Kas toliau? Jei spaudimo jėga bus per didelė, gal automobilis ir puikiai „stovės“ ant kelio, bet neturės gero maksimalaus greičio, kitaip dils padangos ir t.t.
O kur dar visų aerodinamikos specialistų „peilis“ - oro sukūriai, kurie susidaro už sparno ar pakabos svirties bei veidrodėlių. Anglų ekspertai vadinai tai „drag“. Kuo šis koeficientas mažesnis, tuo geriau. „Williams“ komandos vadas Patrickas Headas "FW 26" pristatymo metu reikalavimus keliamus bolidui apibūdino labai trumpai: „Kaip ir visada, turi būti maksimalus prispaudimas (“downforce“), minimalus „dragas“ ir tinkamas aušinimas“ (citata iš „Autosport“).
Kur visa tai išbandyti? Viena po kitos komandos statosi aerotunelius, kai kurios jau po antrą. Kas vyksta tokiame tunelyje? Pučia, ir tai labai stipriai. „Toyotos“ tunelyje Kiolne 5,37 metro diametro propeleris sukelia 240 km/val vėją, o ponas Sauberis pasistatė tunelį (45 mln. eurų), kuriame „pučia“ net 290 km/val vėjas.
Šveicarų aerotunelis yra toks ilgas, kad jame galima bandyti iš karto du vienas po kito stovinčius automobilius. Tiesa, bandymams yra specialiai konstruojami 50%-60% originalaus dydžio "F-1" modeliai, bet ateityje norima bandyti originalaus dydžio automobilius.
„Ford“ žada 2005 metais baigti atnaujinimo darbus milžiniškame aerotunelyje Bedforde, kuriame senais laikais buvo bandomas viršgarsinis „Concorde“.
2004 metų "F-1" techninėse taisyklėse yra pakeitimų susijusių su visagalės TV reikalavimais, o tai turės įtakos ir aerodinamikai. Dėka iškelto aukštyn variklio gaubto padidėjo bendras jo plotas, o galinis sparnas arba sparnai gali būti tik du. Užtai iki 600 mm padidėjo šoninių plokščių ilgis. Visa tai turi užtikrinti geresnį sponsorių logotipų matomumą.
Kadangi sumažėja bendras sparnų plotas, norint išaikyti jų efektyvumą, turi padidėti juos atakuojantis oro srautas.
Taigi visos konstruktorių pajėgos buvo mestos į dar aptakesnio kėbulo pagaminimą, nepamirštant net veidrodėlių. BMW nuėjo dar toliau. Išilga ir plonėjanti nosis buvo pakeista plačia ir buka, primenančią žuvį rają, o priekinis sparnas pritvirtintas prie dviejų galingai atrodančių lonžeronų. Konstruktorių nuomone, taip galima geriau paskirstyti oro srautus. 20 cm trumpesnė nosis pasižymi geresniu atsparumu smūgiams - „Williams“ be problemų praėjo FIA gniuždymo ir smūginius testus.
Prisiminkime, kad aerodinaminių savybių gerinimas blogai baigėsi „McLaren“ komandai. Jų "MP 4/18" pernai nepraėjo „crashtest“ ir šiemet, naujam "MP 4/19" modeliui Adrianas Newey „pridėjo“ 15 kg svorio.
7 pavaros „formulėje“ ne naujiena. Kuo daugiau pavarų, tuo motorui lengviau. O jam šį sezoną bus ypatingai sunku - jis privalės tarnauti komandai ir vairuotojui visą savaitgalį.
Taigi, prisiminus dviratį, kuo daugiau pavarų, tuo lengviau vairuotojui.
Bet, jei sudėti į krūvą, kiek kartų lenktynių rato metu yra perjungiamos pavaros – aukštyn, žemyn, vėl aukštyn – ir padauginti tai iš ratų skaičiaus, tai gausime?
Pakankamai daug, nors labai modernių "F-1" pavarų dėžių perjungimo laikas matuojamas jau šimtosiomis sekundės dalimis. Gandai sklinda, kad „BMW Williams“ ir „McLaren“ jau bando belaipsnines pavarų dėžes, kuriose nei vienai tūkstantajai sekundės daliai nenutrūksta variklio momento tiekimas į ratus.
