15 kilometrų ilgio maršrutą autobusas įveikdavo per 1 val. 20 min. vidutiniu 15 km/val. greičiu. Lietuvoje pirmieji autobusai pradėjo važinėti 1908 m. maršrutais Druskininkai – Porečės geležinkelio stotis ir Jelgava (Latvija) – Šiauliai.
Vilniuje pirmas automobilis pasirodė 1903 metais, o pirmas autobusas pradėjo važinėti 1909 m. iš Katedros aikštės į Verkius. Kaip tuo metu atrodė miestas? Vilniuje 1908 m. gyveno apie 200 000 žmonių, buvo 88 fabrikai, juose dirbo 4491 darbininkas, Vilniaus apskrityje veikė 41 fabrikas su 1652 darbininkais, Trakų apskrityje - 9 fabrikai su 267 darbininkais, Ašmenos aps.- 50 fabrikų, kuriuose dirbo 1219 darbininkų. Vilniaus gubernijos fabrikai per metus pagamino prekių už 11 milijonų rublių. Pagrindinės susisiekimo priemonės mieste - arklinis tramvajus ir vežikai (512 pirmo skyriaus ir 376 antro).
1908 metais į miesto valdžią kreipėsi keletas verslininkų (G. Ščerbakovas, I. J. Jučas ir F. Januševskis, J. Seliberas, G. L. Geršteinas) prašydami leisti atidaryti omnibus-automobilių susisiekimą mieste ir tarp miesto bei priemiesčių.
Įdomu tai, kad Vilniuje autobusams dar nepradėjus važinėti ir tik planuojant jų eismą, jau 1908 metų balandžio mėnesį Vilniaus vežikų artelė, sužinojusi apie verslininko G. Ščerbakovo ir Ko planus, parašė miesto valdybai prašymą:
„Turime garbės prašyti Vilniaus miesto valdybą, nes sužinojome iš spaudos apie G. Ščerbakovo ir Ko planus pradėti omnibus-automobilių važinėjimą po miestą, kas mums padarys didelę žalą, todėl, kad miestas ir taip perpildytas vežikais ir darosi sunku uždirbti esant brangiam išlaikymui ir tada mūsų laukia visiškas bankrotas, tad nuolankiai prašome miesto valdybą neleisti tokio važinėjimo ir užsistoti mus vargšus darbo žmones. Jeigu tai neįmanoma, prašome Vilniaus miesto valdybą pasiūlyti G. Ščerbakovui ir Ko nupirkti iš artelės bričkas, roges, arklius ir visus jų reikmenis, iš mūsų amatininkų jų instrumentus ir sumokėti 15% metinės apyvartos, po ko mes neturėsime jokių pretenzijų, kitaip bankrutuosime ir neturėsime kur parduoti aukščiau išvardintą turtą nes nebus pirkėjų, o juk tai vienintelis mūsų ūkis, kurio dėka gauname kasdieninį duonos kąsnį kartu su šeimomis, tad turime vilties, kad Vilniaus miesto valdyba neatsakys mūsų prašymui ir teiksis užsistoti mus, vargšus darbo žmones." (LVIA 938.4.4443lapas 8).
Automobilių važiavimui, visuomeniniam automobilių transportui, didelę įtaką turi gatvių ir kelių tinklas bei būklė. Tad reikėtų paminėti, kad 1907 m. atidaryti keliai Vilnius - N. Vilnia ir Vilnius - Maišiagala, rekonstruotas Žvėryno tiltas, statomas kelias Vilnius - Verkiai, kuris baigtas statyti 1908 m.
Norint pradėti viešąjį keleivių vežimą ir prieš 100 metų ir dabar būtina gauti tam reikalingus valdžios leidimus. Valstybinės institucijos savo ruožtu turi turėti atitinkamus įstatymus. Vos tik pradėjus važinėti pirmiesiems automobiliams dar 1896 metais Carinės Rusijos valdžia išleido nutarimą „Tvarka ir sąlygos sunkumų ir keleivių vežimui savaeigiais ekipažais susisiekimo ministerijos plentais", o 1908 metais šį nutarimą pakeitė nauju „Automobilių važinėjimo susisiekimo valdybos plentais techninės taisyklės".
