aA
Šįkart – naudotos technikos su dviem ratais apžvalga. Dar pernai grasinęsis, bet taip ir neįstengęs jos užbaigti dėl daugybės automobilių bandymų, tą darau jau naujajame sezone – dideliam visų motociklų gerbėjų džiaugsmui, jį galima pradėti anksčiau.
2010 m. gamybos "Ducati Monster 1100 ABS"
© Jurgis Paplaitis

Kodėl motociklas ir kodėl „Ducati“? Į pirmąjį klausimą atsakyti lengva: motociklai mane lydėjo nuo pat paauglystės – tiek kaip susiekimo priemonė, tiek ir kaip laisvės bei nepriklausomybės simbolis – pirmą kartą ant jo sėdau įsimintinais 1990 metais, o ir mano gimtajame Vilniaus Antakalnio rajone vyko pirmieji Lietuvoje baikerių suvažiavimai. Tad lemtis važinėti motociklu praktiškai buvo neišvengiama.

Pradžioje technika buvo kukli – vos 25 AG pasiekiantis rusiškas „Iž Jupiter 5“. Žinoma, perdažytas juoda spalva greta esančiame troleibusų parke už degtinės butelį, kadangi tik užpakaliui nusivalyti tinkami rubliai buvo nepalyginamai silpnesnė valiuta. Vėliau buvo gana ilga pertrauka važinėjant motociklu – iki to laiko, kol iš JAV aukciono įsigijau gana retos amerikietiškos markės „Buell“ motociklą, kuriame plaka „Harley-Davidson“ širdis.

Miesto motociklai patogesni

Man, kaip miesto vaikiui, visada patiko miesto tipo motociklai – kur kas patogesni ir vikresni gatvėse nei „kruiseriai“ ar „čioperiai“ ir ne tokie ambicingi kaip sportiniai arba dar kitaip „britvos“, kur kas labiau tinkami važinėti lenktynių trasoje nei įprastais keliais.

Anksčiau turėtas „Buell XB12 Scg Lightning“ mane tenkino, deja, tik pati motociklų inžinieriaus Eriko Buellio kompanija per tą laiką, kol motociklą buvau pardavęs ir vėl atostogavau be dviejų ratų, buvo parduota (anksčiau ji priklausė „Harley-Davidson“ gamintojui), po to dar kelis kartus spėjo bankrutuoti (ir visi šie kataklizmai įvyko vos per kelis metus), tad ir taip buvęs nedidelis šių originalių motociklų pasirinkimas dar labiau sumažėjo. Nors meilę šiai markei išsaugojau iki dabar ir atidžiai seku jos veiklos peripetijas.

Taigi, atkritus „Buell“, atsivėrė platūs horizontai naujoms paieškoms. Žinoma, miesto motociklų diapazone. Svarsčiau ir apie japoniškų markių 600 cm3 darbinio tūrio „drožtukus“, ir apie vokiškus BMW, austriškus KTM, angliškus „Triumph“ – norėjosi ne tik smagių važiavimo savybių, bet ir originalių sprendimų, nenuvalkiotų modelių.

Ir galiausiai po gana ilgai trukusių paieškų mano nuosavybe tapo 2010 metais pagamintas „Ducati Monster 1100“ – kažkiek į „Buell“ savo prigimtimi panašus itališkas smarkuolis (didelio darbinio tūrio oru ir alyva aušinamas variklis, mažas svoris ir „aštrus“ valdymas), tačiau tuo pačiu – ir visiškai skirtingas.

2010 m. gamybos "Ducati Monster 1100 ABS"
2010 m. gamybos "Ducati Monster 1100 ABS"
© Jurgis Paplaitis

Paskutinis oru aušinamas „Monster“

Šis „Monster“ yra paskutinis, į kurį buvo montuojamas oru aušinamas L2 formos 1078 cm3 dviejų cilindrų 95 AG variklis– dabartinės kartos „Monster“ motorai yra aušinami skysčiu, o „orinukai“ palikti tik pigiausiai „Scrambler“ modelių serijai. Variklis sumontuotas tradiciniame markei plieno vamzdelių grotelių rėme, priekinis variklio cilindras yra pakeltas 15 laipsnių kampu – taip geriau aušinamas variklis.

