Naujųjų „Volvo S90/V90“ testas: tai kada gyvensime kaip Švedijoje?

Kada gyvensime kaip Švedijoje? Mūsų šalyje jau folkloro dalimi tapęs klausimas (jeigu netikite, įveskite šią frazę į „Google“) atspindi tautiečių požiūrį į šią Skandinavijos valstybę – ji turėtų būti visų mūsų kelrodė žvaigždė, mat ten užtikrintas geras gyvenimas. Tuomet reikėtų nepamiršti, kad lietuvio gerojo gyvenimo neatsiejamas atributas – automobilis.

Tad šį kartą panagrinėkime naująją švedų pasididžiavimo „Volvo“ 90 modelio seriją. Šių eilučių autorius prieš savaitę lankėsi Ispanijos pietuose įsikūrusioje Malagoje, kurios prieigose išbandė „Volvo“ flagmaną S90 sedaną bei universalaus kėbulo V90.

Abu modeliai mūsų šalyje jau buvo parodyti potencialiems klientams specialaus renginio metu, tačiau, anot gamintojų produkto vadybininkų, gatves pasieks vasaros pabaigoje.

Sėkmės reinkarnacija

Kinų „Geely“ koncerno išgelbėta ir prikelta Švedijos automobilių gamybos ikona žengia svarbaus atsinaujinimo keliu. Sėkmės reinkarnacija pradėta nuo didžiausių – skaičiais 90 – paženklintų automobilių, kitąmet išvysime naujus 60-osios serijos modelius, dar po metų eilė džiaugtis turėtų ateiti ir kompaktiškosios 40-osios serijos gerbėjams.

Mūsų gatvėse jau važinėja ne vienas pernai debiutavęs visureigis „Volvo XC90“ – jų būtų dar gerokai daugiau, tačiau gamykla net dirbdama trimis pamainomis nespėja gaminti tiek, kiek yra užsakoma. Akivaizdu, kad jau pirmajame „naujos eros“ automobilyje, kurio atnaujinimo buvo laukta net 12 metų, pritaikyti sprendimai pasiteisino – kas geriau tai iliustruos, jeigu ne lūkesčius viršyjantis pardavimai.

Panašios sėkmės švedai tikisi ir iš kitų 90-osios serijos automobilių, kurie sukurti ant XC90 naudojamos SPA (Scalable Product Architecture) platformos. Koncerno atstovai pabrėžia, kad ši platforma suteikia galybę galutinio produkto variacijų (jos pagrindu bus gaminami ir XC60, S60 bei V60 modeliai) ir yra sukurta iš karto galvojant apie hibridines pavaras bei elektromobilius. Tokiu būdu švedai nė nemano slėpti, kad ateityje galime tikėtis elektrinės 90-osios serijos (hibridinė T8 versija jau montuojama XC90 visureigyje, vėliau bus ir universale bei sedane).

Be to, produkto vadybininkai akcentavo, kad šios platformos itin geros svorio proporcijos (papildomi karmos taškai automobilio valdymo savybėms), labai gerai išnaudota erdvė (pardavėjai man pritars – rinkdamiesi automobilį visi klientai staiga tampa ilgakojais ir plačiapečiais), o pakaba jau praktiškai pasiekė nematytas dinamiškumo ir komforto aukštumas (apie tai skaitykite žemiau).

Vis dėlto nuo XC90 pristatymo prabėgo jau daugiau nei pusmetis, o per tą laiką „Volvo“ inžinieriai nesėdėjo sudėję rankų. Pokalbiuose su kompanijos specialistais išryškėjo trys pagrindiniai akcentai, kuo sedanas ir universalas pranoks didįjį SUV. Panagrinėkime juos įdėmiau.

Naujos saugumo sistemos

Daugelio galvose „Volvo“ prekės ženklas pirmiausia asocijuojasi su saugumu kelyje. Tai ilgalaikio švedų darbo vaisius, mat čia svarbu ne vien marketingas, o ir tikroji legenda – šios markės automobiliuose per visą jos istoriją buvo stengiamasi visų pirma diegti naujoves saugumo srityje.

Štai, saugos diržus „Volvo“ savo modeliuose montuoja dar nuo 1959 metų (ir apie tai specialiu įspaudu primena kiekviename automobilyje), o maksimalūs įvertinimai saugumo testuose švedams yra įprasti kaip mums gelbėtojų partijos kas ketverius metus (tiesa, Švedijoje sudaužoma labai daug mašinų dar prieš išleidžiant jas į gatves, o Lietuvoje viltys dūžta jau po rinkimų).

