Eksperimentų kronika
Elektros transporto projektus kuriančio įmonės padalinio „Elinta EV“ vadovas ir Lietuvos elektromobilių asociacijos valdybos pirmininkas Laurynas Jokužis buvo vienas pirmųjų šalyje, pradėjusių eksperimentus, susijusius su vidaus degimo motorų keitimu į elektros variklius. Dar studijuodamas KTU (Kauno technologijos universitetas) Laurynas sukonstravo „elektrolerį“. T. y. „Peugeot“ motorolerį „Jet-Force“ pavertė elektriniu motoroleriu „E-Force“. Su 32 kW galios varikliuku, neskleisdamas jokio garso, „elektroleris“ sprinto rungtyje įtikinamai nokautuodavo benzininius analogus, o pilnai pakrautomis baterijomis galėjo nuvažiuoti apie 80 km. T. y. daugiau, nei paprastai pavyksta su pilnu sportinio motorolerio baku.
2011-ųjų pavasarį surengtoje specializuotoje parodoje ALT vienu didžiausių traukos centrų buvo „Elintoje“ elektromobiliu paverstas „Toyota Aygo“, kurį buvo galima drąsiai lyginti su serijiniu „Mitsubishi i-MiEV“. Su kiniškais akumuliatoriais ir keletu originalių lietuviškų sprendimų, „Aygo-EV“ galėjo nuvažiuoti apie 160 km ir įsibėgėti iki 150 km/val.
Po metų ta pati komanda pademonstravo elektrinį furgoną „Iveco Daily“ su 78 kW galios elektriniu varikliu ir 29 kWh akumuliatoriumi. Tokia įranga leido nuvažiuoti maždaug 100 km nesudeginant nė lašo dyzelino.
Viešoje erdvėje „Elinta“ bene labiausiai išgarsėjo prieš porą metų pristačiusi sprendimą, leidžiantį elektrifikuoti beveik bet kurį dviratį. „Rubbee“ pakrikštytas agregatas genialiai paprastas. Nenaudojant nė vieno papildomo įrankio prietaisas tvirtinamas prie dviračio sėdynės vamzdžio ar rėmo užspaudžiama svirtele. Kitame gale esantis guminis ratukas prispaudžiamas prie galinio rato. Nors „Rubbee“ varikliukas miniatiūrinis ir generuoja viso labo 800 W galią, ši perduodama be jokių papildomų grandinių, diržų, krumplių ar pavarų mechanizmų, todėl jos naudingumo koeficientas neprastas. Porą valandų siurbęs elektros energiją iš buitinio tinklo, „Rubbee“ leidžia neminant pedalų įsibėgėti iki maždaug 25 km/val. greičio ir nuvažiuoti iki 25 kilometrų.
Racionalumo pergalė
Po „Elintos“ stogu buvo sukurtas ir originalus elektrinis motociklas, tačiau iš bendrovės teritorijos jis taip ir neišvažiavo.
„Norint šį projektą „stumti“ toliau, būtų reikėję nemažai investuoti, aiškiai suvokiant, kad tie pinigai greičiausiai niekada negrįš. Pradėdami visus šiuos eksperimentus turėjom pragmatiškų tikslų – išmokti gaminti elektros motorus ir jų valdiklius. Norint motociklą, lengvąjį automobilį ar sunkvežimį priversti važiuoti naudojant elektrą naudojami identiški sprendimai. Skiriasi tik masė, galingumas ir su tuo susiję pagreičiai. Elektrinis motociklas 100 km/val. greitį pasiekia per 3 sekundes, o 3,5 tonos sveriantis krovininis automobilis tokį greitį pasiekia lėkdamas nuo kalno – t. y. šis (pagreičio) parametras yra toks antraeilis dalykas, kad jo niekas net nematuoja“, – juokaudamas cargonews.lt pasakojo L. Jokužis.
Nusprendę visas jėgas skirti tokių produktų kūrimui, kurie būtų įdomūs verslo praktikams, kauniečiai sukonstravo hibridinį sunkvežimį „iPHEV Iveco Daily“ (akronimas „ipHEV“ reiškia „Intelligent Plug-in Hybrid Electric Vehicle“), turintį ir dyzelinę jėgainę, ir elektros variklį. Tokia sistema leidžia 30–60 km nuvažiuoti naudojant vien elektros energiją, vėliau įsijungia dyzelinis variklis.
