti - ar turėtų kažką daryti, ar pasilikti prie esamos situacijos“, - sakė G. Dovidaitis.
Bendrovės „Civitta“ atstovas Egidijus Skrodenis teigė, kad Klaipėda yra pirmasis miestas Lietuvoje, bandantis į transporto sistemą žvelgti kompleksiškai. „Viešasis transportas dažnai yra tas miesto veidas, kuris padeda spręsti labai įvairias gyventojų problemas - taršos, susisiekimo, miesto įvaizdžio ir ekonominius klausimus. Vilniaus miestas keletą kartų bandė spręsti tramvajaus ar BRT klausimus, bet visa tai liko tik kažkokiuose studijų etapuose ir jokių sprendimų kokybiškų nebuvo priimta“, - kalbėjo E. Skrodenis.
Pasak jo, girdisi abejonių, kam reikia kažką daryti naujo, jeigu Klaipėda mažėja.
„Bet mes žiūrėdami į strategiją matome, kad Klaipėda nemažėja, ji turi ambicijų 2030 metais turėti 190 tūkstančių gyventojų. Turime galvoti, kaip spręsime augančio miesto problemas. Darnaus judumo planas yra pakankamai ambicingas ir sako, kad iki 2030 metų turi 17 procentų daugėti kelionių viešuoju transportu, taigi, problema, kuri turi būti sprendžiama, yra ta, kad naudojimasis asmeniniais automobiliais auga, todėl turime ieškoti būdų, kaip jį sustabdyti ir padidinti naudojimąsi viešuoju transportu“, - sakė UAB „Civitta“ atstovas.
Galimybių studijoje iš viso vertintos 6 alternatyvos: minimalaus viešojo transporto tobulinimo alternatyva, kai tik įsigyjama elektra varomų autobusų; visiškas eismo prioritetas įrengiant metropoliteną; visiškas eismo prioritetas įrengiant estakadinę greitųjų autobusų BRT (angl. Bus Rapid Transit) trasą; visiškas eismo prioritetas įrengiant estakadinę tramvajaus trasą; dalinis eismo prioritetas įrengiant antžeminę greitųjų autobusų BRT trasą ir dalinis eismo prioritetas įrengiant antžeminę tramvajaus trasą.
Paaiškėjo, kad metro galima įrengti tik dalyje trasos iki stoties. Metro statyba pagal minimalų vertinimą kainuotų apie 465 mln. Eur, metro traukiniai - dar apie 40 mln. Estakadines tramvajaus arba greitųjų BRT autobusų trasas galima rengti tik dalyje maršruto. Statybos darbų kaina siektų 270-310 mln. Eur. Estakados leistų dabartinę kelionių viešuoju transportu trukmę sutrumpinti apie 10 minučių, tačiau miestui tokia alternatyva per brangi.
Po koncepcijos pristatymo pernai liepą Klaipėdos miesto savivaldybės administracijos specialistai pasiūlė toliau nagrinėti antžeminio BRT ir antžeminio tramvajaus alternatyvas. Vėliau, praėjusių metų rugsėjį, Savivaldybės atstovai prioritetine pripažino BRT alternatyvą ir numatė du techninius šios alternatyvos įgyvendinimo variantus: įrengiant naujas eismo juostas arba dalinai panaudojant esamas eismo juostas.
Vis dėlto finansiškai patraukliausia alternatyva - minimalūs pokyčiai, įsigyjant naujų elektra varomų autobusų, kurie kainuotų apie 17 mln. eurų.
„Minimali alternatyva daro labai nedidelį pokytį mieste - kainuos papildomai bortų įrengimas ir šviesoforų prioriteto suteikimas. Likusi suma būtų skirta autobusams įsigyti. Kitos alternatyvos reikštų kardinalų pokytį“, - komentavo E. Skrodenis.
