...O gal verta pagalvoti apie ketvirtos kartos „Subaru WRX STI“? Aš gi ne šiaip sau užsiminiau apie kompaktinės klasės (o dar dažniau jie vadinami tiesiog „Golf“ klase) automobilius – būtent šių automobilių klasei visada priklausė ir priklauso „Subaru Impreza“, kurios „karščiausia“ versija pakrikštyta WRX STI vardu. Tik tiek, kad nuo šiol šis modelis bus gaminamas išskirtinai sedano kėbulu – net praktiškas Europos pirkėjas neįvertino ankstenės kartos galingiausios „Subaru Impreza“ versijos hečbeko apvalkale.
Kiek yra ir ar yra iš viso konkurentų?
Paskaičiuokime kiek šis automobilis turi konkurentų. Kalbu ne apie automobilio dydį, tačiau apie panašiai kainuojančią alternatyvą mašinai, turinčiai 300 AG bei visų varančiųjų ratų sistemą. Lietuvoje dar nepasirodžius naujausiam 300 AG „Volkswagen Golf R“ ir stabdant „Mitsubishi Lancer Evolution“ gamybą (kol kas nėra patvirtintų duomenų ar bus gaminamas naujos kartos galingiausias „Mitsubishi“ modelis), atsakymas kaip ir aiškus – toks automobilis vienintelis... Bet ar jis vertas savo kainos?
Atsakymas nevienareikšmis. Pirmiausiai pradėkime nuo trūkumų, pastebėtų bandant šį automobilį Švedijoje. Visų pirma, nepatiko sėdynės. Nors išvaizdžios, tačiau jų neįmanoma nuleisti į pakankamai žemą padėtį (atkreipiau dėmesį, kad elektra valdomose sėdynėse, skirtingai nuo „mechaninių“, sėdima nors ir nedaug, bet visgi šiek tiek žemiau). Dar blogiau tai, kad jos neturi pakankamo šoninio prilaikymo (netgi prie vairo sėdint toli gražu ne laibiausiam vairuotojui).
Taip pat norėtųsi patogų bei mažo diametro vairą nuleisti žemiau. Be to, įsitaisius sau įprastoje padėtyje (vairas ir sėdynė žemiausioje padėtyje), 180 cm ūgio žmogui viršutinė vairo dalis uždengia prietaisų skydelį. O trasoje, kurioje reikėjo itin greitai perjunginėti pavaras (automobiliui siūloma tik 6 pavarų mechaninė greičių dėžė – tai taip pat gali ne visiems patikti), ypatingai perjungiant pavaras iš antros į trečią, ne visada tą pavykdavo atlikti sklandžiai (tiesa, anksčiau bandant su tokia pačia greičių dėže komplektuojamus „Subaru BRZ“/ „Toyota GT86“ automobilius, netikslaus perjungimo nepastebėjau, o pati pavarų svirtis džiugino trumpa eiga).
Atlikta daug modelio patobulinimų
Vos paspaudus greičio pedalą, automobilis lyg strėlė šauna į priekį – 5,2 sekundes iki 100 km/val. yra įspūdingas rezultatas, o visų varančiųjų ratų sistema padeda išvengti nereikalingo ratų prasisukimo. Tik reikia laiku spėti perjunginėti pavaras – kadangi su varikliu komplektuojama išskirtinai mechaninė greičių dėžė, jokio „Launch control“ automatinės startavimo sistemos čia nėra ir tenka pasitikėti savo įgūdžiais.
2,5 litro 300 AG ir net 407 Nm pasiekiantis opozicinis turbobenzininis „Boxer“ motoras ne tik užtikrina įspūdingą dinamiką, bet ir tinkamas civiliam važiavimui – net ir perjungus pavarą ties 2000 aps./min, variklis traukia užtikrintai, be jokios turboduobės. O nuo 4000 aps./min prasideda tikras uraganas – tuomet tik vairuotojo meistriškumas ir elektroniniai pagalbininkai padeda suvaldyti šią stichiją, o gerą stabdymą užtikrina „Brembo“ stabdžių sistema (aušinami stabdžių diskai su 4 stūmoklių priekyje ir 2 stūmoklių gale stabdžių apkabomis). Žinoma, važiuojant tokiu režimu, tikėtis vidutinių gamintojo nurodomų 10,4 l/100 km degalų sąnaudų neverta, bet sumažinus tempą, užmiestyje jos siekė 9,5 l/100 km.
Atsižvelgiant į ankstesnio modelio kritiką, vairo perdavimų skaičius buvo sumažintas nuo 15:1 iki 13:1. Nuo šiol automobilio vairo sistema su hidrauliniu stiprintuvu gerokai aštresnė, tad net ir posūkiuose, kur tenka beveik apsisukti, vairo nereikia perimti. Iš pagrindų atnaujinta tiek priekinė, tiek ir galinė automobilio pakaba. Priekyje amortizatoriai turi standesnes spyruokles, čia sumontuotas didesnio diametro stabilizatorius, sutvirtintos pakabos svirtys su tvirtesnėmis įvorėmis.
