Rinką gaivina konkurencija
Ir geležinkeliai čia – ne išimtis. Ypač tai pasakytina apie keleivių (ir krovinių – taip pat) vežimus. Deja, konkurencijos Lietuvos geležinkeliuose kaip tik ir pasigendama. Kaip stovėjome socializme, taip – bent viena koja – ir tebestovime. O monopolistės AB „Lietuvos geležinkeliai“ periodiškai kuriamos dukterinės kompanijos situacijos iš esmės nepakeitė ir nepakeis.
Prieš keletą metų susisiekimo entuziastai kartu su privataus verslo atstovais pasiūlė sukurti ( nestabdant pradėto Lietuvos geležinkelių modernizavimo) atskirą administracinį-ūkinį vienetą, kurio tikslas – greitąja (iki 300 km/val.) keleivinio geležinkelio linija sujungti Vilniaus ir Kauno miestus. Naujoji trasa būtų nutiesta iš vakarinės sostinės dalies, kur kertasi pagrindiniai kelionių maršrutai ir didžiausi keleivių srautai (Pilaitės) iki Lietuvos logistikos centro – Karmėlavos. Mat čia kertasi Rail Baltica, Via Baltica ir perspektyvaus tarptautinio oro uosto maršrutai. „Šaudyklė“ atstumą tarp miestų įveiktų per 15–17 minučių. Projektas numato greitojo geležinkelio jungtį su miesto geležinkeliu. Vilniuje naująją geležinkelio stotį Pilaitėje metro linija sujungtų su miesto centru. Atitinkama greitojo susisiekimo linija būtų nutiesta ir iš Karmėlavos į miesto centrą.
Tačiau AB „Lietuvos geležinkeliai“ konkurencija nesuinteresuota. Kaip ir keleivių vežimu. Jie labiau rūpinasi krovinių pervežimu, kuris kasmet neša visai neblogą pelną – tai, kas labiausiai ir rūpi bet kuriai akcinei bendrovei. Keleivių vežimas jai – tik galvos skausmas. Iššūkiai – pačių geležinkeliečių žodžiais tariant. Nieko nuostabaus – daugelyje pasaulio šalių keleivių vežimas geležinkeliu (ir ypač trumpais atstumais) yra nuostolingas. Ir tuos nuostolius vežėjai, kaip taisyklė, dengia iš pajamų, gautų vežant krovinius. Tiesa, dauguma Europos geležinkelio kompanijų dar bent šiek tiek prisiduria iš gerai išvystytos traukinių stočių infrastruktūros: ten išnuomoti tūkstančiai kvadratinių metrų patalpų pačioms įvairiausioms firmoms-firmelėms. Nuo spaudos kioskų iki automobilių nuomos punktų. Tad dauguma iš mūsų, kas jau bent kiek pakeliavo po Senąjį kontinentą (o kai kas ir toliau), gali palyginti tenykštes geležinkelio stotis su trimis mūsų didmiesčių – Vilniaus, Kauno bei Klaipėdos – analogiškomis stotimis. Bet tai, kaip sakoma, taktiniai momentai, o va strategija – kol kas ir toliau mūsų politikų tylutėliai apeinama. Ir mūsų Susisiekimo ministerija, užuot pasirūpinusi naujomis keleivių pervežimo sistemomis ir leidusi verslo struktūroms jas kurti, stengiasi išlaikyti valstybinių transporto įmonių veiklos monopolinę padėtį, faktiškai tapdama šių įmonių asociacijos valdyba.