Studijos rengėjai politikams siūlė rinktis greitųjų BRT autobusų, sudarytų iš trijų segmentų, kuriuose tilptų apie 150 žmonių, alternatyvą dalinai panaudojant esamas eismo juostas. Tai per 25 metus kainuotų apie 94 mln. eurų.
G. Dovidaitis informavo, kad pagal sutartį, kuri pasirašyta su Europos investicijų banku, yra įsipareigota investuoti į ekologiškas transporto priemones. Tam turėtų būti skiriama apie 6 mln. eurų. Priešingu atveju Savivaldybei reikėtų padengti visas galimybių studijos rengimo išlaidas.
Brangios minutės
Alternatyvų gausa įnešė sumaišties į Tarybos Kolegijos posėdį, o kai kurie politikai sakė nežinoję, kad reikės balsuoti - galvojo, kad informacija tik pristatoma.
„Svarbiausias dalykas yra tai, ar bus skatinamas žmonių važiavimas viešuoju transportu. Skatina persėsti iš automobilių į autobusus kelionės laikas, transporto priemonės kokybė ir kaina už kelionę. Vienas žingsnis į blogą pusę jau žengtas, kai nuo sausio pirmos padidinta važiavimo kaina. Einame į kitą pusę, vietoj skatinimo persėsti į viešąjį transportą šiek tiek net atstumiame. Vien elektrinis transportas pagerintų ekologiją, bet didesnio proveržio nematau. Reikia žiūrėti globaliau, gal organizuoti transportą su Palanga“, - išklausęs galimybių studijos pristatymą savo nuomonę išsakė Tarybos narys, buvęs Savivaldybės administracijos direktorius Saulius Budinas.
Jis siūlė neskubėti priimti sprendimo ir balsavimą atidėti. Jam antrino ir posėdyje dalyvavusi Tarybos narė Alina Velykienė, raginusi neskubėti ir pasilikti laisvės veiksmams.
Tarybos narys, vicemeras Arūnas Barbšys išsakė nuomonę, kad galimybių studijos rengėjų siūlomi BRT autobusai duodų naudos tik tuo atveju, jei kelionė būtų kur kas greitesnė, o dabar esą kalbama tik apie 2-6 minutes.
„Jei bus naikinami maršrutai, kuriais gali nuvykti į skirtingas vietas be persėdimų, bus nepatogumų ir kelionės laikas gali ženkliai pailgėti, nes išlipus reikėtų laukti kito, privažiuojamojo maršruto. Būtų ženklūs pakeitimai. Privalumas atsirastų tik tada, kai būtų ženklus greitis judant BRT trasa. Jei to pagreitėjimo nėra, vargu ar pritrauksime naujų keleivių į viešąjį transportą“, - svarstė politikas.
Savivaldybės administracijos direktorius Gintaras Neniškis teigė, kad esminis klausimas yra, ką ir už kiek gaus gyventojai.
„Tie žmonės, kurie važiuoja iš pietinės miesto dalies į centrinę ir šiaurinę, laimės apie dvi minutes. Man kaip specialistui tos dvi minutės irgi įtartinos, nes tai kainuos apie 180 milijonų. BRT atveju irgi panašus greitis, sutaupys apie 2 minutes, kaina apie 95 milijonus.
Ar už dvi minutes ar minutę mums reikia tokią didelę sumą pinigų mokėti?
ES galimybės paremti ribotos. Orientuotumėmės į minimalią korekciją - tai reiškia, kad mes įsigyjame elektrinių autobusų, kurie pritaikyti Klaipėdos miestui. Mūsų nuomone, minimaliu variantu su elektriniais auobusais, kurie dalyje trasos būtų papildomais bortais atskirti nuo kito eismo, gautume tokį pat rezultatą, kaip investavę 200 ar 100 milijonų. Mes skatintume ir siūlytume palaikyti minimalią alternatyvą. <...> Viešasis transportas toks, koks yra, likti negali. Jis turi būti tobulesnis, geresnis. Būkim realistai, bet dviejų šimtų milijonų tai sistemai nesugebėsime rasti. Galima pasinaudoti Europos Sąjungos parama iki 85 proc. elektriniams autobusams įsigyti. Būtų galima pajudėti į priekį. Įsivertinkime realias galimybes, biudžeto galimybes. Siūlau atsiriboti nuo kalbų apie nemokamą transportą, orientuotis į sprendinius“, - administracijos poziciją išsakė G. Neniškis.