Vožtuvų čia keturi ir juos atdaro ir uždaro ne tradicinės spyruoklės, o klasikinė „Ducati Desmodromic“ sistema – vožtuvus kilnojančios svirtelės.

Be to, „Monster 1100“ turi ir taip vadinamą „sausą“ sankabą – dirba ji triukšmingai, o kadangi sankabos diskai nepanardinti alyvoje, jos dangtelis atviras – tik šiai sankabai būdingo garso dar daugiau, užtat ir atrodo efektingai. Be to, pati sankaba praslystanti ir neleidžianti užsiblokuoti galiniam ratui, įjungus per žemą pavarą.

Dar čia – ir papildomai užsakoma „Termignoni“ išmetimo sistema su anglies pluošto bakeliais. Išmetimo sistema sumontuota tiesiai po sėdyne – vėliausioje šios „Monster“ kartos versijoje „Evo“ bakeliai buvo montuojami iš šono, tačiau man senasis sprendimas po sėdynėmis atrodo labiau organiškas, taip užpildant erdvę tarp galinio rato ir sportiškai į viršų šaunančios sėdynės (keleivio vietoje čia uždėta apdaila, kurią galima bet kada nuimti).

Žinoma, sprendimas gražus, bet nevėsus – jei šaltu rudens ar pavasario metu šeimos vertybes šildanti išmetimo sistema visai neprošal, vidurvasaryje miesto spūstyse jau taip nebeatrodo – be to, jas papildomai kaitina ir arti brangenybių esantis vienas iš dviejų cilindrų – visgi tokia auka dėl didelio darbinio tūrio karščiu alsuojančio variklio ir efektingai atrodančios išmetimo sistemos po sėdynę atrodo priimtina.

Motociklas – kaip priemonė prieš spūstis

Atskirti galingiausią 1100 versiją nuo modelių su mažesniais varikliais galima pagal galinę švytuoklinę svirtį – maniškiame modelyje ji ratą laiko tik iš vienos pusės. Sprendimas – tiek ir efektingai atrodantis, tiek ir pagrindžiantis sportines „Ducati“ motociklų ambicijas – taip važiuoklė tiksliau reaguoja į kelio profilį (bent jau taip teigiama), taip pat galima greičiau pakeisti ratą (lyg tai būtų aktualu gatviniam, o ne sportiniam motociklui).

Priekyje – šakės su apverstais amortizatoriais, taip užtikrinant standesnę geometriją ir mažesnę neamortizuojamą masę. Vienas esminių skirtumų nuo įprato „Monster“ – ne vientisas vairas, o dvi atskiros vairo rankenėlės arba vadinamieji „kliponai“. Taip važiuojama labiau palinkus į priekį, motociklas tiksliau valdomas ir labiau jaučiamas priekinis ratas. Atvirkštinė to pusė – didesnė vibracija rankoms (sumontavus papildomus svorius rankenėlėse ji pastebimai sumažėjo), didesnis apsisukimo spindulys ir šiek tiek sunkesnis valdymas, važiuojant mažesniu greičiu.

Kadangi motociklas buvo daromas kaip projektas, pirminiame variante rankenėlių galuose buvo sumontuoti veidrodėliai – nors jie gerai atliko savo pagrindinę funkciją, bet į šonus nuo vairo atsikišusios „ausys“ trukdė drąsiau pravažiuoti eismo spūstyse tarp automobilių. Sumontavus veidrodėlius įprastose vietose, problema išsisprendė.

Kaip ten bebūtų, visgi vienas didžiausių tokio tipo motociklo privalumų ir yra mieste prie sankryžos privažiuoti tarp spūstyje stovinčių automobilių (nors KET prižiūrintys pareigūnai gali ir nesutikti su šia nuomone).

Ne itin praktiškas mieste

Priešais vairuotoją – vienspalvis skaitmeninis prietaisų skydelis, greitį rodantis skaičiais, o apsukas – iš kairės į dešinę bėgančia juosta – tikrai patogu naudotis. O kad artėjant prie sūkių ribotuvo nepamiršti laiku perjungti pavaros, užsižiebia apie tai perspėjantys šviesos diodai. Dar čia galima įrašyti lenktynių trasos įveikimo laikus, bet kai kurių gerokai praktiškesnių dalykų pasigedau.