Laikas atsikratyti carinio-sovietinio šleifo
Mūsų šalyje išlikęs geležinkelio tinklas nutiestas carinės Rusijos dar XIX amžiuje. Tada geležinkelis nuo pat jo nutiesimo (o tai – XIX amžiaus antra pusė) visų pirma tarnavo ne tik kroviniams ir keleiviams vežti, o, svarbiausiam tikslui – kariniui. Juk Vokietijos imperija buvo čia pat (ir su žymiai geriau išvystytu geležinkelių, tame tarpe ir siaurųjų, tinklu) greitam kariuomenės permetimui į savo imperijos pakraštį. Tokiems pat tikslams geležinkelis tarnavo ir Rusijos imperijos, ir sovietinės imperijos laikais. Ir tik per pastaruosius tris dešimtmečius Lietuvos padėtis iš esmės ima keistis. Mūsų geležinkelių veiklos vektorius pasisuko iš rytų į vakarus. Tačiau to kol kas neįvyko, visų pirma – mūsų sąmonėje. Matyt, tai įvyks tik tuomet, kai į Varšuvą galėsime nuvykti, kaip dabar iš Vilniaus į Klaipėdą, o didesnių maršrutų mėgėjai – tokiu transportu nudundės iki pat Portugalijos.
Todėl neužtenka vien tik stipriai apsikabinti „Rail Baltica“: vykdyti ES direktyvas ir įsisavinti tam skirtas ES lėšas. O kaip atrodys 2050-ieji? Kas jiems planuojama ir daroma? Viena gerai: yra vilties, kad jaunam ir energingam ministrui bei jo naujajai komandai vis dėlto pavyks įrodyti – ir sistemos senbuviams, ir visuomenei, kad Susisiekimo ministerija – ne Darnaus judumo plano vykdytoja ir ne, kaip neseniai teigė vienas kandidatų į susisiekimo ministrus, šaligatvių ministerija.
Mūsų geležinkelių fasadas ir užkulisiai
Iš pirmo žvilgsnio su tais mūsų geležinkeliais lyg viskas ir puiku. AB „Lietuvos geležinkeliai“ rūpinasi geležinkelių plėtra ir modernizavimu, mažina neigiamą transporto poveikį aplinkai. Perkami lokomotyvai – elektriniai, elektrifikuojami atskiri geležinkelio ruožai, atsiras nauja bilietų pardavimo ir keleivių informavimo sistema... Bet Lietuvos geležinkelių tinklas – vienas prasčiausiai elektrifikuotų Europoje: nesiekia ir 10 proc., kai Europos Sąjungos vidurkis – net 50 proc. Dar liūdnesnis vaizdas, žvilgtelėjus į keleivių pervežimus.
O dėl neracionalaus trąsų išdėstymo (o jos nutiestos dar XIX amžiuje bei sovietmečiu dėl jau minėtų priežasčių) ir mažo traukinių greičio Lietuvos žmonės geležinkeliais naudojasi mažiau nei kitų šalių gyventojai. ES statistikos agentūros „Eurostat“ ir geležinkelių įmonių ataskaitų duomenimis, Lietuva pagal keleivių pervežimą geležinkeliu tarp visų Europos šalių tvirtai užima paskutinę vietą: tik... 1,1 procento. Austrai perveža 12 kartų, prancūzai – 10 kartų, vokiečiai – 9, britai – 8 kartus daugiau.
Sakysite, tų šalių tankumas žymiai didesnis už Lietuvos. Tuomet pasilyginkime su šalimis, kurių gyventojų tankis mažesnis nei Lietuvoje. Štai švedai geležinkeliais perveža 9 kartus, suomiai – 5 kartus, latviai – 3 kartus, estai – 2,5 karto daugiau. Gal jiems caras savo laiku daugiau geležinkelių nutiesė? Ne. Estus geležinkelių tinklo ilgiu mes lenkiame (atitinkamai 1161 ir 1911 km). Lenkiame pagal šį rodiklį ir Latviją, Airiją, Slovėniją, ne ką atsiliekame nuo Graikijos, Portugalijos, Kroatijos. Taigi, tinklas ne prastesnis, o štai pervežimai – keliskart menkesni.
Kodėl tiek maršrutų uždaroma, o naujų neatidaroma?
Naujasis susisiekimo ministras guodžia: latviai mus lenkia 3 kartais, nes didelė dalis keleivių pervežama geležinkeliais, kurie sudaro Rygos žiedą, t. y. priemiestiniu transportu, kai tuo tarpu „Lietuvos geležinkeliai“ orientuoti į tarpmiestinį susisiekimą.
