Jei tikėtume kiekvieną savaitę skelbiamų suvestinių apie eismo nelaimes teiginiais, Lietuvoje avarijos įvyksta ir žmonės žūsta dėl dviejų priežasčių: dėl neblaivių vairuotojų kaltės ir dėl „nepasirinkto saugaus greičio“. Tačiau šiek tiek atidžiau nagrinėjant Lietuvos kelių policijos tarnybos pranešimus akivaizdu, kad apsvaigusiems nuo alkoholio ar narkotinių medžiagų vairuotojams tenka atsakomybė už maždaug 7 proc., avarijų, o dėl greičio viršijo – iki 30 proc.
Vadinasi beveik du trečdaliai eismo nelaimių vyksta dėl priežasčių, kurios nėra tiksliai žinomos: tam neskiriama pakankamai dėmesio arba trūksta kompetentingų ekspertų. Savo ruožtu Europos Komisija skelbiama, kad dėl techninių trūkumų Europos Sąjungos keliuose įvyksta apie 6 proc. visų automobilių autoavarijų ir apie 8 proc. visų motociklų avarijų.
Jungtinėje Karalystėje ir Vokietijoje atliktų tyrimų duomenimis kelių eisme nuolat dalyvauja apie 10 proc. automobilių, kurių techninė būklė neatitinka nustatytų techninių reikalavimų. Saugaus eismo specialistai Skandinavijos šalyse spėja, kad apie 10 proc. avarijų jų keliuose įvyksta dėl techninių priežasčių. Suomijos saugaus eismo ekspertų teigimu, vien tik nepriekaištingos padangos galėtų kasmet išgelbėti apie 10 proc. gyvybių.
Kad nagrinėti viską iki menkiausių „smulkmenų“ yra nepaprastai svarbu, galima iliustruoti „Volvo“ pavyzdžiu. Šios švedų kompanijos ekspertai kelis pastaruosius dešimtmečius keliaudavo į visas avarijas, kuriose dalyvaudavo „Volvo“ automobiliai ir kuriose nukentėdavo žmonės.
Kokių rezultatų davė tokios analizės galima iliustruoti vieninteliu pavyzdžiu: per 12 metų, kai buvo gaminamas pirmosios kartos „XC90“, avarijose su šiuo visureigiu žuvo vienas žmogus...
Faktą, jog mūsų šalies keliuose ir gatvėse nutinkančių avarijų priežasčių gerokai daugiau nei paprastai skelbiama oficialiuose pranešimuose, pripažinti pradėta tik pastaraisiais metais. Kolegos iš Lietuvos automobilių kelių direkcijos prieš kurį laiką atkreipė dėmesį, jog Lietuvoje eismo įvykių, pasibaigusių eismo dalyvių žūtimis, yra gerokai daugiau nei kitose Vakarų Europos valstybėse (100 eismo įvykių Lietuvoje vidutiniškai tenka 9 žūtys, kai tuo tarpu kitose Europos valstybėse šis rodiklis svyruoja nuo 3 iki 4 žūčių šimtui eismo įvykių). Didžiąja dalimi tai susiję su Lietuvoje eksploatuojamo transporto būkle.
Daug skaudžių eismo įvykių Lietuvoje nutinka dėl netvarkingų transporto priemonių: Lietuvoje eisme dalyvauja daug po eismo įvykių antram gyvenimui prikeltų automobilių, kurie eismo įvykių metu yra itin pavojingi. ADAC laboratorijoje atlikti eksperimentai („Geležinių spąstų“ projektas: http://las.lt/portfolio/geleziniai-spastai-3/ ) su „lietuvišku“ BMW, suvirintu iš 8 dalių, parodė, kad su panašia transporto priemone pakliuvus į avariją viduje esantys žmonės neturi net teorinių galimybių išgyventi.