Pirmiausiai – nėra degalų matuoklio parodymų ir tik užsidegus rezervo lemputei supranti, kad laikas ieškoti degalinės. Ir kuo greičiau, tuo geriau – 13,5 l bako (modelio be ABS bako talpa – 15 l) rezervinė talpa yra apie 3 litrus, kurių važiuojant dideliu tempu, neužteks ir 30 kilometrų – tuo teko nemaloniai įsitikinti, neplanuotai pasibaigus degalams greitkelyje.

Antrasis trūkumas – perdegus žibinto lemputei nėra jokio perspėjimo, tad taip pat nenoromis teko pasivažinėti su dieną nešviečiančiu žibintu. Ir dar nėra informacijos apie įjungtą pavarą – nekritiška, nes galima susivokti pagal apsukas, bet kadangi pavaros išties ilgos, įveikiant tolimesnį atstumą kartais imi ir aptinki, kad vis dar važiuoji trečia pavara, kai galėtum jungti penktą.

Būtent pavarų dėžės perdavimų skaičiumi labiausiai ir skiriasi „Ducati“ nuo „Buell“ – pastarojo 1203 cm3 perdarytas „Sporster“ variklis su penkių greičių pavarų dėže ir maksimaliomis apsukomis ties 7000 aps./min. itin dinamiškas nuo pat pradžių, tačiau pagreitis greitai išsikvėpdavo, reikalaujant jungti aukštesnę pavarą.

2010 m. gamybos "Ducati Monster 1100 ABS"
2010 m. gamybos "Ducati Monster 1100 ABS"
© Jurgis Paplaitis

Su „Monster“ – visiškai kitaip. Čia daugiau mažiau azartiškesnis važiavimas prasideda tik nuo 4000 aps./min., azartas ir adrenalinas ima plūsti nuo 6000 (būtent tada ir pasiekiamas didžiausias 103 Nm sukimo momentas) ir nenutrūkstama energija liejasi iki pat sūkių ribotuvo suveikimo ties 8500 aps./min.

Tiesa, kad ir kaip tai būtų smagu, tenka konstatuoti, kad mieste dažniausiai naudojiesi tik pirmomis dviem pavaromis, retkarčiais įjungdamas trečią. Užmiestyje – daugiausiai iki penktos, nes šešta pavara net ir greitkelyje tinkama tik tokiems greičiams, už kuriuos motociklininkas mažiausiai metams atsisveikintų su vairuotojo pažymėjimu.

Nuo pavojų saugo tik galva ir ABS

Degalų sąnaudos, važiuojant įprastu tempu – nuo 5 iki 7 litrų 100 km. Mažiau, vargu ar išeis, o daugiau – tikrai taip – priklauso nuo riešo „sunkumo“. Ir su akceleratoriaus rankenėle reikia išmokti elgtis delikačiai – didelio darbinio tūrio variklis itin jautriai reaguoja į droselio sklendės atidarymą, tad tolygiai didinti greitį posūkyje reikia įgūdžių, jei nenori būti išmestas iš sėdynės. Su perpus mažesnio darbinio tūrio „drožtuku“ būtų paprasčiau.

Bet tik šitas variklis skleidžia toooookį nepakartojamą duslų garsą su priverstinai kilnojamais vožtuvais ir tarškančia sausa sankaba, kad visos subtilybės greitai nurašomos į antrą ar net trečią planą. O ir pats motociklas tiesiog pulsuoja energija, kaip ir priklauso itališkam „Ducati“, – svarbu tik nepamesti galvos visomis prasmėmis.

Vos suktelėjus rankenėle lengvo motociklo priekinis ratas šauna į viršų, o spidometre per kelias akimirkas (iki 100 km/val. – per 3,5 sek. – žinoma, efektyviai įsibėgėti taip pat reikia mokėti) pasirodo triženkliai skaičiai. Šiame motocikle nėra šiuolaikinės traukos kontrolės (ji yra S ir „Evo“ versijose), tad reikia būti labai atidžiam, ypatingai kol dar neįšilusios „Pirelli Diablo Rosso Corsa“ padangos – vėliau jos puikiai sukimba su asfaltu. Su sąlyga, kad ten nėra žvyro, smėlio ar lapų.

