Jungtinė Karalystė planuoja nuo 2040 m. drausti prekybą benzininiais ir dyzeliniais lengvaisiais automobiliais bei mikroautobusais. Tačiau vienas šios šalies miestas – Oksfordas – vos prieš porą savaičių pranešė, kad ketina tapti pirmuoju šią priemonę įgyvendinusiu Britanijos miestu: jau nuo 2020-ųjų tokio tipo transporto priemonėms čia bus draudžiama važinėti kai kuriomis centrinėmis miesto gatvėmis, o per tolesnį dešimtmetį draudimas įsigalios visame miesto centre.
Paryžius visus ne elektra varomus automobilius uždraus nuo 2030 m., o kol kas čia madinga skelbti dienas be automobilio, kuriomis vairuotojams nevalia įvažiuoti į istorinę miesto širdį. Prancūzijos Liono mieste nuo 2005 m. mašinų skaičius sumažėjo 20 procentų, o miesto valdžios planuose – įgyvendinti dar vieną tokio paties masto užmojį.
Tuo metu Londonas pripažįsta klydęs, kuomet tvirtino, kad didėjant gerovei automatiškai daugėja automobilių: nuo 1990-ųjų kelionių automobiliais Londone sumažėjo 25 procentais.
Prognozėse – mažėjantis automobilių skaičius
Neseniai bendrovė „General Motors“ skelbė, kad savaeigių transporto priemonių atėjimo vizija darosi vis tikroviškesnė, ir pranešė autonominių automobilių bandymus netrukus planuojanti atlikti judriose Niujorko gatvėse – tai bus, ko gero, paskutinis žingsnis įgyvendinant spartų ir dosniai finansuojamą bendrovės užmojį sukurti naują – savaeigių automobilių – taksi parką.
Kiek anksčiau šiais metais bendrovės „Bank of America“ prognozuotojai užsiminė, kad JAV galimai jau pasiekė vadinamąją keliavimo automobiliu viršūnę (angl. peak car). Jie pripažino, kad transportas yra pernelyg brangus ir neveiksmingas, todėl tikėtina, jog netolimoje ateityje transporto sektoriui gali iškilti nemažų sunkumų.
Daugiausia dėmesio jie skyrė dalijimosi automobiliais paslaugoms, pavežėjimo programėlėms ir dviračiams. Tai, ką prognozuoja specialistai, pasak straipsnio autoriaus, bent jau atspindi realybę – nors ją ir taip galima aiškiai matyti.
Vis dėlto giluminės socialinės tendencijos rodo priešingai. Britanijoje atlikto keliavimo įpročių tyrimo duomenimis, 1994 m. vairuotojo pažymėjimą turėjo 48 proc. 17–20 metų amžiaus jaunuolių ir 75 proc. 21–29 metų amžiaus žmonių, o 2016 m. šie rodikliai buvo atitinkamai 31 ir 66 proc. Suprantama, iš dalies tokius pokyčius nulėmė ir tai, kad tūkstantmečio kartos atstovams teko susidurti su gilia finansine nežinomybe, taip pat tai, kad apsidrausti automobilį pasidarė nežmoniškai brangu, rašo J. Harrisas.
Automobilis nebetenka prasmės
Tie, kurie daugumą prekių perka internetu, apie važiavimą į prekybos centrus, ko gero, jau pradeda pamiršti, o tie, kurie su toli gyvenančiais draugais ir artimaisiais kasdien bendrauja ryšio priemonėmis, tikriausiai nebejaučia nenumaldomo poreikio važiuoti pas juos pasimatyti. Suprasti reikėtų ir tai, kad netrukus pasireikš pakankamai ryškūs visuomenės senėjimo padariniai: automobilių savininkų skaičius mažės, o alternatyvų automobiliams poreikis didės.
Neretai socialiniai pokyčiai į mūsų gyvenimą ateina tyliai, be garso, nes politikai yra linkę vengti kalbėti apie tai, kas gali juos įvelti į viešas diskusijas, ir daugeliu atvejų, pastebėję bent menkiausias revoliucijos užuomazgas, paprasčiausiai užmerkia akis. Tačiau šis pokytis, pasak J. Harriso, yra pernelyg didelis.
Pats autorius teigia priklausantis tai kartai, kurios atstovams nuosavo automobilio vizija reiškė savotišką asmeninę utopiją. „Greičio juostos“ ant automobilio būdavo ženklas, kad jo vairuotojas dar turi troškimų ir vilčių.
Margaret Thatcher pareiškimas, kad, jei 26-erių sulaukęs vyras vis dar važinėja autobusais, jis yra visiškas nevykėlis, puikiai atspindi anuomet naujai atrastą gausaus vartojimo džiaugsmą. J. Harriso įsitikinimu, nors toks požiūris kai kur dar gajus, jo kultūrinis poveikis anaiptol nebėra toks stiprus, koks buvo anksčiau.
Automobilio neturėjimas atveria galimybes
Bandymai sugalvoti ką nors geresnio – kažkodėl ne itin sėkmingi. Tai vaizdžiai iliustruoja kad ir šiuo metu aplink „Uber“ Londone tvyrantis tvaikas – archetipinis šiuolaikinių vizijų kūrėjų, žvelgiančių į ateitį, bet klampinančių savo idėjas tirštame arogancijos debesyje, pavyzdys.
Tokioje painiavoje svarbu neapsirikti: ši žinia – gera žinia. Jos esmė – begalinės laisvės perspektyva, kaip antai: judėjimo laisvės daugiau neberibos nei kosminės kasdienės išlaidos, nei organizuotas milžiniškų draudimo įmokų siurbimas, ir kiekvienas, nepriklausomai nuo amžiaus ir pajėgumo, galės naudotis praktiškai tuo pačiu transportu.
Maža to, su reikiama politine valia, mąžtant automobilių skaičiui, bus galima iš esmės pertvarkyti urbanizuotas vietoves; poveikis aplinkai bus akivaizdus; automobilių eilėms traukiantis miestuose, pokyčių užsimanys ir kaimo vietovės; galbūt net bus atgaivintos apleistos geležinkelių atšakos; keleiviai grįš į autobusus, taigi teks atgaivinti maršrutus, kurie buvo panaikinti kaip nebereikalingi, o terminas „visuomeninis transportas“ mūsų lūpose tikriausiai suskambės nauja gaida.
Skamba tarsi utopija? J. Harrisas įsitikinęs, kad tai ne didesnė utopija negu svajonės tų žmonių, kuriems automobilis prie namo kadaise atrodė tarsi kažkas tolimo ir nepasiekiamo.
„Senų laikų liekanos turi būti deramai nustumtos šalin, reikia ruošti kelią naujovėms“, – yra sakęs Henry Fordas. Ironiška, rašo J. Harrisas, kad tą patį šiandien galima pasakyti apie paties H. Fordo išpildytas keturrates svajones ir apie paskutinę jų kelionę – po presu.
