XX a. pirmoje pusėje „Peugeot“ vardas ir toliau skambėjo lenktynių pasaulyje, sportininkai varžėsi dykumose ir ilgųjų nuotolių lenktynėse, o šiuolaikinės Prancūzijos gamintojo lenktynių eros pradžia buvo 1981-ųjų spalis, kai bendrovės iniciatyva Jeanas Todt‘as ir pasaulio ralio čempionato komandos „Talbot“ lenktynininkas Guy Fréquelinas sukūrė „Peugeot Talbot Sport“ – PSA grupės lenktynių padalinį.
Paprastas automobilis – pasaulinė sporto žvaigždė
Darbas greitai įsibėgėjo ir 1984-aisiais Suomijos ralyje Ari Vatanenas, važiuodamas B grupės „Peugeot 205 Turbo 16“ automobiliu, išplėšė pirmąją pergalę. Jau 1985 metų sezoną vainikavo „Peugeot“ pasaulio čempionų titulas gamintojų įskaitoje, o Timo Salonenas laimėjo vairuotojų įskaitą.
1986-aisiais įvykiai klostėsi pagal tą patį scenarijų, tačiau šį kartą geriausiu lenktynininku tapo Juha Kankkunenas. Priklausomai nuo turbinos slėgio, lenktyninio „Peugeot“ 1,8 l variklis jau tuo metu išvystė nuo 460 iki 550 AG, esant 7 600 aps./min., o didžiausias sukimo momentas siekė 490 Nm.
„Peugeot 206“ buvo kitas mažas automobilis, atlikęs didelį vaidmenį. Jis pasaulio ralio čempionate iškovojo tris gamintojų ir du vairuotojų įskaitų titulus (Marcusas Gronholmas laimėjo 2000 ir 2002 metų čempionatus).
„Kad maži automobiliai gali dominuoti ralio trasose, „Peugeot“ įrodė ne kartą. Toje pačioje B grupėje daugelis kalba apie „Audi“ iš dalies dėl to, kad vokiečiai pirmieji panaudojo visų varančiųjų ratų pavarą, tačiau tuo metu karaliavo prancūzų 205 T16. Tai buvo mažas automobilis, bet jis davė į kailį visiems didesniems.
Dar kartą „Peugeot“ tai įrodė su 206 modeliu. Gamintojas suprato, kad, norint sutalpinti variklį, visų varančiųjų ratų pavarą ir du vairuotojus, nereikia didelio automobilio su bagažine ir ilga ratų baze. Mažylis 206 buvo manevringas Monte Karlo trasoje ir stabilus ant žvyro ar sniego dangos dėl inžinierių sprendimų, pritaikytų kuriant važiuoklę ir visų varančiųjų ratų pavarą. Šiandien ralyje taip pat matome kompaktiškus automobilius, nes tai pasiteisino“, – pastebi žurnalistas ir automobilių sporto fotografas Egidijus Babelis.
2015-aisiais pasaulis išvydo dar vieną ryškų mažojo „Peugeot“ blyksnį, o viena iš kategorijų, kurioje tai buvo ypač akivaizdu, tapo ralio krosas: 2015-ųjų pasaulio čempionate prancūzų markė nugalėjo gamintojų įskaitoje, „Peugeot-Hansen“ komanda, kaip oficiali „Peugeot Sport“ partnerė, buvo geriausia iš komandų, o Timmy Hansenas savo trofėjų lentyną papildė vicečempiono taure. 2019 metais jis su komanda „Team Hansen MJP“ laimėjo pasaulio čempionatą vairuodamas „Peugeot 208“.
Nuo Dakaro iki „Pikes Peak“ viršūnės
Dakaro ralio kronikose yra daug ypatingų akimirkų, tarp jų – taip pat „Peugeot“ pergalių. Kai „Peugeot 205 Turbo 16“ buvo modifikuotas į „T16 Grand Raid“ ir perkeltas į Dakaro ralį, automobilis buvo toks pajėgus, kad iš karto stojo į kovą dėl pergalės: 1987-aisiais aukso medaliu pasipuošė A. Vatanenas, o po metų – J. Kankkunenas.