Asociacija „Transeksta“ pateikia su eismo saugumu susijusių dažniausiai nustatomų techninių trūkumų tarp lengvųjų (M1 klasės) automobilių septynetuką:
1. Netvarkingi/nesureguliuoti priekiniai žibintai, rūko žibintai, stabdymo signalo žibintai.
Atvykstančių į TA centrus su prastai sureguliuotais žibintais siekia net 40 proc.; kadangi TA patikros algoritmas leidžia pareguliuoti žibintus, „išbrokuojami“ tik patys problematiškiausi automobiliai, kuriems reikia rimto remonto. Tai leidžia daryti prielaidą, kad ilgesnį ar trumpesnį laikotarpį prieš vizitą į TA centrą minėta dalis transporto priemonių dalyvauja eisme arba akindami kitus vairuotojus, arba tinkamai neapšviesdami važiuojamosios dalies, todėl neturėdami galimybės įvertinti judėjimo trajektorijoje esančių kliūčių ir jų išvengti.
Dėl šių priežasčių nepriklausomi saugaus eismo ekspertai teigia, kad net iki 90 proc. avarijų susiję su vairuotojų regėjimu ir matomumu. Naktį žmogaus akys priima šviesos kontrastus prasčiau nei dieną, todėl būna ypač sunku pastebėti kelkraščiais judančius pėsčiuosius ir dviratininkus. Jeigu jie neturi atšvaitų ar žibintų, tikimybė pakliūti į avariją lyginant su šviesiu paros metu išauga net iki 8 kartų.
Atlikti eksperimentai rodo, kad atšvaito neturintis pėstysis ar nedegančiais gabaritiniais žibintais stovintis automobilis tampa pastebimu kai iki jo lieka maždaug 50 metrų. Važiuojant 90 km/val., toks atstumas įveikiamas greičiau nei per 2 sekundes, todėl laiko nepakanka net pradėti automobiliui stabdyti.
2. Netvarkinga stabdžių sistema.
Stabdžių sistema – pagrindinė automobilio aktyviojo saugumo priemonė. Jausmą, kai nuspaudus stabdžių pedalą mašina nė trupučio nelėtėdamas juda tolyn, galima palyginti nebent su situacija, kai iššokus iš skrendančio lėktuvo neišsiskleidžia parašiutas.
Nors šios problemos dramatizmui nereikia itin lakios fantazijos, automobilininkai neįtikėtinai dažnai patys provokuoja nuotykius vardu „nėra stabdžių“. Tiksliau eksploatuoja techniką su visiškai sudilusiais, ne visu plotu kontaktuojančiomis stabdžių trinkelėmis ir stabdžių diskais, sistemos hermetiškumo neužtikrinančiais vamzdeliais ar žarnelėmis. Dėl šių priežasčių automobilio stabdymo efektyvumas keičiasi, o stabdymo kelias dramatiškai pailgėja.
Saugaus eismo ekspertų teigimu, iki 40 proc. visų avarijų įvyksta dėl automobilio slydimo ir stabdymo klaidų.
3. Netvarkingos pakabos lankstinės jungtys, lankstai.
Šios automobilio detalės, paprastai vadinamos tiesiog „šarnyrais“, yra viena iš svarbiausių važiuoklės dalių, kuri jungia judančias pakabos detales ir leidžia valdyti automobilį – važiuojant nelygiu keliu jie reikiamu kampu keičia pakabos aukštį, padeda užtikrinti automobilio stabilumą, o drauge patogią ir saugią kelionę.
Eksploatuojant transporto priemonę su stipriai sudėvėtais pakabos lankstais rizikuojama pačiu netinkamiausiu metu (dideliu greičiu posūkyje) prarasti vieną ar du vairuojančius ratus.