Tai gal laikas pagaliau ir mums persiorientuoti? Nuo tų laikų, kai Aleksandras II atbildino į Vilnių iš Peterburgo pirmąjį traukinį, jau praėjo 160 metų. Štai kur laikas Lietuvoje iš tikrųjų stovi – ant geležinkelio bėgių.
Juolab, kad per 20 pastarųjų metų daugiau uždarinėjome nei tiesėme. Vien ko vertas skandalingasis geležinkelio ruožo Mažeikiai–Rengė nuardymas ir... iškilmingai vėl atidarytas ruožas 2020 metais... Šitaip laikinai atsisakiusi šitaip transportuoti naftą bei naftos produktus iš „Mažeikių naftos“ į Latviją, mūsų valstybė patyrė ir finansinių, ir reputacinių nuostolių (o kaltų nebuvo ir nėra). Be to, keleivinių traukinių eismas buvo nutrauktas net 14 ruožų: Švenčionėliai–Utena, Pabradė–Didžiasalis, Marcinkonys–Druskininkai, Kretinga–Skuodas... Tiesa, atidarėme vieną naują – vos 3 km liniją – iš Vilniaus traukinių stoties į sostinės oro uostą. Ir niekaip nepavyksta šio trumputėlio maršruto pratęsti bent iki Vilniaus priemiesčio Salininkų. O juk ten – ir pačioje gyvenvietėje, ir tūkstančiuose sodų – jau nuolat gyvena dešimtys tūkstančių žmonių, kurie kasdien keikiasi automobilių kamščiuose.
Maršrutų uždarymas pats savaime, žinoma, dar ne tragedija. Žmonės migruoja, iš kaimų keliasi į miestus. Nevarinėsi traukinių ten, kur nėra keleivių. Tačiau galbūt būtų prasminga uždarius vienus, planuoti ir tiesti kitus. Nereikėtų pamiršti, kad viešajame transporte ne paklausa sąlygoja pasiūlą, o atvirkščiai: bus patogūs ir reguliarūs maršrutai, bus ir keleivių. Štai viešojoje erdvėje vis pakalbama apie galimą maršrutą į Druskininkus, apie Klaipėdos–Gargždų ruožą... Bet kol kas tai – ir toliau tik pakalbėjimai, ne planai. Neišnaudojamos ir tos galimybės, kurias turime. Jau keliolika metų klaipėdiečiai siūlo nenaudojamus bėgius panaudoti bent jau miesto geležinkeliui.
Vilniaus miesto geležinkelio planai – vis dar tik planuose
Įdomi detalė: 1975-aisiais Italijoje vyko konferencija miestų eismo, žmonių ir krovinių pervežimo klausimais. Sovietų Sąjungos delegacijai vadovavo Vilniaus vykdomojo komiteto pirmininkas (taip anais laikais vadinti merai) jau a. a. Algirdas Vileikis. Grįžęs jis pasidalino savo mintimis ir įspūdžiais: „Akcentuojama geležinkelių, aptarnaujančių visos aglomeracijos (miesto ir priemiesčio) interesus, reikšmė. Visame pasaulyje miesto geležinkeliai tarsi atgimsta, nes miestai jau ima dūsti nuo automobilių išmetamų dujų. Tad ateities Vilniaus vystymas turi būti glaudžiai susijęs su geležinkelio panaudojimu. Panaudojus geležinkelį kaip greitą, masinę keleivių pervežimo priemonę, galima bus galvoti apie naujas, specialias linijas, kurių dalis galėtų būti įrengta tuneliuose. Kol kas tai milijoninių miestų transportas, tačiau yra pavyzdžių, kai jie įrengiami ir mažesniuose miestuose“. Daug vandens nutekėjo nuo 1975-ųjų... Ir niekas per tuos 45 metus mūsų šalyje taip ir nepasikeitė. Užtat kitose valstybėse – dar ir kaip.
Kol visas pasaulis „lipa ant bėgių“, mes vis dar kažko laukiame. Įdomu, ko?
