Klaipėdos uostas – vieninteliai plačiai į pasaulį atverti Lietuvos jūros vartai. Todėl sėkminga šio neužšąlančio Baltijos jūros uosto veikla yra ne tik uoste dirbančių, laivybos ir krovos verslą plėtojančių klaipėdiečių, bet ir visos Lietuvos valstybės interesas.
Klaipėda
© K.Šatūno nuotr.
Suprantama, kad savo uostais rūpinasi visos aštuonios Baltijos jūros valstybės. Europos Sąjungos narės, Pasaulio Prekybos Organizacijai (PPO) priklausančios valstybės vadovaujasi bendromis taisyklėmis, siekdamos sąžiningos konkurencijos. Tačiau ES partnerė ir mūsų kaimynė Rusija, nors derasi dėl narystės PPO, jau keleri metai visomis, net diskriminacinėmis priemonėmis skatina vežėjus savo krovinius gabenti tik per Rusijos uostus.

Taip jau susiklostė, kad 2000 metais pradėjęs vadovauti Lietuvos užsienio reikalų ministerijai, atsidūriau pačiame sudėtingos situacijos sūkuryje: Rusija smarkiai padidino vežimo geležinkeliais tarifus Klaipėdos uostui. Tai turėjo milžinišką neigiamą efektą: nuo 2001 m. Maskvai sumažinus krovinių, vežamų į Rusijos uostus, tarifus, Kaliningrado uosto krovinių apyvarta per metus išaugo 70 procentų.

Žinoma, Lietuvos politikai negalėjo abejingai stebėti tokios situacijos, skaudžiai smogusios ne tik krovos kompanijų pelnui, uoste dirbančių žmonių pajamoms, bet ir visos mūsų valstybės ekonomikai. Turėjome ieškoti išeities.

Tokiame kontekste ir gimė Klaipėdos ir Kaliningrado uostų bendradarbiavimo – „2K“ idėja. Nors šiandien „2K“ apaugo mistinio sąmokslo gandais, projekto esmė labai paprasta: norėta bent jau sugrąžinti Klaipėdai vis labiau prarandamą konkurencinį pranašumą ir tolesnės uosto plėtros perspektyvą, sutarus dėl abiem uostams palankių veiklos sąlygų.

Tuomet šiai idėjai pritarė nemaža dalis Lietuvos politikų, įvertinusių ne tik ekonominius motyvus, bet ir tai, jog nuostata palaikyti gerus santykius su kaimynais buvo viena iš sąlygų, leidžiančių Lietuvai sparčiau įsijungti į Vakarų europines ir transatlantines struktūras.

Pirmoji Rusijos reakcija į mūsų siūlymą Klaipėdai ir Kaliningradui ne kariauti, o bendradarbiauti, atrodė teikianti vilčių. Tuometinis Rusijos transporto ministras Sergejus Frankas, Rusijos deleguotas pirmininkauti Rusijos ir Lietuvos tarpvyriausybinei komisijai, atvykęs į dvišalį susitikimą Nidoje, taip pat pritarė „2K“ idėjai.

Dėl „2K“ teko derėtis rengiantis valstybiniam Lietuvos Prezidento Valdo Adamkaus vizitui į Rusiją. Derybos dėl bendro abiejų šalių prezidentų pareiškimo buvo labai sudėtingos. Rusija kategoriškai paprašė specialios sutarties dėl karinio tranzito į Kaliningradą, o Lietuvos delegacija jos atsisakė. Tačiau net tokioje įkaitusioje atmosferoje pavyko suderinti daugelį klausimų, tarp jų – įrašą, kad reikia padidinti bendrus tranzito srautus per Kaliningrado srities ir Klaipėdos uostus, parengti pasiūlymus dėl vežimų geležinkeliais tarifinių sąlygų harmonizavimo.