4. Netvarkinga vairo traukių ir svirčių būklė
Automobilių vairo mechanizmo būklė tiesiogiai susijusi su galimybe saugiai važiuoti ten, kur reikia mašinoje esantiems žmonėms. Klibančios traukės ir svirtys apie stabilumą, valdymo tikslumą leidžia kalbėti tik būtuoju laiku. Tokių problemų turinti transporto priemonė yra tarsi uždelsto veikimo bomba, galinti „detonuoti“ ir nusviesti mašiną su visu jos ekipažu nuo kelio bet kuriuo metu.
5. Netvarkingos spyruoklės ir amortizatoriai
Nuo amortizatorių bei spyruoklių priklauso, kiek patogu ir saugu valdyti transporto priemonę: jei jie susidėvėję, prarandamas optimalus sukibimas su kelio paviršiumi, todėl drastiškai keičiasi stabdymo kelio ilgis net tais atvejais, kai stabdžių sistema yra nepriekaištingos būklės.
Sugedę ar nusidėvėję amortizatoriai, netvarkinga važiuoklė lemia transporto priemonės stabilumą, manevringumą, atsparumą slydimui. Jei amortizatoriai ir spyruoklės nebeatlieka savo funkcijų, suvaldyti automobilį būna sudėtinga net patyrusiam vairuotojui. Tai viena dažniausių avarijų priežasčių.
6. Netvarkingos padangos
Lengvasis automobilis su kelio paviršiumi liečiasi keturiais delno dydžio taškais, todėl nuo padangų būklės tiesiogiai priklauso, kaip efektyviai mašina įsibėgės, reaguos į komandas vairu, stabdys ir kiek sunaudos degalų. Deja, važinėjančių su kritinę nudėvėjimo ribą (4 mm) pasiekusiomis padangomis, nepaisančių sezoniškumo reikalavimų, ant tos pačios ašies montuojančių skirtingo protektoriaus rašto padangas ar nekreipiančių dėmesio į padangų karkaso pažeidimus (iššokusius gumbus) yra kur kas daugiau nei galima įsivaizduoti.
7. Netvarkingi saugos diržai ir saugos oro pagalvių sistema
Vienas žiniasklaidos mėgiamas stereotipų – į avariją patekusios transporto priemonės keleivius „gelbsti oro pagalvės“. Iš tiesų toks teiginys tiek pat teisingas, kaip ir pasakymas „jūra sūri, nes joje plaukioja silkės“. Saugos oro pagalvės efektyviai veikia tik tuomet, jei avarijos metu žmonės būna jiems skirtose vietose – savotiškose saugos celėse, kurias maksimaliai apsaugoti nuo visų įmanomų pažeidimų stengiasi automobilių konstruktoriai.
Tam būtinos dvi sąlygos: vairuotojas ir keleiviai privalo būti tinkamai prisirišę saugos diržais, o mašina turėti efektyviai „dirbančias“ kėbulo gniuždymo zonas, sugeriančias kinetinę energiją ir maksimaliai sumažinančias perkrovas mašinoje esantiems žmonėms. Po eismo įvykių ištiesintos ir suvirintos konstrukcijos tokių savybių dažniausiai neturi.
Transporto priemonių patikra TA centruose yra vienas pagrindinių „filtrų“ apribojančių galimybes į kelius ir gatves patekti grėsmė kitiems eismo dalyviams keliančioms mašinoms. Tačiau akivaizdu, kad statistika apie pirmuoju bandymu TA praeinančių automobilių dalį ne visuomet atspindi realią padėtį.
Šį procentą formaliai pagerina tai, kad didelė dalis transporto priemonių prieš pat vizitą į TA centrą tam yra specialiai ruošiamos ir remontuojamos, tačiau iki tol ilgesnį ar trumpesnį laiką būna eksploatuojamos numojant ranka net į akivaizdžius techninius trūkumus.
Taksi parke – liūdnas vaizdas
Techninės apžiūros centrų vadovai atkreipia dėmesį į iš tiesų labai sudėtingą padėtį viešojo transporto srityje – taksi automobilių bei autobusų ir troleibusų „sveikatą“.