Per tą laiką Europoje ir pasaulyje daug greitųjų geležinkelio linijų nutiesta, daug metropoliteno sistemų įdiegta. Čia tik priversti džiaugtis tuo, ką turime: ką mums „tėvelis“ caras ar gerasis Briuselis pametėjo ar dar pamėtės... O Vakaruose – kaip ir Rytuose, beje – jau daug metų tuo naudojasi ir greitųjų geležinkelių bei metropolitenų tinklus plėtoja. Ne veltui buvo sugeneruotos ir imamos įgyvendinti ES įvairios direktyvos: iki 2030 metų padvigubinti greitųjų traukinių eismą ar iki 2050 metų – 90 proc. sumažinti transporto išmetamų teršalų kiekį. Kaip ir didžiulės geležinkeliams skiriamos lėšos – jos tik dar skatina tuos darbus, kurių kitos šalys ėmėsi vykdyti, net nelaukdamos Briuselio nurodymų.
Štai anglai ėmėsi keleto dešimčių milijardų vertės projekto: greitojo geležinkelio, kuris sujungs Londoną, Birmingemą, Mančesterį, Lidsą, ir tuo pačiu „skatins šalies plėtrą ir klestėjimą“.
Vokiečiai, turėdami vieną tankiausių geležinkelių Europoje, rengiasi padvigubinti šio sektoriaus finansavimą – tolesnei jo plėtrai ir modernizavimui.
Latvijos visuomenei pristatytoje Visuomeninio transporto koncepcijoje iki 2030 metų numatyta sukurti naują keleivių vežimo sistemą: teikiant prioritetą geležinkeliams 17 proc. sumažinti keleivių pervežimus maršrutiniais autobusais.
Estai su suomiais 92 km greitojo geležinkelio trasa ruošiasi sujungti savo šalių sostines. 50 km šios trasos bus nutiesta po Suomijos įlanka. Kelionės laikas tarp Helsinkio ir Talino sutrumpės nuo 2 valandų iki... vos pusvalandžio.
Nestabčioja tiesdami greitųjų traukinių linijas ir ispanai. Žodžiu, pasaulis vis labiau lipa ant bėgių, pasirinkdamas šį netaršų, mažai energijos reikalaujantį transportą.
O mes ir toliau vadovaujamės Rail Baltica, taip, išties reikšmingu projektu. Tačiau – ne nacionaliniu. Nes tai – dar 2004 metais Europos Parlamento ir Europos Tarybos sprendimu priimtas plyno lauko geležinkelio transporto infrastruktūros projektas, kurio tikslas – integruoti Baltijos šalis į Europos geležinkelių tinklą. Nutiesiant europinę vėžę ir per Lietuvos teritoriją. Tad jei ne ES transporto politika, nei Susisiekimo ministerija, nei „Lietuvos geležinkeliai“ tokio geležinkelio niekada nebūtų tiesę. Ir vienintelis šio projekto nacionalinis akcentas – pastangos prie Europos sąstato prikabinti Vilnių.
Be to, Rail Baltica – į krovinių gabenimą orientuotas projektas, kuris greičiais neprilygs Japonijos, Kinijos ar net Vakarų Europos greitiesiems geležinkeliams. Jis buvo sumanytas, kai Vakarų Europą užplūdo vilkikų vilkstinės. Vengiant tolesnio ir dar baisesnio tų „fūrų“ antplūdžio Europos keliuose, ir siekiama kuo daugiau automobilių krovinių perkelti ant geležinkelio platformų. Ne gana to – ši trasa aplenkia mūsų didmiesčius ir keleivių gabenimui vietiniais maršrutais didelės įtakos neturės.
Žodžiu, su krovinių vežimu, regis, ir su „visagalės“ ES pagalba mes pagaliau susitvarkysime. O va kaip bus su greitesniu bei komfortiškesniu keleivių vežimu geležinkelio vagonais po šalį ar bent jau po mūsų trijų didmiesčių teritorijas – ir toliau tyla. Nes Briuselis šios problemos už mus pačius nespręs. O mes patys – kiek dar lauksime?..