Tad ne išimtis ir naujieji S90 bei V90, kurių kėbulas pagamintas iš ypatingai atsparaus gniuždymui plieno ir aliuminio. Be to, šiuose automobiliuose jau standartinėje įrangoje įdiegta pažangi „City Safety“ sistema (dar patobulinta po įdiegimo į visureigį XC90), kurios naudojami radarai geba atpažinti ir atskirti automobilius, pėsčiuosius, dviračius ir stambius gyvūnus.

Ši sistema perspėja apie pavojų garsiniais ir vaizdiniais signalais bei lengvu stabdžio pedalo vibravimu, įtempia saugos diržus, kai avarija neišvengiama, o kai ji dar išvengiama (pvz., esant iki 50 km/val. greičių skirtumui su artėjančiu automobiliu) reikalui esant gali panaudoti stabdžius ir pasukti vairą.

Analogiški sprendimų algoritmai pritaikyti ir pėsčiųjų, gyvūnų ar dviratininkų atžvilgiu: „Volvo“ bando išvengti avarijos, o jeigu ji neišvengiama, tuomet bando minimalizuoti žalą. Ir šios sistemos įdiegtos visuose be išimties 90-osios serijos automobiliuose.

Taip pat naudojama nuvažiavimo nuo kelio apsaugos sistema, kuri 65-140 km/val. greičio intervale stengiasi neleisti automobiliui nulėkti į šalikelę (pvz. dėl vairuotojo prisnūdimo, išsiblaškymo ar prasto oro). Ji taip pat gali pasinaudoti vairo mechanizmu, stabdžiais bei diržo įtempėju. Ir, be abejo, ji taip pat montuojama jau bazinėje sedano ar universalo versijoje.

Ir tik po gausaus pažangių saugumo sistemų paketo bazinėje versijoje „Volvo“ pasiūlo už papildomą mokestį rinktis įvairius komforto atributus, kaip, pavyzdžiui, 360 laipsnių vaizdą sukuriančios kameros – statant automobilį vaizdas multimedijos ekrane rodomas iš paukščio skrydžio, yra neįtikėtinai ryškus ir patogus naudoti, tačiau tėra prašmatnus pagalbininkas tingesniam vairuotojui.

Tad nagrinėjant automobilių specifikacijas tampa akivaizdu – saugumas šiam prekės ženklui yra pirmoje vietoje. Apskritai, švedai užsibrėžę ambicingą tikslą, kad nuo 2020 metų „Volvo“ mašinose žmonės nebeturėtų žūti arba patirti sunkių traumų. Sveikintinas požiūris.

Geresnis adaptyvus radaras

Saugumas – pirmoje vietoje, tačiau tikrai nepaskutinėse modernumas ir komfortas. Nors pristatymo metu „Volvo“ atstovai kartoja, kad jų automobiliai dar nėra autonomiški ir už viską vis dar atsakingas vairuotojas, kelyje mėginom su tuo nesutikti. Įjungus visus vairavimo pagalbininkus, greitkelyje pavyko įsitikinti, kad kalbos apie artėjanti technologinį lūžį ne iš piršto laužtos.

Mano pilotuotas „Volvo S90“ eismo juostomis aiškiai pažymėtame kelyje (kai kuo jau esame panašūs į ispanus – jų keliuose, atrodo, eismo juostų pažymėjimo kokybė kartais priklauso nuo Mėnulio fazės ar siestos sėkmingumo) važiuojant 110 km/val. greičiu leido pasikišti kojas po sėdynėmis ir sunerti rankas ant pilvo, vairavimą paliekant „Pilot Assist“ funkcijai – mus lenkiantiems vaizdas turėjo atrodyti įspūdingai.

Ši sistema pati sukiojo vairą, stengdamasi išlaikyti sedaną savo eismo juostos viduryje, akceleravo ir stabdė automobilį. Tam tereikėjo nustatyti norimą greitį ir pageidaujamą išlaikyti pasivijimo laiką iki kitų automobilių (taip, ne distanciją, bet laiką ir tam nereikia priešais važiuojančio automobilio).

Tiesa, lenkti savarankiškai šis „Volvo“ dar negali, bet netolimos ateities peizažas pakankamai akivaizdus: dar koks dešimtmetis ir galėsime važiuodami iš Vilniaus į Klaipėdą žiūrėti „Euroviziją“ ir ploti katučių.