Bendrosios techninė būklės požiūriu šiandieninių lengvųjų automobilių kritinis amžius yra 9–12 metų. Peržengus šią ribą traumatizmo ir žūties rizika avarijos atveju pradeda intensyviai didėti. Tokias mašinas lyginant su 2–4 metų senumo automobiliais itin skaudžių padarinių avarijos metu tikimybė išauga 1,5–2 kartus.
Itin svarbu tai, kad garbaus amžiaus sulaukusios mašinos neišvengiamai turi žymiai daugiau didelių techninių trūkumų. Lyginant jas su transporto priemonėmis be techninių trūkumų, „senukų“ rizika pakliūti į eismo įvykį yra beveik 50–60 proc. didesnė. Naujausiais duomenimis šiuo metu Lietuvoje vidutinis lengvųjų automobilių amžius yra 14,6 metų, o taksi dirbančių ir keleivius vežiojančių mašinų – 15,6 metų.
Tiesa, pirmuoju bandymu techninės apžiūros patikrą taksi mašinos įveikia šiek tiek sėkmingiau nei visi likę M1 klasės automobiliai (51,4 proc. prieš 47,8 proc.), tačiau „didelių trūkumų“ (DT), dėl kurių jie negauna techninės apžiūros teigiamos išvados, taksi turi kur kas daugiau.
Vidutiniškai vienam taksi automobiliui tenka, 2,11 DT (kai kuriuose miestuose šis rodiklis gerokai prastesnis; pvz. Klaipėdoje – 2,78 DT), kai visos Lietuvos pastarųjų metų „standartas“ yra 1,6 DT.
Atidžiau nagrinėjant, dėl kokių priežasčių TA centrų kontrolieriai „išbrokuoja“ taksi, pasirodo, kad penktadalis už pinigus keleivius vežiojančių mašinų turi didelių bėdų su žibintais, iš jų srūva eksploataciniai skysčiai, stipriai viršijamos leistino dūmingumo normos, pakabos ir vairo mechanizmo detalės būna susidėvėjusios, išklibusios, nepakankamas stabdymo efektyvumas ar kitos stabdžių bėdos, padangos visiškai nudilusios ir t. t.
Nors teoriškai beveik visas bėdas galima išspręsti kokybiško remonto metu, praktiškai tokios būklės ir amžiaus mašinos dažniausiai tvarkomos antrarūšėmis ar naudotomis detalėmis: kitokios investicijos išpūstų automobilių kainas ir, kaip teigia taksi įmonių savininkai, visiškai „suvalgytų“ pelną.
Dėl šių priežasčių kas pusę metų TA centruose apsilankantys taksi automobiliai „atsiveža“ po 18, 15 ar 14 „didelių trūkumų“ ar kitokių problemų, su kuriomis mašinas „draudžiama eksploatuoti“. Neretai į pakartotinę techninę apžiūrą jie važiuoja po du – tris kartus, o pašalinus vienus trūkumus jau būna atsiradę nauji. „Rekordininkai“ TA kontrolierių teigiamą išvadą gauna po 7 – 8 vizitų.
Asociacija „Transeksta“ reaguodama į itin sudėtingą padėtį taksi automobilių parke, siūlo apsvarstyti galimybę riboti amžių, kurio sulaukusios transporto priemonės negalėtų būti naudojamos keleivių vežimui. „Transekstos“ prezidento prof. dr. Rimanto Didžioko manymu, būtų tikslinga apie itin prastos techninės būklės taksi automobilius informuoti licencijas verstis šia veikla išduodančias/kontroliuojančias atsakingas institucijas.
„Taip pat reiktų atkreipti dėmesį, kad sparčiai augant pavėžėjimo paslaugas teikiančių platformų (UBER, „Bananacar“ ir pan.), daugėja automobilių, kurių tinkamumas komerciniam keleivių vežimui apskritai nėra vertinamas, o techninė būklė tikrinama“, – pastebėjo R. Didžiokas.