Šis Rusijos ir Lietuvos prezidentų pareiškimas atvėrė kelią deryboms dėl tarifų. Atrodė, kad pasirašius susitarimą, kuriame būtų numatytas įsipareigojimas rasti bendrą tarifų formulę, laimės abu uostai, abi šalys. Tuo labiau kad „2K“ projekto perspektyvą tuomet teigiamai vertino ir Kaliningrado srities ekonomine ir socialine raida suinteresuoti Kaliningrado politikai, supratę, jog Lietuvos ir Kaliningrado srities verslininkai gali ir nori būti geri partneriai.

Gera politinė valia davė konkrečių rezultatų: 2001 m. gegužę buvo nutarta sudaryti „2K“ projekto valdymo komitetą, organizuoti krovinių savininkų konferenciją projekto koncepcijai parengti, vyko derybos dėl tarifų harmonizavimo. Jau 2001 metų rudenį šio projekto koncepcija buvo patvirtinta, aptartas ir tarpvyriausybinės sutarties projektas.

Tikėdamasi, kad pavyks sparčiau įgyvendinti šį projektą, turėjusį įkvėpti gyvybingumo Klaipėdos uostui, Lietuva sumažino krovinių tranzito Kaliningrado kryptimi tarifus. Tai turėjo sudaryti Lietuvai palankią derybinę poziciją, nes Rusijos atstovai taip pat įsipareigojo pateikti siūlymus dėl tarifų harmonizavimo ir kuo greičiau suderinti sutarties tekstą.

Spalio mėnesį pavyko patvirtinti „2K“ koncepciją: optimaliai paskirstyti krovinių srautus, tobulinti tarifų politiką ir integruoti projektą į tarptautinius transporto koridorius. Netrukus, lapkričio mėnesį, Maskva patvirtino savo pažadus mažinti tranzito tarifus.

Tačiau jau 2002-ųjų pradžioje iš Rusijos papūtė kiti vėjai. Nepaisant daugybės tiek ekspertų, tiek krovinių savininkų, vežėjų, tiek susisiekimo ministerijų pareigūnų, tiek kitų derybininkų posėdžių, ėmė ryškėti, kad Rusijos atstovai negaili tik pažadų.

Dabar kai kurie politikos tyrinėtojai, atidžiau įsigilinę į šio projekto peripetijas, pastebi tam tikrą tendenciją. Gali būti, kad artėjant Lietuvos narystei NATO ir ES Lietuvos derybininkų pastangos susitarti dėl abiem pusėms palankių krovinių vežimo sąlygų atsimušdavo į Maskvos sieną ir todėl, kad taip buvo tikimasi palaužti mūsų valią derantis dėl Rusijos karinio tranzito ir keleivių tranzito koridoriaus per Lietuvą.

Galbūt todėl kai kurie Lietuvos politikai pradėjo įtariai žiūrėti į šį projektą, ypač spaudai nutekinus informaciją apie kontroversiškos reputacijos Rusijos verslininkus, besitaikančius į pelningą tranzito verslą Kaliningrado kryptimi. Nieko nuostabaus, kad prie bet kokio pelningo verslo bando šlietis įvairūs asmenys ar verslo grupės. Tačiau verslo ir politikos skandaluose ir skandalėliuose dera matyti ir faktus, ir realius rezultatus – ką ir kam pavyko pasiekti?

Faktiškai derybos dėl “2K“ atsinaujino tik 2004 m., kai Lietuva tapo visateise ES ir NATO nare. Jau visiškai į kitą tarptautinę situaciją įžengusios Lietuvos derybininkai bandė atgaivinti dviejų artimų uostų bendradarbiavimo idėją ir išsiderėti Lietuvos verslui palankius krovinių vežimo geležinkeliais tarifus. Pagaliau 2005 m. gegužės 26 d. Trakuose pavyko pasirašyti Lietuvos ir Rusijos tarpvyriausybinį susitarimą, kuriame numatyta (cituoju) „vykdyti tarifų politiką, kuria siekiama nustatyti suderintus konkurencingus krovinių vežimo, perkrovimo tarifus ir uostų rinkliavas“.

Nors šis dokumentas leido abiejų šalių susisiekimo ministerijoms toliau derėtis dėl konkurencingų geležinkelio tarifų, tačiau būtent dėl konkurencingų tarifų iki šiol nepavyko susitarti.