Nors praktiškiausiai ši sistema pritaikyta miesto spūstims įveikti – tuomet „Volvo S90/V90“ gali tiesiog šliaužti pati kartu su visu srautu, vairuotojui įsikišant minimaliai.

O kol kas švedų inžinieriai primena, kad ši sistema turi ribotas galimybes stabdyti bei greitėti, todėl net ir aktyvavus pagalbininkus atsakingas išlieka vairuotojas. Netrukus pretenzijas į mano rankas pareiškė ir vairas, liepęs jį sugniaužti, kad įrodyčiau neplojąs „Eurovizijos“ atlikėjams greitkelyje 110 km/val. greičiu. Paklusau, nes ir pačiam valdyti automobilį – išties nemenkas malonumas.

Geresnis valdymas

Trečias pristatymo metu akcentuotas dalykas – geresnis valdymas. Inžinieriai pabrėža gerą sukibimą, mažus ir ramius kėbulo judesius bei užtikrintą stabilizacijos sistemą.

Ir iš tiesų – tiek sedanas, tiek universalas valdomi nepriekaištingai, tačiau kažkokia ypatinga ugnele nepasižymi. Sakykime taip: tūlam bavarui valdymas gali nepalikti įspūdžio, bet aš taip ir matau kokį švabą ar tolimąjį rytietį pakeliančius antakius ir murmančius po nosimis kažką panašaus į „nagi nagi, įdomu“.

Matote, mums dar prieš įsėdant į automobilius kiekvienas žurnalistas gavome asmeniškai adresuotus koncerno prezidento Hakano Samuelssono laiškus, kuriuose buvo aiškiai pažymėta, kaip jie vadina savo naujuosius S90 ir V90: „Atpalaiduojantis užtikrintumas“. Tiksliai taip ir apibūdinčiau automobilio valdymą.

Tiesa, aliuzijas į sportiškumą iš pradžių bando pateikti patys automobiliai. Galingi varikliai, greita ir itin adekvati veiksmams automatinė 8 laipsnių pavarų dėžė, tikslus vairo mechanizmas, puikus sukibimas (bandymų metų vairavome tik visais ratais varomus automobilius) – atrodo, lyg kalbėtume apie sportišką automobilį, ar ne?

Tačiau pakaba yra akivaizdžiai sureguliuota paaukojant „posūkių dinamiką“ didesnio komforto vardan – tik pradžioje keliavome pasirinkę „Comfort“ važiavimo režimą, vėliau rinkomės stangriausios pakabos nustatymą ir net tada ji buvo pakankamai minkšta. Tokia parinktis leidžia „Volvo“ plaukti keliu lyg prabangia jachta – užtikrintai, rafinuotai ir komfortiškai.

Pneumatika galinėje pakabos dalyje ir adaptyvūs amortizatoriai nematomai „išlygina“ bet kokius kelio paviršiaus netikslumus – turėtų būti tikra palaima mūsų šalies keliuose, ypač sostinės Antakalnio gatvėje.

Abu galingiausi varikliai – puikūs pasirinkimai tiek benzino, tiek dyzelio mylėtojams. Dėl įspūdingos garso izoliacijos salone ne tik negirdėti specifinio keturių cilindrų dyzelinio motoro klaksėjimo, bet, apskritai, apima jausmas, lyg važiuotum apgobtas poroloninio maišo. Viduje tylu net skriejant maksimaliu leidžiamu greičiu, gali pusbalsiu kalbėtis su sėdinčiuoju šalia.

Dviejų litrų darbinio tūrio turbodyzelinis D5 motoras generuoja 235 AG galią ir 480 Nm maksimalų sukimo momentą bei įsibėgėjimą iki 100 km/val. greičio per 7 sek., o jo deklaruojamos degalų sąnaudos šimtui kilometrų siekia 4,8 litro.

Nenustebkite dėl tokių sąnaudų. Maksimali trauka užtikrinama prie 1750-2250 aps./min., tam atitinkamai sureguliuota ir spėriai pavaras keičianti dėžė, o turboduobės problemą švedai išsprendė originaliai. Elektrinis kompresorius užpildo suslėgtu oru specialią talpą, kuri panaudojama tada, kai reikia staigios akceleracijos būtent žemuose sūkiuose. Atsidaręs vožtuvas išleidžia orą į turbiną, kuri pradeda suktis anksčiau.

