Neseniai Lietuvos sostinė sulaukė daug žadančių naujienų, kaip būtų galima išspręsti transporto spūsčių problemą. Vienas iš numatomų projektų – po poros metų eismą Vilniuje reguliuos automatizuota eismo valdymo sistema.
Naujosios sistemos pagrindas yra eismo valdymo centras – dispečerinė, į kurią ateis informacija iš visų miesto sankryžų. Dispečerinėje bus matomas vaizdas pagrindinėse miesto sankryžose, o sistema automatiškai apskaičiuos geriausius ciklus sankryžose ir nukreips srautus.
Vilniaus miesto savivaldybė įsitikinusi, kad, įdiegus šią sistemą, po poros metų automobilių spūsčių gatvėse sumažės 25 – 30 proc.
Tokią sistemą turi tik pora Europos miestų – Londonas ir Berlynas. Tiesa, šis malonumas įvertintas nemenka suma – mokesčių mokėtojams tai kainuos apie 145 milijonus litų.
Vis dėlto tokia milžiniška investicija nublanksta prieš dar didesnį užmojį. Sostinės savivaldybės taryba prioritetiniu miesto transporto infrastruktūros plėtros projektu pripažino Vilniaus tramvajaus projektą. Šį projektą bus siekiama įrašyti į Lietuvos 2007-2013 metų Europos Sąjungos struktūrinių fondų paramos panaudojimo veiksmų programą.
Tad kyla klausimas, ar verta investuoti šimtus milijonų į eismo valdymo sistemą, jei būsimo tramvajaus linijos iš esmės pakeis transporto judėjimą? O ar tramvajus turi alternatyvų? Galiausiai, ar šis projektas yra naudingas gyventojams, ar tik savų interesų siekiantiems valdininkams? Skeptiškai dėl tramvajaus įdiegimo nusiteikę žmonės turi savų argumentų.
Reikia alternatyvų
Bendrovės „Vilniaus rentinys“ generalinio direktoriaus pavaduotojas Juozas Zykus jau ne vienerius metus siekia atkreipti vilniečių dėmesį į metro projektą. „Dabartinė eismo būklė Vilniaus mieste yra tragiška. Perspektyva dar liūdnesnė – automobilių tikrai nemažės, o gatvės juk neplatės. Tad reikia ieškoti būdų, kaip gerinti esamą eismo būklę“, – „Statybai ir architektūrai“ kalbėjo J. Zykus.
Jo manymu, tramvajus sostinės gatvėse nieko neišspręs, o tik paaštrins susisiekimo problemas. Alternatyviu sprendimu pašnekovas laiko naujos visuomeninio transporto rūšies trasos įdiegimą. Ji turėtų nesikirsti su esamomis visuomeninio transporto rūšių trasomis ir neužimtų tos erdvės, kurioje be planuojamo tramvajaus bei projekto įgyvendinimui reikalingos gatvių rekonstrukcijos ir taip ankšta. Tad tinkamiausias sprendimas – nauja transporto rūšis turi driektis po žeme arba estakadomis. Būtent šio kriterijaus neatitinka tramvajus. Tam pritaria ne tik J. Zykus.
„Bėginis tramvajus Vilniuje sukeltų gerokai daugiau bėdų, nei jas išspręstų“, – savivaldybės planais piktinasi ir aplinkos inžinerijos habilituotas daktaras, profesorius Algimantas Ambrazevičius. Jo teigimu, sostinės centre esanti gatvių sistema nepritaikyta nuolatiniam nemanevringam transportui. Profesorius spėja, kad tramvajaus šalininkai negalvoja apie neišvengiamas judančio tramvajaus keliamas vibracijas, kurios dideliu atstumu griauna pastatus. O Vilnius, pasižymintis unikalia senąja architektūra, dėl to gali greitai nukentėti.