Minimaliems pokyčiams pritarė ir Aidas Kaveckis, samprotavęs, kad jei kelionė trunka vienodai, o elektrobusų kaina mažesnė, verčiau rinktis šią alternatyvą. Jis taip pat priminė nemokamo viešojo transporto idėją, išsakęs nuomonę, kad po trejų metų jis Klaipėdoje bus nemokamas.
Tarybos narys Audrius Petrošius taip pat ragino neišlaidauti, nes esą dabar viešasis transportas, nors ir nėra „stebuklingas reikalas, bet yra aukšto lygio“.
„Reikėtų sutvarkyti senamiesčio centrinės dalies grindinį, skirti pastangų parkavimo tarifams didinti, didinti mokestį už įvažiavimą į senamiesčio zoną savo transportu, atkirsti juostas tam tikrose zonose viešajam transportui. Kitaip tariant, sukurti nepatogumų važiuojantiems nuosavu automobiliu“, - idėjas siūlė A. Petrošius.
4 prieš 4
Situacija, kai atlikta galimybių studija siūlo vieną, o administracija palaiko kitą alternatyvą, pasirodė keista Tarybos narei Juditai Simonavičiūtei. „Studija sau, administracija siūlo kita. Juokingai atrodo. Rimtus dalykus darom, turi būti aiškumas, už ką balsuojam“, - rėžė politikė.
Posėdžiui pirmininkavusiam Arvydui Cesiuliui paskelbus balsavimą, politikai neskubėjo kelti rankų. Daugiausiai reakcijos sulaukė pirmoji alternatyva, kuria siūloma tik įsigyti elektrinių autobusų.
„4 susilaikė, 4 už pirmąją. Kadangi pirmininkaujančiojo balsas yra kaip ir dvigubas, pirmai alternatyvai yra pritarta“, - rezultatus paskelbė A. Cesiulis.
Po tokio balsavimo buvo girdėti replikos, kad elgiamasi kaip teisme, policinėje valstybėje ar net Šiaurės Korėjoje. S. Budinas, kadangi į jo siūlymą balsavimą atidėti nebuvo atsižvelgta, pranešė posėdyje toliau nebedalyvausiantis.
„Tolesnis kelias dabar - Savivaldybės administracija, vadovaudamasi darnaus judumo planu, eis į Tarybą su sprendimo projektu, kaip 2030 metais pasiekti, kad centrinėje miesto dalyje neliktų viešojo transporto, kuris varomas iškastiniu kuru. Tie sprendiniai bus skaičiuojami pagal autobusų variantą, o ne pagal BRT ar tramvajaus variantą. Bet kuriuo atveju čia diskusija nesibaigia, diskusija keliasi į Tarybą„, - po posėdžio sakė G. Neniškis.
Ne pirma studija
Tramvajaus Klaipėdoje idėja atgimė 2001 metais. Tuomet Klaipėdos politikai patvirtino miesto plėtros strateginį planą, kuriame buvo ir idėja nutiesti greitojo tramvajaus liniją.
Galimybių studiją rengę mokslininkai siūlė nutiesti dvi tramvajaus linijas: viena jungtų pietinius miegamuosius rajonus su geležinkelio stotimi, kita nusidriektų iki ligoninių miestelio šiaurinėje dalyje. Atsirado manančiųjų, kad tramvajus galėtų sujungti Klaipėdą su Palanga ir Šventąja, optimistai siūlė linijas tiesti iki Gargždų, Drevernos ir Kintų.