Tiesa, važiuojant dinamiškai šis efektas jaučiamas labai trumpai – variklis puikiame tandeme su pavarų dėže akceleruoja itin greitai ir stipriau spaudžiant nė negalvoja taupytis žemuose sūkiuose.

Gi analogiško tūrio benzininė T6 jėgainė panašias problemas sprendžia pasitelkusi turbiną ir mechaninį kompresorių. Šie sprendimai užtikrina tolygų galios ir traukos paskirstymą žemuose ir vidutiniuose sūkiuose, sako mums inžinieriai. Važiuojant motoro 320 AG galia ir 400 Nm didžiausias sukimo momentas juntami tolygiai apsukoms kylant aukštyn iki daugiau nei 5000 per minutę. Ir sukuria labai elastingo variklio įspūdį.

Deklaruojamos vidutinės degalų sąnaudos – 5,9 litro benzino šimtui kilometrų, tačiau realybėje jos tikrai didesnės dėl banalios priežasties – labai jau gyvybingas agregatas visomis išgalėmis siūlo savo galimybes išnaudoti.

Tad sudėjus šiuos parametrus į vieną krūvą – tylą salone, galingai į priekį nešančius variklius, bet kokius nelygumus „praryjančią“ pakabą – susidaro iš pradžių net baugokas įspūdis, kad tuoj atbuks visi pojūčiai ir į aplinką pradėsi reaguoti vangiai. Iš tikrųjų, greičio pojūtis toks realiatyvus, kad pirminiam pagreičiui atslūgus jį supranti tik sekdamas spidometro parodymus. Atpalaiduoja užtikrintai.

Automobiliai taip pat bus siūlomi su mažesnio galingumo dvilitriais varikliais. Dyzelinė D4 jėgainė generuos 190 AG ir 400 Nm, o benzininė T5 – 254 AG ir 350 Nm. Su šiais motorais bus siūlomi tik priekine ašimi varomi „devyniasdešimtukai“.

Komfortabilus individualumas

Klausiame „Volvo“ atstovų, kaip jie savo automoblius mato konkurencinėje kovoje. Atsakymas gana numanomas – siekis suteikti daugiau individualaus komfortabilumo. Tiek važiavimo savybėmis, tiek ir interjere. O jis – tikrai vertas dėmesio.

Daug kas salone jau matyta iš XC90 modelio. Čia vyrauja skandinaviškas stilius – šviesu, neperkrauta, funkcionalu ir, bent jau mano akimis, elegantiška. Mes vairavome aukščiausio įrangos lygio „Inscription“ automobilius – o kaip kitaip „pačiupinėti“ viską, ką siūlo gamintojas?

Netuščiažodžiaujant – įspūdį palieka labai komfortiškos ir ergonomiškos, naujo dizaino plonytės, minkšta oda dengtos sėdynės, su (juk čia – „Volvo“) specialia apsauga važiuojančiųjų nugaroms avarijos atveju. Savaime suprantama – jos šildomos, ventiliuojamos, reguliuojamos elektra ir turi daugiataškio masažo funkciją (kumščiuoja, kaip įmitęs vikingas).

Didelis, 9 colių skersmens multimedijos ekranas patogus valdyti funkcijas, nors laiko jį perkąsti vis dėlto prireiks. Tačiau perpratus algoritmus svarbiausios parinktys pasiekiamos iš tikrųjų greitai. O jas benaršant – tadam – koks smagus atradimas: integruota „Spotify“ paslauga! Tereikia nusipirkti vietinio mobilaus interneto tiekėjo SIM kortelę, o čia – ir ryšio paslaugų funkcionalumas atsiveria, apie kurį būtų galima rašyti atskirą straipsnį.

Tikras džiaugsmas melomanams, mat 90-osios serijos „Volvo“ automobiliuose sumontuota britų „Bowers & Wilkins“ garso aparatūra su galybe ekvalaizerio reguliavimo galimybių, 18 garsiakalbių ir važiuoklėje sumontuotu oru aušinamu žemų dažnių stiprintuvu mano asmeninėje skalėje dar kartą įrodė esanti vienas geriausių pasirinkimų.

Be to, „Apple CarPlay“ sąsaja čia jau įdiegta, tad „iPhone“ savininkai gali mėgautis beveik visomis savo telefono funkcijomis automobilyje, o netrukus, bent jau taip žada produkto vadybininkai, diskriminacijos nebepajus ir „AndroidAuto“ pasekėjai.