Sunku patikėti? Anglijoje jau atsirado „ZeroShift“ 6 pavarų dėžė, kur aukštesnė pavara įsijungia tuo pačiu momentu, kai žemesnė išsijungia. Tai vyksta absoliučiai be mažiausios pauzės. Nebereikia sankabos, neapkraunami smūgiais pusašiai, taip pat dėl tos pačios priežasties ilgiau laiko padangos.
Kol kas viskas apgaubta paslaptimi, nes tai kvepia pasauline revoliucija automobilių pramonėje. Ir jei FIA vėl nesugalvos kažkokios draudžiančios taisyklės, kad vėl gelbėti "biednesnes" komandas.
O Melbourne prieš startą reikės laikyti nuspaustą sankabą, atleisti ją starto metu ir perjunginėti pavaras ranka. Nebebus „launch control“, nei automatinio ir programuoto pavarų perjungimo. O traukos kontrolę („traction control“) kol kas pavyko uždrausti tik iki pirmos pavaros. Kompiuterinė programa gali pradėti veikti tik įsijungus antrai pavarai ir kai viršytas 100 km/val greitis.
Variklis turės išlaikyti per savaitgalį iki 800 km distancijos. Tai ir treniruotės, ir kvalifikaciniai važiavimai, ir pačios lenktynės. Kai kuriose komandose motoro svoris padidėjo, kitos apie tai nekalba. Pvz. „Ferrari“ paskelbė, kad į „seną“ bloką sudėjo patvaresnius švaistiklius, stūmoklius ir t.t. Anot „Mercedes-McLaren“ variklių konstruktoriaus Mario Illien’o, variklio galingumas turėtų likti toks pat, o palyginti su 2003 metais, šiame sezone komanda turėtų sutaupyti apie 30 variklių.
Pagal Peterio Wrighto nesenai išleistą knygą „Ferrari Formula 1“, „raudonieji“ vienam F1 sezonui pagamindavo apie 400 motorų, neskaitant 100 vienetų „Sauber“ komandai.
Įsigaliojus vieno variklio vienam lenktynių savaitgaliui taisyklei, „Ferrari“ planuoja sutaupyti apie 20 % gaminamų variklių.
„Renault“ atsisakė savo beveik plokščio cilindrų išdėstymo (106 laipsnių kampu). Prancūzai motyvavo savo sprendimą tuo, kad variklis turi būti dvigubai patvaresnis.
Tik tarp eilučių galima buvo išskaityti, kad, norėdami su žemesniu svorio centru įtikti aerodinamikams, 2002-2003 metų variklių konstruktoriai turėjo problemų su vibracija ir alkūninio veleno patvarumu.
2004 metų konstrukcijos variklis savo cilindrų išdėstymo kampu (72 laipsniai) jau primena klasikinį „Cosworth“. Kad toliau tobulinti variklį, į „Renault“ atėjo dirbti „Cosworth“ vedantysis inžinierius Rob'as White'as.
„Renault“ F1 vadas Patrickas Faure tur būt nebenorės prisiminti savo pasisakymo prieš porą metų apie tai, kad jų pavyzdžiu (plačiakampio variklio) tuoj pat paseks kitos komandos.
Nors tai tik komandų pavadinimai, o tikriau jų savininkų pavardės, tai pažodžiui verčiant, „Sauber Ferrari“ reiškia „švarus Ferrari“.Tai liečia naują „Sauber“ modelį C23, kuriam variklis, pavarų dėžė ir galinė ašis yra nupirkti iš Maranello.Tai nieko nauja. Bet kas krito į akis, tai kėbulų panašumai. Ne tiek panašumai, kiek iš esmės tai tokie patys kėbulai, tik skirtingai nudažyti. Poną Sauberį nuo galimos „apkaltos“ iš FIA pusės gelbsti tik tai, kad C23 ratų bazė yra trumpesnė už 2003 GA 5 cm.
