Pirmasis 14 vietų autobusas Vilniuje 1909 m. pradėjo važinėti iš Katedros aikštės į priemiestį Verkius, tačiau tuo metu pagrindiniu miesto transportu išliko arkliniai tramvajai ir vežikai, kurių Vilniuje buvo beveik 900. Už važiavimą autobusu nuo Katedros aikštės iki Verkių reikėjo mokėti 35 kapeikas.
Po 1908 m. verslininkų kreipimosi į Vilniaus valdžią dėl leidimų organizuoti autosusisiekimą mieste ir priemiesčiuose, 1908 m. balandžio mėnesį Vilniaus vežikų artelė, sužinojusi apie tokius planus, pateikė miesto valdybai prašymą dėl kompensacijų.
Pradedant organizuoti viešąjį autotransportą reikėjo atitinkamų įstatymų, kelių tinklo. 1908–1909 m. buvo tvarkomi keliai, rekonstruoti tiltai, 1908 m. Vilniaus valdyba kreipėsi į Peterburgo valdybą dėl informacijos, kaip organizuojamas viešasis transportas.
Peterburge pirmasis autobusų maršrutas atidarytas 1907 m. lapkričio 11 d., todėl iš jų buvo galima pasisemti „patirties“, be to, Peterburgo gamykloje „Freze“ dar 1903 m. buvo pagamintas pirmasis autobusas carinėje Rusijoje, kuris išvystydavo iki 15 km/val. greitį turėdamas 10 arklio galių, vieno cilindro variklį.
1909 m. vasario 24 d. Vilniaus dūma priėmė įstatymus, reglamentuojančius transporto klausimus: imamus iš keleivių mokesčius, linijų kryptis, tvarkaraščius, sustojimo vietas, buvo nustatytas 15 varstų (16 km) per valandą maksimalus greitis. Už leidimą verslininkai miestui turėjo sumokėti 1000 rublių užstatą ir 50 rublių metinį mokestį už kiekvieną autobusą.
Pavieniai miesto maršrutai
Miesto valdybai iki 1909 m. pabaigos buvo pateikta virš 10 prašymų išduoti leidimą organizuoti keleivių vežimą autobusais. 1910 m. vasario mėnesį pradėjo veikti pirmasis autobuso maršrutas, vežantis keleivius miesto ribose. Maršrutu Žvėrynas – Katedros aikštė – Antakalnis kursavo 12 vietų autobusas, priklausantis verslininkei Savai Jozelit.
Verslininkės Savos Jozelit verslas vežant keleivius iš Žvėryno į Antakalnį nebuvo pelningas. Tuo metu autobusų eksploatavimas buvo labai brangus, viena padanga kainavo apie 120 rub., žibintas – 40 rub., generatorius – 35 rub., pūdas benzino – 3,10 rub., tepalo – 12 rub., vairuotojo alga – apie 100 rub., pats autobusas kainavo apie 9000 rublių. Dėl šių priežasčių skirtingiems savininkams priklausantys autobusai važinėjo nereguliariai, žiemą ar sugedę iš viso nevažiuodavo. Miestiečiai daugiausia vaikščiodavo pėsčiomis ar naudodavosi patikimomis arklinio tramvajaus ar vežikų paslaugomis. Pirmieji autobusai buvo daugiau atrakcija turtingesniems miestiečiams, negu tikroji patikima transporto priemonė. Vežikai savo konkurentams, be visa to, dar primėtydavo į gatves aštrių daiktų, kurie sugadindavo ir taip dažnai gesdavusių autobusų padangas.
Konkursai centralizuotam pervežimui organizuoti
1914 m. Taksomotorų draugija miestui pasiūlė organizuoti centralizuotą keleivių pervežimą 8 autobusais, iškėlė tam tikrus reikalavimus ir sąlygas, kad būtų išduotas leidimas penkeriems metams – bilieto kaina nuo Žvėryno iki Užupio – 5 kapeikos, iš miesto draugija reikalavo 16000 rublių dotacijų, nors miestas siūlė tik 8000 rublių.
1914 m. liepos 23 d. miesto taryba surengė konkursą, konkurso sąlygose numatytas maksimalus 20 km/val. greitis, keleivių vežimo laikas – nuo 7.30 iki 22.30 val., bilieto kaina 5–7 kapeikos, tačiau rugpjūčio 2 d. mieste paskelbus karo stovį, dalis transporto rekvizuota, po miestą leista važinėti tik kariniams automobiliams, kursavo arklinis tramvajus, važinėjo vežikai.
1915 m. liepos mėnesį vėl buvo peržiūrėti verslininkų, norinčių organizuoti keleivių pervežimą, pasiūlymai, nuspręsta paleisti 6 linijas, bilieto kaina turėjo būti nustatyta gavus verslininkų pasiūlymus. Tačiau planai sutvarkyti visuomeninį transportą mieste žlugo, 1915 m. rugpjūčio mėnesį carinė valdžia pradėjo evakuaciją, rekvizavo autotransportą, net dviračius, 1915 m. spalio 18 d. į Vilnių įžengė vokiečių kareiviai. 1918 m. pabaigoje vokiečių kariuomenė pasitraukė iš miesto. 1920 m. spalio 9 d. Lenkija jėga užėmė Vilnių, kurį valdė iki pat Antrojo pasaulinio karo. Reguliaraus autobusų eismo karų verpetuose besisukančiame Vilniuje nepavyko sutvarkyti iki 1926 m.