Tačiau tai buvo tik pusiaukelė į ketverių metų triumfą: lenktyninis 405 T16 GR, kuris buvo sukurtas pagal ką tik debiutavusį 405 modelį, perėmė didžiąją dalį „205 Turbo 16“ konstrukcijos ir dvejus metus iš eilės, 1989 ir 1990-aisiais, užkėlė A. Vataneną ant nugalėtojo pakylos.
„Tuometiniai ralio automobilio puikiai tiko Dakaro varžyboms, nes pats Dakaras buvo kitoks, nei jį matome šiandien. Jis labiau priminė klasikinį ralį, tik tada buvo ruožų ir dykumoje, todėl „Peugeot“ lenktyniniai modeliai tam puikiai tiko. Jei pasižiūrėtume į tuo metu Dakare važiavusius automobilius, beveik nebuvo visureigių, dalyvavo lengvieji automobiliai su didesniais ratais ir aukštesne prošvaisa“, – prisimena Dakaro entuziastas ir projekto „iGo2Dakar“ įkūrėjas Mindaugas Plukys.
„Peugeot 405 T16“ sėkmė lydėjo ir Senegale, per Rožinio ežero (Retbos, arba Lac Rose) apylinkėse vykusias varžybas. Maža to, įsibėgėję prancūzai parengė dar vieną 405 T16 versiją „Pikes Peak“ kalnų lenktynėms Kolorade, JAV.
Vos 880 kg sveriantis automobilis, turintis 2 l variklį su turbokompresoriumi, išvystantį 600 AG ir 735 Nm sukimo momentą, išsiskyrė ne tik įspūdingais aerodinaminiais elementais, bet ir visų vairuojamųjų ratų sistema, o A. Vatanenas pasiekė naują trasos rekordą.
Sugrįžimas į pergales
2017 metais „Peugeot“ Dakaro ralyje naudojo naująjį 3008 DKR modelį, kuriame vairuotojai ir šturmanai bene labiausiai įvertino papildomą įrangą – pirmąjį oro kondicionierių ralio automobilyje. Sunku įvertinti, koks didelis buvo atvėsinto oro poveikis, tačiau ant nugalėtojų pakylos, praėjus 30 metų po pirmosios 205 T16 GR pergalės, kopė tik „Peugeot“ vairuotojai: greta Stephane‘o Peterhanselio stovėjo antrąją vietą užėmęs Sebastienas Loebas ir bronzos laimėtojas Cyrilis Despres.
2018-aisiais prancūzų gamintojas paskutinį kartą dalyvavo Dakare ir tąsyk nugalėtoju tapo Carlosas Sainzas, vairavęs „3008 DKR Maxi“, o S. Peterhanselis finišavo ketvirtas. 2,4 m pločio automobilis turėjo 3 m ratų bazę, 3 l V6 dyzelinį variklį, išvystantį 340 AG ir 800 Nm, bei 400 l degalų baką.
„Kai gamintojai kuria automobilius Dakaro raliui, jie atsižvelgia į daugybę dalykų, pradedant technine specifikacija, baigiant tuo, kur vyks varžybos. „Peugeot“ puikiai atliko namų darbus ir pasinaudojo bagiams palankiomis taisyklėmis, kurios leido žymiai didesnę amortizatorių eigą. Dėl ypatingos konstrukcijos buvo lengviau įveikti akmenuotas Dakaro trasos dalis. Tai buvo ne akla rizika, o gerai apgalvotas ir įkūnytas projektas“, – pastebi M. Plukys.
Dėl šių rezultatų „Peugeot“ tapo antru pagal pergalių skaičių Dakaro ralio dalyviu automobilių klasėje, nusileisdamas tik „Mitsubishi“.
Keleriais metais anksčiau į „Pikes Peak“ viršūnę sugrįžęs automobilis buvo vilkas ėriuko kailyje: nors vizualiai jis atrodė lyg 208 modelis, iš tiesų tai buvo „Peugeot“ Le Mano programos ekspertų sukurtas superautomobilis. Jis buvo 2 m pločio ir 1,3 m aukščio, turėjo „Formulės-1“ ratus, svėrė vos 875 kilogramus, o 3,2 l V6 turbininis variklis išvystė 875 AG ir suko visus keturis ratus. Tokios charakteristikos iki 100 km/val. leido įsibėgėti per 1,8 sekundės, o iki 200 km/val. – per 4,8 sekundės.