Galinėje pakaboje atlikti tokie patys pakeitimai, taip pat sumontuoti papildomi porėmio tvirtinimai. Visi šie pakeitimai gerokai sustandino automobilio pakabą, o svyravimai kelyje tapo minimalūs. Ankstesnės kartos WRX STI modelis dėl gana „minkšto“ elgesio kelyje sulaukė nemažai priekaištų, tad dabartinio pirkėjams neteks tiesių taikymų bėgti keisti standartinių amortizatorių į sportinius „Ohlins“, siekiant, kad pakaba atitiktų variklio ir visų varančiųjų ratų pavaros galimybes.
Be to, kėbulo gamyboje panaudotas itin didelio atsparumo plienas, tad kėbulas ne tik lengvesnis, bet ir pasižymi 40 proc. didesniu standumu ir 30 proc. didesniu atsparumu sukimui, o tai taip pat palankiai atsiliepė geresnėms valdymo savybėms.
Atsirado papildomų elektronikos pagalbininkų
Kaip ir kituose „Subaru“ modeliuose, čia sumontuota nuolatinė visų varančiųjų ratų pavara su centriniu diferencialu, tolygiai paskirstančiu sukimo momentą tarp priekinės ir galinės ašies (priekinėje bei galinėje ašyse sumontuoti riboto praslydimo LSD diferencialai). Pasirinkus „Auto+“ režimą, centrinio diferencialo DCCD sistema („Driver’s Control Center Differential“) apriboja ratams perduodamą sukimo momentą (praverčia slidžiame kelyje), o „Auto-“ režime daugiau sukimo momento perduodama į galinius ratus. Papildomai dar galima pasirinkti net šešias skirtingas riboto praslydimo diferencialo padėtis, priklausomai nuo to, kokia trasa ketinate važiuoti.
Vairuotojas gali pasirinkti ir skirtingus variklio darbo režimus. „Intelligent“ režime variklis veikia maksimaliai taupydamas degalus, o prietaisų skydelyje atsiranda pavaros perjungimo sufleris. „Sport“ režimas labiausiai tinka kasdienio važiavimo sąlygomis, na, o pasirinkus „Sport Sharp“ režimą, variklis greičiausiai reaguoja į akceleratoriaus paspaudimą.
Įprastas „Subaru“ automobilio interjeras
O štai civiliniame gyvenime džiugina 200 mm toliau nuo vairuotojo (palyginti su ankstesniu modeliu) sumontuoti priekiniai statramsčiai – tai užtikrino geresnį matomumą, tačiau atsirado ir šoniniai trikampiai langeliai, tikrai nepridedantys sportiškumo automobilio išvaizdai. Palyginti su ankstesniu modeliu, atstumas tarp ašių padidėjo 25 mm, automobilis tapo 5 mm žemesnis, tačiau 15 mm ilgesnis už pirmtaką. Tad ant galinės sėdynės atsirado daugiau erdvės, šoninės durelės atsidaro didesniu kampu, taip palengvindamos įlipimą, o bagažinės talpa siekia 460 l (+40 l).
Apdailos medžiagos – įprastos „Subaru“ automobiliams. Kitaip tariant, su išskirtine kokybe čia nepersistengta, tad ieškoti itin minkšto plastiko ar subtilių dizaino sprendimų būtų bergždžias reikalas. Neblizga ir garso izoliacija – tiesa sakant, daugiau triukšmo sklinda ne nuo opozicinio turbininio motoro, bet nuo išmetimo sistemos ir prastai izoliuotų ratų arkų. Tačiau ar tokie dalykai gali rūpėti tam, kuris susiruošė įsigyti naujos kartos „Subaru WRX STI“? Tikrai ne!
Išvada
Maksimalus pasitenkinimas! Trūkumų šis automobilis tikrai turi (kad ir tos pačios sėdynės), tačiau jo unikalumas atperka bet kokius priekaištus. Palyginti su kitokias ratų varančiąsias sistemas turinčiomis mašinomis, „Subaru WRX STI“ gal ir nebūtų greičiausias (į tai atsakytų tik palyginamieji bandymai), bet vien už tai, kad jis yra vienintelis, nusipelnė maksimalaus įvertinimo. Nereikia būti geriausiu, siekiant būti labiausiai geidžiamu!
Įvertinimas: 10/10
„Subaru WRX STI“ vizitinė kortelė
Variklio darbinis tūris: 2457 cm³
Degalai: benzinas
Galia: 221 kW/300 AG/6000 aps./min.
Maksimalus sukimo momentas: 407 Nm/4000 aps./min.
Pavarų dėžė: 6 laipsnių mechaninė
Varantieji ratai: visi
Ilgis: 4595 mm
Plotis: 1795 mm
Aukštis: 1475 mm
Važiuoklės bazė: 2650 mm
Svoris: 1500 kg
Įsibėgėjimas iki 100 km/val.: 5,2 sek.
Maksimalus greitis: 255 km/val.
Vidutinės degalų sąnaudos: 10,4 l/100 km
CO2 emisija: 242 g/km
Bagažinės tūris: 460 l
Kaina: 124 900 Lt (Subaru WRX STI GT – 132 900 Lt)