Įdomiausia yra tai, kad „Ferrari“ ruošiasi padėti „Sauber“ komandai. Pvz. leisti savo bandomajam vairuotojui Lucai Badoer testuoti padangas šveicarų komandai.
Tuo labiau, kad 2004 metų sezone praretėjo „Bridgestone“ klientų gretos (BAR perėjo pas „Michelin“. Japonų klientais liko Minardi, Ferrari, Jordan ir Sauber)
Sunku tame įžiūrėti filantropiją. Jei bolidai yra beveik tokie patys, tos pačios padangos tai ir bandymų rezultatai gali būti naudingi abiejoms komandoms. Juk tai ne tas pats, rinkti parodymus iš penkių automobilių ar iš dviejų.
Padangos tikrai dar liks juodos. Ir apvalios. Ir iš gumos. Bent jau didžiaja dalimi. Pagal „Michelin“, seniausią padagų gamintoją pasaulyje, sportinės padangos sudėtyje yra iki 220 komponentų. O jų sudėtį žino tik keturi žmonės firmoje. Prancūzai 2003 metų F1 sezonui turėjo pagaminti apie 50000 padangų. Kaštai? Kalbama apie triženklį skaičių milijonais. Patys "Michelin" skelbia 29 mln JAV dolerių sumą per metus.
Už vieną padangų komplektą "F-1" klientui yra "išstatoma" 4000 eurų saskaita (palyginimui „Porsche Carrera Cup“ komplektas kainuoja 1200 Eurų). O ar "F-1" komandos moka už padangas? čia jau kita kalba...
Visi tie milijonai ne veltui. Prancūzų gamintojas, sugrižęs į "F-1" 1999 metais, turi vis daugiau klientų (jau 6 iš 10).
„Williams – BMW“ planas prieš išeinant kolumbiečiui
“Šiais metais mes norime laimėti čempionatą“, pareiškė „Williams“ komandos vadas Patrickas Headas. „Ir tai abiejose kategorijose“. Paskutinis „Williams“ titulas buvo iškovotas prieš 7 metus ir tai, pono Heado nuomone, per ilgas laiko tarpas. Visa tai ponas Headas išsakė naujo „Williams BMW“ modelio premjeros metu.
„Per ilgas laiko tarpas“ yra tur būt ne tik „Williams“ nuomonė. Tą patį galėtų pasakyti ir BMW vadovai. Centralė Miunchene nuo 2005 metų nori sumažinti investicijas variklių bandymams, o finansuoti komandą tik pagal sportinius rodiklius. Ir ratas užsidaro....
Pinigų trūksta visiems ir visur. Įžymusis „Paragono“ kompleksas („McLaren“ būstinė, aerotunelis) turėjo būti pradėtas eksploatuoti 2002 metų rugpjūtį. Deja, nepasitvirtino projekto sąmatinė vertė – pritrūko apie 80 milijonų svarų.
Kalbama, kad dėl tos pačios priežasties pritrūko pinigų iš „Williams“ už žymiai didesnæ sumą anksčiau perpirkti J.P.Montoyą. Juk kolumbietis kontraktą su ponu Denis'u pasirašė dar 2003 metų liepą.
"Toyota" nebuvo patenkinta paskutiniu austro G.Brunnerio projektu (TF 103) ir nutarė jo algą (4 mln JAV dolerių) paskirti perverbuotam iš "Renault" techniniam direktoriui. Nors M.Gascoyne'as tvirtina, kad į Vokietiją persikėlė ne dėl pinigų, bet jei jam Flavio Briatore mokėjo "tik" 900.000 dolerių?
G.Brunneris toliau liko komandoje, bet jau kaip vyresnysis konstruktorius.
Iš kur "Ferrari" turi pinigų? Pasirodo, kad iš parduodamų automobilių. Gerai išreklamuoti "Enzo" modeliai parsidavė kaip šiltos bandelės, po 600.000 JAV dolerių. Kadangi jų (tų "bandelių") buvo 400 vienetų, tai į "Ferrari" kasą įplaukė vos ne ketvirtis milijardo dolerių. Investicijos? Tik 80 mln. dolerių...