Devyniskart pasaulio ralio čempionas S. Loebas 2013-aisiais 20 kilometrų lenktynes, kurių finišas buvo 4 300 m aukštyje virš jūros lygio, įveikė per 8 min. 13,878 sek. ir pasiekė vidutinį 145 km/val. greitį. Palyginimui, Rhysui Millenui priklausęs 2012-ųjų rekordas buvo 9 min. 46,164 sek.
Le Mano istorijos tęsiniai
1988 metų pabaigoje „Peugeot“ pradėjo kurti ištvermės lenktynių prototipą, o su modeliu 905 debiutavo priešpaskutinėse 1990-ųjų pasaulio sportinių automobilių čempionato lenktynėse. Kitą sezoną 905 užėmė antrąją vietą, o 1992-aisiais buvo pirmas ne tik čempionate, bet ir legendinėse Le Mano lenktynėse.
Istoriniai tapo 1993-ieji, kai ant Le Mano nugalėtojų pakylos stovėjo tik „Peugeot“ ekipažai. Čempioniškas 905 turėjo 3,5 l V10 variklį, išvystantį 650 AG esant 12 500 aps./min.
2007 metais markės sugrįžimas į Le Mano lenktynes buvo pačiame dyzelinių automobilių bumo Europoje įkarštyje, o pagrindinė konkurentė „Audi“ taip pat turėjo įspūdingą automobilį. „Peugeot 908“ buvo sumontuotas 5,5 l V12 turbodyzelinis variklis, išvystantis ne mažiau kaip 730 AG ir 1 200 Nm, o jo svoris siekė 925 kg.
Paaiškėjo, kad jėgų santykis buvo labai panašus, todėl 2007-aisiais pelnyta antroji vieta, o 2008-aisiais – antroji ir trečioji. Pagaliau įgiję persvarą, 2009 metais „Peugeot“ ekipažai iškovojo dvi pirmąsias pozicijas.
Reaguodama į pasaulinius iššūkius, Tarptautinė automobilių federacija (Fédération Internationale de l’Automobile) sukūrė naują pasaulio ištvermės čempionato (WEC) klasę „Le Mans Hypercar“, numatytą pakeisti LMP1 klasę ir gerokai sumažinti gamintojų išlaidas.
Pagal technines taisykles tai bus 1 030 kg sveriantis 500 kW galios automobilis su hibridine pavara. Naujoji klasė jau sulaukė didžiulio susidomėjimo: tarp potencialių dalyvių yra „Acura“, „Alpine“, „Audi“, BMW, „Cadillac“, „Ferrari“, „Glickenhaus“, „Porsche“ ir, žinoma, „Peugeot“, ruošianti vieną labiausiai intriguojančių naujos kartos atstovų ištvermės lenktynėse 9X8. Šis bolidas neturi tradicinio galinio sparno, yra varomas 2,6 l V6 variklio, išvystančio 680 AG, priekyje sumontuotas 272 AG elektros variklis ir 900 V akumuliatorius.
„Gamintojai sportą išnaudoja dviem aspektais. Visų pirma, tai žinomumas ir galimybė save reklamuoti. Pavyzdžiui, kai „Honda“ nusprendė pasitraukti iš automobilių sporto, ši gamintoja prarado susidomėjimą. Kai grįžo, rezultatas buvo ne toks, kokio buvo tikėtasi. Nuolatinis dalyvavimas aukščiausio lygio varžybose leidžia garsinti savo vardą.
Kitas dalykas – tai puiki platforma technologijoms bandyti. Automobilių sporto padaliniai yra kur kas lankstesni, jie gali greičiau reaguoti į pasikeitimus. Pavyzdžiui, jei kuris nors komponentas neatlaiko krūvių, jis tobulinamas, o jei viskas veikia gerai, gali atsidurti ir serijiniame modelyje.
Šiandien ant bangos hibridinės pavaros, o automobilių sportas yra puiki vieta joms kurti ir vystyti. Galbūt niekas iš lenktyninio automobilio nebus pritaikyta serijiniame, bet jei gamintojas nuspręs panaudoti vieną ar kitą komponentą, jis jau bus išbandytas ir jį bus galima dėti iš karto“, – pastebi E. Babelis.