Iš saugančios elektronikos – tik ABS sistema (šiame motocikle tai – papildoma įranga). ABS buvo mano būtinas reikalavimas renkantis motociklą – ši sistema visada praverčia, jei po ratais šlapias ar nešvarus asfaltas ir neleidžia užsiblokuoti priekiniam bei galiniam ratui. Būtent staigus stabdymas ir priekinio rato praslydimas yra dažniausia griuvimų priežastis.

Čia sumontuota „Brembo“ stabdžių gamintojo sistema. Priekyje yra du 32 cm skersmens stabdžių diskai, kurių kiekvienas stabdomas radialinės keturių stūmoklių apkabos – stabdžių jėga dozuojama itin tiksliai ir visais atvejais stabdyti užtenka nuspaudžiant rankenėlę dviem pirštais. Papildomai padidinti stabdymo jėgą, taip pat važiuojant nedideliu greičiu ir posūkyje, galima galiniu stabdžiu. Tiesa, nors jo kojelė ir sumontuota aukščiausioje padėtyje, ji man visgi šiek tiek per žemai. Nors gal ir gerai, kad netyčia nespustelėtum jos per stipriai – visgi pagrindinis stabdis yra priekinis.

Pavaros perjungiamos gana sklandžiai – ne taip švelniai kaip japoniškuose motocikluose, bet ir ne kalto į priekalą su žiežirbomis smūgiu kaip amerikietiškame „Buell“. Dinamiškai greitėjant pavaras aukštyn galima jungti nenaudojant sankabos, lėtėjant tą daryti sunkiau – reikia tiksliai padidinti sūkius.

Ir nors sankabos stiprintuvas yra hidraulinis, ilgesnį laiką ją minkant mieste įskausta riešas – reikės dar pabandyti pareguliuoti jos padėtį. Taip pat ir pajudant iš vietos, kai atrodo kad sankabos diskai jau susikabino ir galima atleisti rankenėlę, jei nenori užgesinti variklio verčiau daugiau atsukti akceleratorių, laikant praslystančią sankabą – įtariu, čia tokia šios „sausos“ ir praslystančios sankabos specifika.

2010 m. gamybos "Ducati Monster 1100 ABS"
2010 m. gamybos "Ducati Monster 1100 ABS"
© Jurgis Paplaitis

Važiavimo komfortas – vienas didesnių atradimų. Žinoma, važiuojant dideliu greičiu be apdailos būtų naivu tikėtis kelioninio motociklo patogumo, bet važiuojant Lietuvoje legaliais greičiais jokių problemų nekyla. O ir pati važiuoklė gerai suvalgo kelio nelygumus, tik per didesnes duobes primindama, kad visgi važiuojama sportiškai palinkus virš vairo – kad ir kaip stengiesi nuimti svorį nuo rankų, dalies amortizacijos per jas neišvengsi.

Ir dar maloniai nustebino sėdynė – nors kol kas vienu prisėdimu toliausiai važiavau tik 300 kilometrų, ji rūpestingai globojo minkštąją kūno dalį.

O jei baigti palyginimą su „Buel Lightning“, tai „Ducati Monster“ – gerokai brandesnis motociklas. Jis ne tik fiziškai didesnis, bet ir savo važiavimo savybėmis – tiek ir apsukas mėgstančiu varikliu, tiek ir solidžiai veikiančia važiuokle – yra pranašesnis ir kur kas labiau tinkamas važinėti kasdien. Žinoma, „Ducati Monster“ ir ypatingai jo galingiausia versija – toli gražu nėra praktiškiausias pasirinkimas, bet neabejotinai džiuginantis kiekvieną dieną – ne tik į žiūrint, bet ir naudojant pagal paskirtį.

Įvertinimas 8/10
Vairuotojo ūgis: 180 cm

2010 m. „Ducati Monster 1100 ABS“ motociklo techniniai duomenys:

Variklio tipas: dviejų cilindrų L2, keturtaktis, 4 vožtuvų „Desmodromic“ sistema, aušinamas oru
Variklio darbinis tūris: 1078 cm3
Galia: 70 kW/95 AG/7500 aps./min.
Maksimalus sukimo momentas: 103 Nm/6000 aps./min.
Transmisija, pagrindinė pavara: 6 greičių, grandinė
Rėmas: plieno vamzdelių grotelės
Priekinė pakaba: apversti „Showa“ amortizatoriai; reguliuojama spyruoklių eiga, amortizacija ir amortizatorių standumas
Galinė pakaba: vienas „Sachs“ amortizatorius; reguliuojama spyruoklės eiga ir amortizacija
Stabdžiai (priekis/galas): „Brembo“ 2 x 320 mm diskai, 4 stūmoklių radialinės apkabos/ 245mm diskas, 2 stūmoklių apkaba
Atstumas tarp ašių: 1450 mm
Svoris (be skysčių): 170 kg (versija be ABS – 169 kg)
Sėdynės aukštis: 810 mm
Degalų bako talpa: 13,5 l (versija be ABS – 15 l)
Elektronika: ABS
Kaina (naudoto): apie 5000-6000 eurų