Reguliarūs maršrutai Vilniuje
1926 metais Vilniuje atsirado reguliarus autobusų maršrutas Žvėrynas – Stotis, anksčiau šiuo maršrutu kursavo arklinis tramvajus, kuris buvo likviduotas, bėgiai išardyti, išlygintas grindinys, šis maršrutas netrukus – 1927 m. tapo labai pelningu, juo kursavo 15 autobusų, o nuo dabartinės V. Kudirkos aikštės į Kalvarijų gatvę – vos 2–3 autobusai.
1930 m. birželio 14 dieną bendrovė „Karpaty“ gavo leidimą statyti benzino kolonėlę Žvėryne, Sėlių ir Sakalų gatvių sankryžoje, autobusų maršruto Nr. 1 to meto galinėje stotelėje. Netrukus buvo įrengta benzino kolonėlė, kuria daugiausia naudojosi autobusai, nes taksi ir privačių lengvųjų automobilių ar motociklų buvo nedaug.
1931 m. Vilniaus valdžia nusprendė įvesti keleivių vežimo autobusais koncesinę sistemą, paskelbtą konkursą dešimčiai metų laimėjo šveicarų automobilių gamintojų „Saurer“ atstovai. 1932 m. Vilniuje pradėjo kursuoti modernūs „Saurer“ autobusai su dyzeliniais varikliais, atsirado pirmasis Vilniaus autobusų parkas.
1932 metais bilietas nuo Žvėryno iki Stoties kainavo 80 grašių – tiek pat, kiek pietūs valgykloje. Kursavo nedideli 14–15 vietų autobusai.
1939 metų pabaigoje, Lietuvai atgavus Vilnių, maršrutas Nr. 1 Žvėrynas – Stotis toliau veikė, buvo pakeisti visi eismo užrašai, kurie dabar turėjo būti lietuvių kalba.
1940 metais autobusų kėbulai buvo gaminami ir Vilniuje, Žvėryne, Pušų gatvėje, jie buvo montuojami ant „Mercedes-Benz“, „Bussing“ važiuoklių.
1941 m. vasarą prasidėjus karui, miesto autobusais pasitraukė sovietai, vilniečiai, liko be susisiekimo, neskaitant vežikų paslaugų, kurių verslą kontroliavo vokiečių administracija.
1946 metų kovo 13 dieną vėl atidaromi autobusų maršrutai. Pirmasis – Žvėrynas – Geležinkelio stotis. Autobusų parką sudarė vokiečių armijos palikti „Mercedes-Benz“, „Opel Blitz“, „Saurer“, „Bussing“, „Magirus“ autobusai.
1956 metais buvo nutiestas kontaktinis elektros linijos tinklas, pradėjo kursuoti troleibusai.
Sovietmečiu palaipsniui kuriama ir plečiama viešojo transporto infrastruktūra, atnaujinamas parkas: sovietų autobusus ZIL, LAZ, GAZ pakeitė vengrų „Ikarus“, Maskvoje gamintus troleibusus MTB – čekų „Škoda“.
1990 m. atgavus nepriklausomybę, 1992 m. parkas perduotas Vilniaus miesto savivaldybei atrodė, kad viešojo transporto laukia šviesūs laikai.
Nedžiuginanti dabartis
Pastarąjį dešimtmetį Vilniaus viešasis transportas pergyvena ne geriausius laikus: miesto savivaldybė nuo 2007 metų nemokėjo autobusų ir troleibusų parkams už keleivius, kuriems taikomos lengvatos; parkai prasiskolinę; transporto parkas nusenęs, dar neseniai sostinės gatvėmis riedėjo sovietinis palikimas – visai sukiužę, šalti autobusai „Ikarus“, paskutinis „Ikarus“ nurašytas 2008 m.
Skandalingas faktas, kad nesugebama laiku išmokėti vairuotojams atlyginimų, kurie yra mažesni negu Rygoje ar Taline. Taline viešasis transportas miestiečiams yra visai nemokamas, deja, Vilniuje pastaruoju metu net ir pastebimai sumažėjus degalų kainoms bilietai už naudojimąsi viešuoju transportu nepinga.
Peršasi išvada, kad Vilniaus miesto savivaldybė nesusitvarko su viešojo transporto parku, jau aiškėja, kad šiam klausimui spręsti reikės vyriausybės paramos.
Galima viską suvesti į tai, kad trūksta lėšų, bet faktai neleidžia patikėti šiuo teiginiu. 2013 m. Vilniaus miesto savivaldybė netikėtai panaikino vilniečių pamėgtus privačius mikriukus, kurie miesto biudžetui visai nekainavo, įvairioms tramvajaus galimybių studijoms išleista jau milijonai eurų, savivaldybė už vilniečių pinigus, kaip paaiškėjo, neteisėtai įsteigė taksi įmonę „Vilnius veža“, abejotiną naudą duodančioms eismo reguliavimo sistemoms išleista apie 45 mln. eurų, dešimtimis milijonų vilniečiai ne savo noru priversti dotuoti nuostolingą projektą „Air Lituanica“.
Kartais susidaro įspūdis, kad paskolą po paskolos gaunanti sostinės savivaldybė turi per daug pinigų, ir tik todėl lėšos visų pirma nėra naudojamos svarbiausiems miestiečių klausimams spręsti, o lengva ranka švaistomos visokiems abejotiniems projektams.