Skaitmeninis vairuotojo rodmenų skydelis yra ryškus ir logiškai išplanuotas (gali būti 8 arba 12,3 colių skersmens).

Medžiagos, jų kokybė ir surinkimas gali būti dėstomi technologijų mokyklose. Jose dar galima įvesti atskirą kursą, kuriame būtų paaiškinama, kaip sukonstruoti efektyvią universalo bagažinę. Koliokviumo lemiamas balas atitektų tiems studentams, kurie paaiškintų, kaip praverčia hidraulika, pakeliant bagažinės dugno paviršinį dangalą.

Ant galinės sėdynės erdvės netrūksta nei aukštaūgiui, nei plačiapečiui, nei ilgakojui. Sedanas yra 4963 mm ilgio, 1890 mm pločio, 1443 mm aukščio (universalas 1475 mm aukščio, kiti parametrai sutampa) ir net 2941 mm ratų bazės, užtikrinančios tikrai nemenką erdvę salone. Bagažinės talpa – 500 litrų.

Universalo bagažinės talpa – 570 l. Įdomu tai, kad šie dydžiai mums sukėlė nuostabą, mat vizualiai bagažo skyriai atrodo didesni abiejuose modeliuose. Galbūt dėl to, kad bagažinės yra lygių kraštų, be jokių daiktus susidėti trukdančių išsikišimų.

Gamintojai nurodo, kad pigiausias mūsų rinkoje bus „Volvo S90“ priekiniais ratais varomas sedanas su silpniausiu 254 AG galio benzininiu varikliu. Jo „Momentum“ įrangos versija kainuos nuo 47 tūkst. 400 eurų. Analogiškas variantas su silpniausiu 190 AG dyzeliniu motoru kainuos nuo 48 tūkst. 700 eurų. Atitinkamai automobiliai universaliu kėbulu kainuos nuo 49 tūkst. 900 ir nuo 51 tūkst. 200 eurų.

Mūsų bandyti „Volvo S90“ su galingiausiu benzininiu 320 AG varikliu ir visais varomais ratais bei „Volvo V90“ su 235 AG dyzeline jėgaine ir visų ratų pavara bei „Inscription“ įranga kainuoja atitinkamai 61 tūkst. 200 ir 60 tūkst. 700 eurų.

Apžvalgos pabaigoje geras tonas reikalauja tarti kažkokį apibrėžiantį žodį. Tai žinote, jeigu šie automobiliai būtų Švedijos futbolo rinktinė, tai Zlatanas Ibrahimovičius karjerą būtų baigęs blogiausiu atveju Europos čempionato pusfinalyje.

Kas labiausiai patiko: Važiavimas šiais automobiliais atrodo neįtikėtinai sklandus. Atleiskite, korektūros klaida, turėtų būti sklendus.

Kas labiausiai nepatiko: Šį kartą neskyriau daug dėmesio eksterjero dizainui. Tai – subtilūs dalykai, bet man asmeniškai sedano galinė dalis atrodo pasiklydusi laike.

Papildomos pastabos:

1. XC90 susilaukė ne vieno kartaus žodžio dėl greitai apsiriebaluojančio lietimui jautraus multimedijos ekrano paviršiaus (tam visuose 90 serijos modeliuose net yra skirta speciali servertelė). Tačiau sedane ir universale šios problemos nepastebėjau prie vairo praleidžiant po gerą pusdienį. Be to, ekraną galimą „maigyti“ net su pirštinėmis!

2. Visais ratais varomuose automobiliuose normaliomis važiavimo sąlygomis labiau išnaudojama priekinė ašis, tačiau elektronika nenutrūkstamai perskaičiuoja parametrus ir, iškilus būtinybei, gali iki 50 procentų sukimo momento perduoti galiniams ratams. Automobiliui stovint elektronika pasirengusi dalinti visą trauką abiem ašims (pvz., pajudant slidžiame kelyje).

3. Įdomu: vairo kolonėlė reguliuojama mechaniškai, tačiau elektra valdomų sėdynių nustatymai turi atminties funkciją. Šį tarpusavio nesuderinimą gamintojai turėtų išspręsti vien dėl konkurencinių aspektų.

4. Mieli skaitytojai, ne vienas jūsų visiškai pagrįstai perskaitė tekstą iki galo, laukdamas to išganingojo atsakymo: tai kada gi mes gyvensime kaip Švedijoje. Atsakymą „niekada“ sužinosime jau spalio mėnesį.