Taigi klaipėdiečiai ir, manau, visi realiai situaciją suvokiantys Lietuvos žmonės turėtų ne baimintis "2K“ projekto, o gailėtis, kad gera idėja liko tik popieriuje. Ir tikėtis, kad Rusijai įstojus į PPO ši šalis laikysis PPO įstatų, kurie įpareigoja nediskriminuoti partnerių, sukuriant dirbtinius verslo, prekybos, paslaugų barjerus. Kol kas mums pavyko pasiekti tik tai, kad Rusija sutiko per savo teritoriją praleisti kai kurių trečiųjų šalių, pavyzdžiui, Kazachstano, krovinius, adresuotus Klaipėdai.

Remiantis minėtu tarpvyriausybinės komisijos dokumentu, manau, verta labai rimtai padirbėti, kad Kaliningrado ir Klaipėdos uostai galėtų varžytis „lygių galimybių“ aikštelėje.

Na, o nuogąstaujantiems dėl Rusijos ekonominio spaudimo, panaudojant kaip įrankį nešvariais sandėriais įtariamus verslininkus, taip pat norėčiau priminti kai kuriuos faktus.

Svarstant, kaip elgtis situacijoje, kai Europos Sąjunga įpareigoja Lietuvą liberalizuoti geležinkelių vežimus, iškilo klausimas dėl Kaliningrado tranzito. Tuomet Lietuvos užsienio reikalų ministerija, remdamasi ir specialiųjų tarnybų žiniomis, įspėjo, kad gali susiklostyti tokia situacija, kai licencijas įsigis tretieji asmenys, ir Kaliningrado tranzitas atiteks Rusijos kontrolei. Todėl ir buvo nutarta inicijuoti derybas dėl liberalizavimo išimčių.

Lietuvos diplomatams, tiesa, nelengvai, pavyko susiderėti dėl vadinamojo antrojo transporto paketo, kurį dar turi patvirtinti Europos parlamentas. Jame numatyta, kad visos tranzito linijos iš Daugpilio, Rygos (Latvija) ir ypač iš Kenos (Baltarusija), kurios eina į Kaliningradą, gali būti neliberalizuotos.

Kadangi iškilo dilema: dabar veikia ES direktyva, nurodanti liberalizuoti geležinkelius, o po kiek laiko įsigalios mūsų išsiderėta teisė, leidžianti kai kurių linijų neliberalizuoti, buvo sutarta kol kas neišduoti licencijų privatiems krovinių geležinkeliais vežėjams. Šiandien galiu tik paklausti -- kodėl tokios licencijos buvo išduotos?

Deja, Seimo komisijos, tyrinėjusios VSD pareigūno V.Pociūno žūties aplinkybes nariai, šiame kontekste kritikavę "2K“ projektą, kėlę Rusijos kapitalo atėjimo į Lietuvos geležinkelius klausimą, taip ir nepasidomėjo, kas ir kodėl tas licencijas išdavė. Galbūt tuo niekas nenorėjo domėtis, nes komisijos nariams gerai žinoma – nei Lietuvos užsienio reikalų ministrai, nei VSD vadovai, nei premjero ar prezidento patarėjai tokių įgaliojimų neturi? Beje, nieko bendro su licencijų išdavimo tvarka neturi ir dviejų uostų bendradarbiavimo projektas. Bandžiau tai paaiškinti komisijos nariams, tačiau kažkodėl nebuvau išgirstas.

Būtų apmaudu, kad Lietuvos politinių vandenų verpetuose paskandintume galimybę susitarti dėl konkurencingų tarifų, dėl sąžiningos Kaliningrado ir Klaipėdos uostų konkurencijos ir ekonominio bendradarbiavimo. Juk kasmet krovinių srautas tik didėja, deja – tik Kaliningrado kryptimi.