„Vakarų šalyse elektros energiją naudojantis krovininis transportas turi nemažai pranašumų – reikia mokėti mažesnius registracijos ir kelių mokesčius, galima naudotis kitokiomis „žalių“ automobilių skatinimo programomis. Tarkime, Londone visi vairuotojai, norintys patekti į miesto centrą moka po 12 svarų, o važiuojant elektromobiliu ar pakraunamu hibridu kelionė tokiu maršrutu nekainuoja nieko. Mūsiškis hibridas atitinka visus „ekologiškiems“ automobiliams keliamus reikalavimus, todėl tose šalyse, kurios turi aiškią transporto parko formavimo politiką, susietą su aplinkos tarša, didesnė tokio modelio įsigijimo kaina nieko negąsdina. Tarkim kiekvienas elektromobilį įsigijęs norvegas, palyginti su įprasto automobilio savininku, įgyja bent tris pranašumus. Šioje šalyje elektromobiliams netaikomi pridėtinės vertės ir registracijos mokesčiai. Pirmojo iš jų tarifas palyginti kuklus ir siekia 25 proc. Antrasis gali sudaryti nuo 30 iki daugiau kaip 100 proc. automobilio kainos. Elektromobilių savininkai įkrauti baterijas gali nemokamai – Norvegijoje įrengta daugiau kaip 4 tūkst. viešų krovimo stotelių“, – dėstė L. Jokužis.
Serijinė gamyba laukia starto
Iš buitinio elektros tinklo įkraunamas lietuviškas hibridas „iPHEV Iveco Daily“, už įprastą sunkvežimį kainuoja apie 20 tūkst. eurų daugiau. Tačiau net ir negalint naudotis tokiomis lengvatomis, kokias gauna norvegai, automobilis yra domina verslininkus.
Pasak „Elintos EV“ vadovo, hibridui nereikia 3 l. darbinio tūrio, 200 AG dyzelinio variklio – jis keičiamas gerokai kuklesniu 126 AG motoru (pastarasis beveik 6000 eurų pigesnis). Hibridinės sistemos elektros motoras (jo galia 80 kW) atlieka ir retarderio funkcijas, todėl šio agregato sąskaita sutaupoma dar beveik 4000 eurų. Tokio automobilio vidutinės degalų sąnaudos yra apytikriai trečdaliu mažesnės. Realiomis sąlygomis kauniečių kūrinį išbandę Danijos verslininkai, liko itin patenkinti hibrido eksploatacinėmis savybėmis.
„Galiu drąsiai teigti, kad dabar svarbiausi „iPHEV Iveco Daily“ agregatai ir sistemos – variklio valdiklis, akumuliatorių sistema, elektros variklis yra geresni už bet kuriuos analogus, siūlomus italų, ispanų ar šveicarų. Mes buvome „priversti“ stengtis ir pasiūlyti tokį produktą, kuris netgi be valdžios žadamų (deja, realybe netampančių) lengvatų, būtų patrauklus vežėjams. Kol kas 100 proc. to nepasiekėm – hibridinis sunkvežimis Lietuvoje atsipirktų per 5 ar 5,5 metus“, – tikino L. Jokužis.
Ar lietuvišką hibridinę sistemą galima montuoti į bet kurios markės lengvuosius sunkvežimius? „Elintos EV“ vadovo teigimu, sunkiau būtų dirbti tik su laikančiojo rėmo neturinčiais ar priekinių varančiųjų ratų schemą naudojančiais automobiliais (tokios koncepcijos laikosi prancūzų gamintojai). „Mercedes Benz“, „Volkswagen“ ir kitų populiariausių prekinių ženklų furgonai ar savivarčiai gali būti perdirbami be jokių problemų. Dar daugiau – paversti hibridiniu būtų galima iš esmės bet kurį stambaus „kalibro“ sunkvežimį.
„Viskas priklausys nuo to, kaip mums seksis vienetinę lengvųjų sunkvežimių gamybą užauginti iki, tarkim, 1000 automobilių per metus apimčių. Bandysim gauti pagalbos iš EK finansuojamo mokslinių tyrimų ir inovacijų „Horizon 2020“ projekto. Jei pavyks – labai daug darbų įgaus visai kitą pagreitį. Galėsime imtis konkrečių darbų ir su 12 – 16 tonų sunkvežimiais. Dabartinė hibridinė sistema tam visiškai tinka. Galėtume panaudoti netgi tokio pat dydžio elektros variklį, tik jį naudoti reiktų per reduktorių. Žinoma, sistema turėtų būti aukštesnės įtampos sistemos ir gerokai didesnio akumuliatorių bloko. Tai neabejotinai bus mūsų kitas žingsnis, tik vargu ar pavyks jį žengti anksčiau 2016-ųjų vidurio. Kol kas visas dėmesys skiriamas tai sričiai, kuri komerciniu požiūriu duoda didžiausią grąžą“, – pripažino L. Jokužis.
