Pastaruoju metu ypač paaštrėjo Lietuvos ir Estijos konfliktas dėl „Rail Baltica“ geležinkelio vėžės. Pirminiame projekte numatyta, kad ji turėtų eiti nuo Kauno aplenkdama Vilnių, tačiau dabartinė Lietuvos Vyriausybė siekia, kad Vilnius taptų šios vėžės dalimi.
Tai papiktino estus, nes esą būtų prarandamas laikas, o projektas pabrangtų. Savaitgalį duodamas interviu JAV leidiniui „The Wall street Journal“ estų susisiekimo ministras Juhanas Partsas lietuvius išvadino kvailiais.
„Esu piktas ir palaikau nuomonę, kad vėžę reikia tiesti taip, kaip yra numatyta. O jeigu nuo Kauno bus jungtis su Vilniumi, labai gerai. Bet jeigu mes darysime zigzagais, tai prarasime ir laiką, ir tempą ir būsime lūzeriais. Iš tikrųjų, Kaunas yra Lietuvos centras, ten susikerta rusiškas geležinkelis, eis europinės vėžės geležinkelis, jungtis su Kaliningradu, „Via Baltica“. Čia yra, matyt, ir atskirų miestų interesai, daug paslaptingų dalykų“, – DELFI sakė Vilniaus Gedimino technikos universiteto (VGTU) Transporto inžinerijos fakulteto, Transporto vadybos katedros profesorius, habil. dr. prof. R.Palšaitis.
Jis yra įsitikinęs, kad keisdami nuomonę galime prarasti ne tik brangų laiką, bet ir europinius pinigus.
„Viskas buvo jau suplanuota, visi projektai padaryti, pinigai paskirti. Atsiranda kažkokie veikėjai, gal turėdami savo interesų, gal atstovaudami Rusijai, jie tokią idėją prastūmė ir bando ją realizuoti“, – kalbėjo profesorius.
Seimas yra priėmęs rezoliuciją, numatančią, kad reikia parengti galimybių studiją dėl Vilniaus įtraukimo į „Rail Baltica“.
Norima įnešti sumaištį
R. Palšaitis pastebi tendenciją, kad nuolat klimpsta visi strateginiai ir Lietuvai svarbūs projektai.
Pašnekovas mano, kad už visų ginčų stovi Rusija.
„Čia yra piktybiškas požiūris į viską. Kažkas stovi už nugaros ir yra prastumiamos idėjos, kad viskas blogai, pakenks. Aš manau, kad tai daroma tam, kad būtų supykdytos visos trys Baltijos šalys, kad nepasirašytų sutarčių. O kam tai yra aktualu, tai visiems akivaizdu – Rusijai. O su euru, ar ne tas pats: juk vėl blogai, vėl svarstysim. Norima įnešti sumaištį, netikrumą. Gerai, kad dar A. Butkevičius laikosi“, - pridūrė pašnekovas.
Jo teigimu, gerai turėti jungtį su Vilniumi, tačiau nereikėtų keisti visos „Rail Baltica“ trasos.
„Yra suplanuoti pinigai, jeigu viskas sustos, kaip sakoma, traukinys kai kurių asmenų nelaukia. Tada pinigai nebus skirti, o čia galima padengti 85 proc. sumos iš europinių lėšų“, - priminė pašnekovas.
Pasak jo, naujai atėję ministrai vis siūlo įtraukti naujus miestus į vėžę.
„Aš atsimenu, jau Algis Žvaliauskas ministru buvo (jis šias pareigas ėjo 1996-1999 m. - DELFI) ir ta trasa buvo aptarinėjama: kas ir kaip bus. Kas antras ministras koreguoja trasą, visi gudrūs transporte, tik, va, ekspertų tai neklausia“, - pastebi R. Palšaitis.
Pasak jo, iki šio rudens „Rail Baltica“ vėžės trasoje nebuvo nei Panevėžio, nei Vilniaus. Vėžė turėjo eiti nuo Kauno per Šiaulius į Rygą iki Talino.
„Ne paslaptis, kad sužinoję, kur eis trasa, neaiškūs žmonės prie verslo superka žemę, o kai ją valstybei reikia išpirkti visuomenės interesams, kaina išauga dešimtimis ir šimtais kartų. Tai buvo kelis kartus ir su Vilniaus, Kauno, Klaipėdos logistikos centrais. Matyt, atsirado interesų grupės, kurios irgi nori pasipinigauti iš trasų pakeitimo“, - dar vieną niuansą pamini pašnekovas.
„Swedbank“ banko vyriausiasis ekonomistas Nerijus Mačiulis už šių ginčų taip pat įžvelgia kyšančias Rusijos ausis.
Kad nebūtų taip, kaip su pieno produktais
Tuo metu Kauno technologijos universiteto profesorius dr. Vaidas Gaidelys DELFI sakė, kad šiam projektui negalima taikyti tradicinio ekonominio atsipirkimo vertinimo.
Jis nesiima vertinti, kodėl dabar prasiveržė estų pyktis dėl „Rail Baltica“.