Profesorius A. Ambrazevičius nesutinka su savivaldybės nuomone ir sako, kad ne tramvajus, o metro yra Vilniaus visuomeninio transporto ateitis. Jis teigia, kad pradėti statyti metro reikėtų nedelsiant, nes ateityje bus nelengva šį tikslą išplėtoti.
„Šiandien susisiekimo problemas reikia spręsti modernizuojant jau esamas transporto rūšis – autobusus, troleibusus ar įrengiant jiems papildomas eismo juostas. Kartu su šviesoforų darbo optimizavimu tai laikinai išspręstų šių dienų transporto spūsčių problemą. Bet pinigus geriau panaudoti senų gatvių rekonstrukcijai ir naujų statybai, pėsčiųjų viadukams ir praėjimo tuneliams statyti“, – dar kelias alternatyvas, kaip įveikti transporto spūstis, siūlo profesorius.
Kodėl būtent metro?
Vilniuje statyti metro buvo planuota dar sovietmečiu. Tačiau dėl virš metro esančių namų saugumą užtikrinančių technologijų stygiaus metro projekto idėja apmirė. Vis dėlto prieš beveik dvidešimtmetį atlikti išsamūs geologiniai tyrimai padėjo nustatyti galimas požeminių trasų atkarpas.
J. Zykaus teigimu, statant metro, nebūtina stabdyti eismo, ko negalima išvengti ruošiant gatves antžeminio tramvajaus trasoms. „Metro suformuotų naujus keleivių srautus bei naujus traukos centrus. Verslininkai varžytųsi, kuris gaus teisę įrengti metro stotį ir šalia pastatyti savo prekybos ar verslo centrą. Taip galėtume paspartinti miesto rajonų plėtrą“, – aiškino J. Zykus.
Kuo dar pranašesnis požeminis transportas prieš antžeminį? Visų pirma, požeminis transportas yra kitoje plokštumoje nei antžeminis, todėl nesikerta jų trasos. Tai reiškia, kad nereikia sustoti ir praleisti statmena kryptimi judančio transporto ir žmonių, todėl užtikrinamas didesnis važiavimo greitis bei transporto ir pėsčiųjų saugumas.
Antra, priverstinio sustojimo ir avarijų atveju antžeminis transportas netrukdo požeminiam ir atvirkščiai. Įvykus avarijai, bėginis tramvajus negali apvažiuoti kliūties, greitas keleivių pervežimas sustoja, o sustabdytas individualus transportas sudaro spūstis. Dėl šios priežasties jau nuo 1960 metų tramvajų ir troleibusų atsisakyta Londone, jie iškeliami iš Sankt Peterburgo, Maskvos miesto rajonų.
Požeminio transporto trasas galima kloti statmena kryptimi esančioms antžeminio transporto trasoms arba laisvai pasirinkta kryptimi. Pavyzdžiui, Neries, gatvių ir geležinkelių šlaituose, po gatvėmis, o stotis įrengti esamų pastatų rūsiuose arba po jais. Tad įgyvendinus metro, o ne tramvajaus projektą, trasų ilgis sumažėtų, o kelionės laikas sutrumpėtų.
Kitas ne mažiau svarbus pranašumas – požeminiam transportui neturi įtakos oro sąlygos (sniegas, ledas, liūtys, vėjas ir kt.). Tad ir žiemą, ir vasarą keleiviams sudaromos patogios sąlygos. Be to, dėl mažiausio aplinkos poveikio konstrukcijų eksploatacijos laikas ilgesnis ir ji yra pigesnė.
Miestuose, turinčiuose metro, neišvysi aukštai virš namų kabančių aukštos įtampos elektros laidų – jie paslepiami metro tuneliuose. Taip pat požeminio transporto trasose įrengtose sekcijose galima įrengti kitas inžinerines komunikacijas (lietaus ir fekalinę kanalizaciją).