Galima suvokti, kodėl „tranzito korta“, kaip ir kitais ekonominio poveikio metodais, vis dar naudojamasi Rusijos politikoje, tačiau solidi Lietuvos politika neturėtų pasiduoti tokioms pagundoms ir įvairioms manipuliacijoms. Primityvus žaidimas mistine "2K“ korta gali brangiai kainuoti ne tik Klaipėdai, ne tik mūsų šalies ekonomikai, bet ir visai valstybei.

Parašykite savo nuomonę
arba diskutuokite anonimiškai čia
Skelbdami savo nuomonę, Jūs sutinkate su taisyklėmis
Rodyti diskusiją Rodyti diskusiją

Slaptas policijos reidas: už posūkio nerodymą gresia teisių atėmimas (250)

Penktadienį popiet, važiuojant nuo Varnių tilto, link Utenos g. viaduko, Kauno policija vykdė...

Rekonstruojant Vilniaus oro uostą skrydžių Kaune padaugėjo penkis kartus (18)

Vykstant Vilniaus oro uosto kilimo ir tūpimo tako rekonstrukcijai, Kaune skrydžių skaičius išaugo...

Velomaratono metu bus ribojamas eismas Vilniuje (10)

Vilniaus miesto savivaldybė praneša, kad rugpjūčio 20 d. (sekmadienį) Vilniuje vyks dviračių...

Pristatė traukinio maršrutus, kuriais nemokamai veš dviračius (2)

Keleiviams pristatomi traukinių maršrutai į 5 regioninius parkus, o visomis šiomis kryptimis...

Vilniaus oro uoste po rekonstrukcijos nusileido pirmasis keleivinis lėktuvas (27)

Vilniaus oro uoste po daugiau nei mėnesį trukusios kilimo ir tūpimo tako rekonstrukcijos...

Top naujienos

Ar kada susimąstėte, kaip iš tiesų dirba „Palangos bobutės“ (35)

300 kvadratinių metrų dydžio butas vasarai Palangoje jau atgyvena, sako „Ober-Haus“ Vakarų...

Kaip iš tikrųjų atrodo gyvenimas Rusijos glūdumoje (27)

Švintant saulei Jevdokimovas, kaimas Rusijos glūdumoje, tingiai bunda iš miego ir nyra iš trobas...

Naktinis reidas Vilniuje: nepilnametis prie vairo ir nuo dėmesio į krūmus sprukęs doras jaunuolis

Naktinis reidas Vilniuje prasidėjo iškart pričiuptais dviem vairuotojo pažymėjimų...

Po lietaus dalis sostinės gyventojų liko be elektros (29)

Į DELFI redakciją šeštadienio vakarą kreipėsi vilnietis, kurio teigimu, pusė sostinės...

Pridarytas klaidas išvardijęs D. Adomaitis pasiūlė priprasti prie tokio L. Lekavičiaus žibėjimo specialiai Krepšinis.lt iš Rygos (85)

Lietuvos krepšininkai galėjo savo kailiu patirti, kokį potencialą turi ši „auksine karta“...

Nematomi žvalgybininkų karai, pinigai ir naujas ginklas – moterys (88)

Mečys Laurinkus – pirmasis Nepriklausomos Lietuvos žvalgybos vadas. Koks šio profesionalo...

Latvijos talentų nesulaikiusi Lietuvos rinktinė kapituliavo Rygoje (1126)

Kontrolinėse rungtynėse Rygoje Europos čempionatui besirengianti Lietuvos rinktinė pralaimėjo...

Kaip iš siaubo filmo: Baltimorės monstras pardavinėjo aukų kūnus užkandinėje (53)

Neseniai mirė žudikas maniakas Josephas Roy’us Metheny’is, dažnai vadinamas Baltimorės...

Profesinė liga baigėsi kankinimo prietaisą primenančiame vežimėlyje (86)

Lazdomis varomas invalido vežimėlis . Kai kam jis panašus į kankinimo prietaisą, bet vos...

Atrodo paprasta, bet efektyvu: kaip miestai gelbėjasi nuo nepakeliamos kaitros (5)

Didmiesčiai visame pasaulyje ieško būdų, kaip išgyventi vasarą ir išsaugoti gyvybes. Kovoje su...