Pasak pašnekovo, Estijai taip pat būtų labai patogu turėti „Rail Baltica“ vėžę, nes tuomet ji susijungtų su Vakarų Europa.
„Taip jie galėtų pritraukti papildomų krovinių į savo šalį. Šiuo atveju nematau jokio didelio nuostolio nei Lietuvai, nei Estijai. Manau, kad nauda būtų visoms Baltijos šalims. Visada gerai yra turėti alternatyvą. Matome, kas vyksta su pieno pramone (Rusija buvo uždraudusi šių produktų importą - DELFI), taip pat ir su vežėjais gali būti analogiška situacija. Jeigu būtų priimtas sprendimas riboti krovinių vežimą per Lietuvą, ką bandė padaryti Baltarusija, tada turėtume alternatyvą – Vakarų krovinius“, - kalbėjo jis.
Pašnekovas nenorėjo sutikti, kad vėžės plėtra galėtų būti nenaudinga „Lietuvos geležinkeliams“.
„Ateityje iš tokio projekto Lietuva gali turėti papildomos naudos. Mūsų, kaip valstybės kryptis, matyt, yra Vakarai. Todėl būtų logiška savo transporto infrastruktūrą sujungti su europiniais tinklais. Žinoma, Rytų tinklai yra mūsų duona, iš ko gyvena tie patys „Lietuvos geležinkeliai“. Tačiau imant plačiąja prasme, mes turėtume galimybę ne tik vežti krovinius į Vakarus, bet ir iš Vakarų. Taip galima būtų pritraukti papildomas investicijas“, - sakė V. Gaidelys.
Ekonomistas sutiktų su manančiais, kad Vilnius turėtų būti „Rail Baltica“ dalimi.
„Labai sunku tai vertinti nemačius ekonominio projekto vertinimo. Tačiau ne visada galima remtis tik ekonominiais interesais, reikia remtis ir strateginiais planais. Būtų logiška, kad Vilnius būtų „Rail Baltica“ dalimi, vis dėlto jis yra sostinė“, - sakė jis.
Susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius skaičiuoja, kad vėžės jungtis su Vilniumi gali kainuoti apie 1 mlrd. Lt. Tai esą estus ir neramina, nes lietuviai nori jungtį finansuoti europinėmis lėšomis, o kaimynai nuogąstauja, kad tokiu atveju jiems liks mažiau pinigų.
Anksčiau J. Partsas yra sakęs, kad Lietuva jungtį su Vilniumi turėtų tiesti už savo pinigus.
Buvo skelbiama, kad Lietuvos pusėje vykstantys darbai kainuotų apie 4,4 mln. Lt, tuo metu ministras skaičiuoja, kad įvertinus žemės išpirkimą visuomenės reikmėms, projektas gali pabrangti iki 7 mlrd. Lt
Šiuo metu vyksta „Rail Baltica“ tiesimo darbai nuo Lenkijos sienos iki Kauno, anksčiau skelbta, kad šiemet jie turėtų būti baigti. Čia greitis turėtų būti apie 160 km/val, o nuo Kauno iki Rygos – apie 240 km/val.
R. Sinkevičiaus vertinimu, galutinė tris Baltijos šalis su Vakarais jungsiančios jungties baigimo data 2023-2025 m. Viso projekto vesrtė yra apie 50 mln. eurų.
Reikia spėti iki 2016 m.
Su transporto infrastruktūros finansavimu iš Europos Sąjungos lėšų dirbantis specialistas, norėjęs liti neįvardytas DELFI sakė, kad „Rail Baltica“ projektas turėtų būti finansuojamas iš Connecting Europe facility (CEF) fondo, finansuojančio svarbius infrastruktūrinius Europos projektus. Pagal jo taisykles konkrečių projektų paraiškas su Europos Komisijos sutikimu reikia pateikti iki 2016 m., kad būtų paskirstytas anksčiau numatytas finansavimas.
Antraip projektui jau numatyti 1,3 mlrd. Lt pereitų į bendrą fondą ir tuomet dėl jų jau reikėtų dalyvauti bendrame konkurse.
Iki šiol patvirtintuose projektuose „Rail Baltica 2” vadinama vėžė nuo Kauno iki Latvijos sienos. Šiuo metu „Lietuvos geležinkeliai“ rengia strateginį pasekmių vertinimą, kuris ir atsakys į klausimą, kokia trajektorija tiksliai turėtų eiti vėžė.
„Interesas yra, kad vėžė būtų kuo trumpesnė, taigi eitų per Panevėžį“, - teigė pašnekovas.
Paklaustas, ar dabartinėje stadijoje yra realu įtraukti Vilnių į projektą, jis sakė: „Vilniaus prijungimas prie „Rail Baltica“ turėtų būti, bet kokiu būdu tai reikėtų padaryti, negaliu atsakyti. Reikia to siekti“.
DELFI primena, kad bendras vėžės ilgis Lietuvoje turėtų būti 360 km, Latvijoje – per 300 km, Estijoje – apie 300 km.