Mitai ir realybė
J. Zykus sako, kad lietuviams dar sunku suvokti, kas yra metro, nes dauguma įsivaizduoja tai kaip nerealų dalyką. Bendrovės „Vilniaus rentinys“ direktoriaus pavaduotojas pateikė du mitus apie metro, kuriuos būtina sugriauti siekiant įgyvendinti šį projektą.
Galimybę įsirengti metro dažniausiai svarsto miestai, kuriuose gyventojų skaičius siekia bent milijoną, o piko metu viena kryptimi per valandą važiuoja apie 25 tūkst. keleivių. Vilniuje šiuo metu gyvena apie 600 tūkst. žmonių, dar apie 150 tūkst. atvyksta dirbti ar tvarkyti reikalų. Visuomeninio transporto keleivių srautas piko metu siekia apie 10 tūkst. per valandą viena kryptimi.
Tačiau J. Zykus piktinasi valdininkų ir projektuotojų, planuojančių tik 10-15 metų į priekį, trumparegiškumu. „Žinoma, Vilnius dar neturi milijono gyventojų, bet būtina matyti miesto viziją bent 50 metų į priekį. Juk urbanizacija nestabdomai auga, o pagal vyraujančias tendencijas per artimiausią dešimtmetį Vilniuje gyventojų skaičius tik dar labiau išaugs“, – teigė pašnekovas. Jis sostinę palygino su Oslu ir Zagrebu, kur gyventojų skaičius nesiekia milijono, tačiau ten yra įrengtos metro linijos.
Pasak J. Zykaus, antras mitas, klaidinantis visuomenę – metro įrengimas yra ypač brangus. Inžinierius remiasi skaičiavimais, jog ne gatvės plote įrengiamų metro trasų statybos kaina yra ne didesnė negu numatoma tramvajaus linijoms, t. y. apie 50 mln. litų vienam kilometrui trasos. „Tiesa, atkarpa nuo geležinkelio stoties iki Neries būtų šiek tiek brangesnė, bet kelis kartus pigesnė eksploatacija, todėl per kelerius metus atsipirktų.
Bet juk ne vien šios dienos kaštai turi lemti mūsų pasirinkimą. Turi būti atsižvelgta į saugaus eismo veiksnį, miesto estetiką, keliamą triukšmą, vibracijas, keleivių patogumą stotyse ir t. t. Vilniečiai, stovėdami kamščiuose, per metus praranda daugiau nei milijardą litų, o už tokią sumą būtų galima nutiesti 15 kilometrų metro“, – kalbėjo J. Zykus.
Šiuo metu yra ruošiamos metro linijos nuo Spaudos rūmų iki geležinkelio stoties techninis projektas, kuris metų pabaigoje bus pateiktas svarstyti miesto visuomenei ir valdžiai. Esant vilniečių palaikymui ir miesto valdžios pritarimui, pirmąją 4 km atkarpą nuo Spaudos rūmų iki Baltojo tilto būtų galima pradėti eksploatuoti per artimiausius trejus metus.
Arčiausias metro – Minske
Metro įrengtas ne vienos Europos šalies sostinėje. Madride, Maskvoje, Paryžiuje ir Londone tai pagrindinė visuomeninio transporto priemonė. Viena iš naujausių metro linijų nutiesta Danijos sostinėje Kopenhagoje. Arčiausiai nuo Lietuvos metro galima pasivažinėti Baltarusijos sostinėje Minske. Čia įrengtos dvi metro linijos. Sparčiai statomas metro Varšuvoje, o metro statybos galimybes svarsto Ryga ir Talinas.
„Tramvajų transportas daugelyje miestų tik modernizuojamas, nes daug kur tramvajus pradėtas statyti dar prieš šimtą metų, kai gatvėmis važinėjo tik karietos, o automobilis buvo tik išradėjų ir novatorių dirbtuvėse. Paleisdami į gatves nors ir modernizuotą, bet archajišką transporto priemonę, mes padarytume didelę žalą miestui“, – įsitikinęs J. Zykus.