2018 metais parengtoje regioninėje galimybių studijoje „Vakarų krantas“ buvo konstatuota, kad tinkamiausia vieta Klaipėdos regione ekologiniam transportui diegti yra trasa tarp Klaipėdos ir Palangos miestų, nes čia lengvųjų automobilių ir keleivių srautai yra intensyviausi. Šioje vietoje kaip tinkamiausia transporto rūšis buvo matoma greitasis tramvajus. Vis dėlto atkreiptas dėmesys, kad keleivių srautai yra per maži, o investicijos galimai neatsipirktų net per 50 metų.
Informacija
UAB „Civitta“ atliktos galimybių studijos tyrimai parodė, kad Klaipėdos mieste paros rida visų rūšių transportu sudaro apie 1,63 mln. km, iš jų - apie 1,45 mln. km atliekama lengvaisiais automobiliais, o darbo dieną autobusais pervežama apie 81 tūkst. keleivių.
Nustatyta, kad eismo sąlygos Klaipėdoje nėra prastos: net ir piko metu grūstys susidaro penkiose sankryžose bei vienoje gatvėje (Pilies g.), kitose vietose eismo sąlygos patenkinamos arba geros. Natūriniais tyrimais bei modeliavimo būdu nustatyta, kad kelionės trukmė lengvuoju automobiliu pietų - šiaurės krypties trasomis yra 4-6 minutėmis mažesnė palyginti su viešuoju transportu.
Avaringumo analizė parodė, kad situacija Klaipėdoje gerėja menkai - palyginti 2014-2018 m. situaciją su 2010-2013 m. buvusia padėtimi nustatyta, kad „juodųjų dėmių“ skaičius sumažėjo tik 2 - nuo 53 iki 51. Daugiausia „juodųjų dėmių“ (18) nustatyta pietų - šiaurės ašyje Smiltelės g.-Taikos pr.-Herkaus Manto g.
Atlikta anketinė apklausa (2 proc. Klaipėdos miesto gyventojų) parodė, kad dauguma namų ūkių (73 proc.) turi bent vieną automobilį. Pagal apklausas kelionių automobiliais atliekama apie 2,3 karto daugiau nei kelionių autobusais.
Vizija
- Klaipėdos miesto susisiekimo sistemos vizija 2040 metams:
- visą Senamiestį ir Naujamiestį uždaryti motorinio transporto eismui paliekant tik pėsčiųjų, dviratininkų bei elektromobilių eismą, taip sukuriant nulinės anglies dioksido emisijos zoną;
- Melnragės gyvenvietę pritaikyti pėstiesiems ir dviratininkams uždraudus transporto su vidaus degimo varikliais eismą joje;
- Pasiūlytą naujos transporto rūšies trasą naudoti kaip pagrindinę bei įrengti papildomą BRT trasą taip, jog jos sudarytų žiedą aplink miestą, t. y. naujos trasos tiesiamos Baltijos prospektu nuo Taikos prospekto, palei magistralinį kelią A13 Klaipėda-Liepoja, Pajūrio gatve ir Klaipėdos gatve iki trasos Liepojos gatvėje;
- Taikos pr. riboti greitį iki 30 km/h;
- ties „Akropoliu“, „Arena“ ir Klaipėdos baseinu planuoti pagrindinius persėdimo punktus su susisiekimo su Naująja perkėla galimybe autonominiu transportu, varomu atsinaujinančiais energijos šaltiniais;
- vystyti vandens transportą Danės upe ir integruoti į viešojo transporto sistemą;
- vystyti keleivinį vandens transportą Kuršių mariose;
- Smiltelės gatvėje mažinti esamų eismo juostų skaičių gerinant sąlygas pėstiesiems bei dviratininkams patekti prie Kuršių marių kranto;
- mieste plėtoti pėsčiųjų ir dviračių takų tinklą.