Parašykite savo nuomonę
arba diskutuokite anonimiškai čia
Skelbdami savo nuomonę, Jūs sutinkate su taisyklėmis
Rodyti diskusiją Rodyti diskusiją

Naujo „Audi A6“ testas: ar tai – lietuvio svajonių automobilis? (70)

Na, pasakykite man, koks žmogus nenorėtų išbandyti naujausio „ Audi A6 “? Jau aštuntą kartą...

„Opel Grandland X“ testas: ar nenukentėjo vokiškų automobilių kokybė? (24)

„ Opel Grandland X “ turi tą pačią platformą kaip ir „ Peugeot 3008 “, o „Opel“ markė...

Naujos „Toyota Supra“ testas: legenda grįžo, nesvarbu, kad su BMW širdimi specialiai DELFI iš Madrido (51)

„Tikriausiai tai paskutinis kartas, kai „Toyota“ gali sau leisti pagaminti sportinį automobilį...

Elektrinio „Volkswagen e-Crafter“ testas: idėja gera, bet kas įpirks? (19)

Vokietijos „Volkswagen“ intensyviai dirba, stengdamiesi išpirkti kaltę dėl masinės neapykantos...

Naujo „Renault Megane R.S.“ testas: garantuotas emocijų užtaisas su vienu „bet“ (14)

Šis 280 AG ryškiai oranžinis hečbekas yra tikras emocijų generatorius – jei tik yra noras, jis...

Top naujienos

Opozicija kerta Skverneliui: dėl galimo priesaikos sulaužymo nori šaukti neeilinį posėdį pildoma (21)

Ketvirtadienį Seime vyko bendras opozicinių frakcijų posėdis, į kurį buvo kviečiamas ministras...

CNN: palydovinės nuotraukos rodo, kad Rusija sparčiai modernizuoja karinius objektus Kaliningrade analitikai: atnaujintos branduolinių ginklų saugyklos (184)

Sprendžiant iš kanalui CNN perduotų kosminio palydovo kameromis užfiksuotų vaizdų, Rusija...

Antanas Guoga apsisprendė nedalyvauti Vilniaus mero rinkimuose bus papildyta (46)

Europarlamentaras Antanas Guoga nusprendė nedalyvauti Vilniaus mero rinkimuose. Anksčiau buvo...

VTEK krizė gresia virsti Karbauskio krize: kyla trys dideli klausimai (130)

Vyriausiosios tarnybinės etikos komisijos ( VTEK ) krizė dėl dalies jos narių galimo spaudimo 2017...

Kaune nusileidęs krepšinio guru: turiu tų pačių rūpesčių kaip Šaras (7)

Ketvirtadienį į Kauną atskrido Kauno „Žalgirio“ varžovai Eurolygoje Stambulo...

Mažvydas Jastramskis. Requiem Liberalų sąjūdžiui (22)

Liberalų sąjūdis atsidūrė nepavydėtinoje padėtyje. De facto praradus populiariausią...

Širinskienė: norime galų gale išsiaiškinti, kas įvyko Seimo pirmininko kabinete (111)

Seimo Teisės ir teisėtvarkos komiteto (TTK) pirmininkė „valstietė“ Agnė Širinskienė sako,...

Atamanas „Žalgirio“ pergalę sutalpino į kėlinį, atvykstantis Obradovičius Kaunui skyrė galingą epitetą (20)

„Žalgirio“ trečiadienio vakarą Stambule įveiktos „Anadolu Efes“ komandos vyriausiasis...

Ką ir už kiek siūlo lietuviškos mados išpardavime: drabužius iš čia neša glėbiais (48)

Kiek kartų esate burnoję, jog lietuviška mada dėl savo kainos yra prieinama tik daliai šalies...