Londono populiacija tuo metu sparčiai augo. 1801-aisiais miestas turėjo mažiau nei milijoną gyventojų, tačiau jau 1851-aisiais tas skaičius buvo daugiau negu padvigubėjęs – pasiekė beveik du su puse milijono. Tik kiek daugiau nei 120 hektarų plotas, skirtas kapinėms, liko, koks buvęs, todėl ne tik išties seni, bet net palyginti švieži kapai buvo reguliariai iškasami, šitaip padarant vietos naujiems laidojimams, rašoma portale „Amusing Planet“.
Kas būdavo daroma su iškastais palaikais? Jie būdavo susmulkinami ir tiesiog išbarstomi. Dėl tokio elgesio didėjo dirvožemio ir vandens užterštumas, o šitai, savo ruožtu, privedė prie naujų epidemijų protrūkių. Cholera, raupai, tymai, vidurių šiltinė viena po kitos vanojo Londoną Viktorijos karaliavimo laikais.
Galop, kai tapo aišku, kad Londono kapinėse laidoti nebegalima, žmonėms artimųjų palaikus buvo nurodyta gabenti į keletą ganėtinai toli nuo miesto esančių vietų, ilgainiui tapusių naujomis kapinėmis. Vienos iš jų, atsiradusios Brukvudo kaime, per 37 kilometrus nuo Londono, su laiku tapo didžiausiomis kapinėmis Jungtinėje Karalystėje. Pagal sudarytą planą kapinėms skirto ploto – apie 610 hektarų – turėjo užtekti net 350 metų. Kad karstus lydintys artimieji galėtų be didelio vargo įveikti netrumpą atstumą nuo Londono iki Brukvudo kapinių, buvo nutiesta speciali geležinkelio linija, gavusi Londono Nekropolio geležinkelio pavadinimą.
Nuo 1854-ųjų lapkričio kiekvieną dieną iš Londono, konkrečiai – stoties Vaterlo rajone, išjudėdavo karstus ir gedinčius artimuosius į Brukvudą gabendavęs traukinys. 37 kilometrų puškuojantis sąstatas niekur nestodavo ir po 40-ies minučių jau būdavo pasiekęs kelionės tikslą. Į Brukvudą laidotuvininkai atkakdavo vos po vidudienio, palaidodavo velionį, tada sudalyvaudavo gedulingose iškilmėse, surengtose kurioje nors iš dviejų kapinėms priklausiusių traukinių stočių, ir tuo pačiu traukiniu, kuriuo atvyko, išjudėdavo atgal – 15.30 val. jau būdavo grįžę į Londoną.
Kaip bet kuris keleivinis transportas, Nekropolio geležinkeliu kursuodavęs traukinys turėjo atskiras klases. Pirmos klasės bilietą įsigijusi šeima galėdavo rinktis, kurioje kapinių vietoje laidoti mirusį giminaitį, be to, įgydavo teisę į nuolatinį antkapį. Antros klasės bilieto turėtojai kapo vietą galėjo pasirinkti tik apytikriai, o už antkapį jiems tekdavo mokėti papildomai. Trečios klasės bilietai buvo numatyti labiausiai skurstančių asmenų laidotuvėms. Kupė ir kitokie vagonų skyriai, skirti tiek mirusiesiems, tiek gyviesiems, buvo suskirstyti pagal religijas bei pagal tradicijas, kad skirtingų pažiūrų ir skirtingų sluoksnių asmenys nesimaišytų tarpusavyje.
Kalbant apie kitus sprendimus, pasiūlytus mėginant spręsti 1852-aisiais ištikusią laidojimo krizę, būtina paminėti ir naujų kapinių žiedą, pradėtą formuoti už pastatais užstatytos Londono teritorijos. Vis dėlto šis sprendimas tebuvo laikinas. Nors toks aktyvistas kaip Edwinas Chadwickas planavo dvi dideles kapines suformuoti prie pat miestui priklausiusio laidojimo rajono ribos, Nekropolio projekto šalininkai manė, kad būtų kur kas geriau turėti vienas dideles kapines pakankamai toli nuo miesto, mat tokiu atveju joms nedarytų įtakos miesto plėtra, na, o nuvykti iki kapinių juk galima ir geležinkeliu.
Visgi Nekropolio geležinkelis taip ir nebuvo išplėtotas tiek, kiek tikėjosi entuziastai iš įmonės „London Necropolis Company“. Paties intensyviausio eksploatavimo laikotarpiu – nuo 1894-ųjų iki 1903-iųjų – traukiniais būdavo pervežama tik maždaug 2,3 tūkst. palaikų per metus. Turint omenyje, kad projekto rėmėjai dėjo viltis į 50 tūkst. siekiantį skaičių, nesunku suprasti, kad jų lūkesčiai nepasiteisino. 1902-aisiais, kasdieniai reisai liovėsi: kadangi keleivių pradėjo akivaizdžiai trūkti, traukinys kursuodavo atsižvelgiant į poreikį. Vis dėlto 4-ajame praeito amžiaus dešimtmetyje du kartus per savaitę (arba šiek tiek dažniau) reisus vykdantis traukinys ėmė atrodyti kaip išimtis.
Mirtiną smūgį geležinkelis patyrė 1941-aisiais iš balandžio 16-osios į 17-ąją. Tą naktį visas Londonas išgyveno vieną baisiausių antskrydžių. Londono Nekropolio geležinkelio stotis buvo susprogdinta, o ilgiausios bėgių atkarpos nebepataisomai suardytos. Kai karas pasibaigė, kompanija nusprendė, kad atstatyti Nekropolio geležinkelio neapsimoka, taigi, linija buvo uždaryta. Beliko paminėti, kad iki to meto, traukiniai ja buvo važinėję 87 metus; jais buvo pergabenta daugiau nei 200 tūkst. žmonių palaikų.
Šiandieną apie kitados teiktą geležinkelio transporto paslaugą byloja vos keli objektai. 7-ajame praeito amžiaus dešimtmetyje dvi kapinėse įrengtos stotys buvo nugriautos, o vėliau į jų griuvėsius įsimetė gaisras. Bėgiai jau prieš daug laiko buvo nukelti ir išlydyti arba panaudoti kitose vietose. Londone Vestminsterio tilto kelyje stovintis 121 numeriu pažymėtas pastatas, pro kurį buvo patenkama į stotį, išliko beveik toks, koks buvo, tik jau be užrašo LONDON NECROPOLIS RAILWAY.
Nepaisant neįprastos paskirties, Londono Nekropolio geležinkelis nebuvo vienintelis pasaulyje traukinių maršrutas, skirtas mirusiesiems. Nuo 1867-ųjų iki 1948-ųjų, panaši geležinkelio linija buvo nutiesta iki vienų netoli Sidnėjaus veikusių kapinių: jos pavadinimas – „Rookwood Cemetery Line“. Panaši paslauga buvo numatyta ir Melburne: reisai į Springvale nekropolį buvo vykdomi Spring Vale kapinių geležinkeliu. Berlyne į kapines vedanti linija veikė nuo 1913-ųjų iki 1952-ųjų. Panašios paskirties geležinkelio būta ir Suomijoje.