Miestuose ir vietinės reikšmės keliuose automobilių važinėjimo tvarką turėjo nustatyti miesto ar gubernijos valdžia. Vilniaus miesto valdžia iki 1909 m. automobilių važinėjimą mieste tvarkė pagal vežikams skirtas taisykles. Tačiau daugėjant automobilių ir gimstant viešąjam automobilių transportui reikėjo kitų taisyklių. 1908 metų pradžioje miesto valdyba kreipėsi į Peterburgo ir Kijevo miestų valdybas su klausimu kokiomis sąlygomis jų miestuose važinėja autobusai. Gavusi atsakymus ir juos apsvarsčiusi jau kitų metų pradžioje priėmė sprendimus.
1909 m. vasario 24 d. Vilniaus dūmos susirinkime buvo patvirtinti du įstatymai: „Privalomas nutarimas apie naudojimąsi automobiliais ir vežiojimą keleivių bei krovinių Vilniuje ir jo priemiesčiuose" ir „Sąlygos važinėti automobiliniais omnibusais Vilniaus mieste". Antrajame dokumente buvo rašoma, kad Vilniuje leidžiama važinėti tik vienaukščiams autobusams, o linijų kryptys, imamas iš keleivių mokestis, tvarkaraščiai, sustojimo vietos buvo nustatomi miesto valdybos išduodant leidimą ir vėliau negali būti keičiami su ja nesuderinus.
Automobiliai miesto gatvėmis galėjo važiuoti maksimaliu 15 varstų per valandą greičiu. Konkrečiam maršrutui išduotas leidimas galiojo 12 metų, tačiau miesto valdyba turėjo teisę dėl pačių įvairiausių priežasčių šį leidimą bet kada nutraukti. Gavęs leidimą verslininkas turėjo sumokėti 1000 rublių užstatą ir po 50 rublių miesto naudai kasmet už kiekvieną autobusą. Remiantis priedu prie pirmojo įstatymo automobilių važinėjimas Vilniuje buvo draudžiamas net 69 gatvėmis.
Teisės aktai viešajam automobilių transportui buvo paruošti ir verslininkai galėjo pradėti organizuoti automobilinį susisiekimą mieste ir tarp miesto ir priemiesčių. To ilgai laukti nereikėjo. 1909 m. balandžio 15 d. verslininkas L.B.Leišgoldas gavo leidimą vežioti keleivius iš Vilniaus į Verkius. Birželio mėnesio pirmomis dienomis verslininkas L. B. Leišgoldas į Vilnių pristatė autobusą.
Po kelių dienų Vilniaus gubernijos vykdomojo komiteto sudaryta speciali komisija (ne miesto), kurioje dalyvavo inžinieriai, atliko autobuso išbandymus ir pripažino jį tinkamu naudoti. 1909 m. birželio 13 d. „Lietuvos žinios" rašė: „automobilis tarp Vilniaus ir Verkių jau pradėjo važinėti, jame telpa 14 keleivių. Už važiavimą iš Vilniaus (nuo Katedros pleciaus) ligi Verkių 1-oje klasėje reikia mokėti 35 kapeikas, 2- oje klasėje 30 kapeikų." Autobusas važinėjo nuo 8 val. ryto iki 12 val. nakties.
1909 m. birželio 24 d. Vilniaus miesto valdybos rašte ketvirto miesto rajono prižiūrėtojui buvo rašoma: „Dėl prasidėjusio autobuso važinėjimo tarp Vilniaus ir Verkių, miesto valdyba turi garbės Jus informuoti, kad tokiam važinėjimui valdyba leidimo neišdavė, net autobuso savininkas Leonas Berkovičius Leišgoldas, gyvenantis Ukmergės gatvės name Nr. 3, iki šio laiko neišėmė nustatyto automobiliams ženklo ir nesumokėjo mokesčio, todėl miesto valdyba prašo Jūsų pranešti p. Leišgoldui, nustačius jam trumpiausią terminą, kad jis privalo pristatyti automobilį į miesto valdybos kiemą galios nustatymui ir priklausomai nuo to mokesčiui, be to miesto valdyba informuoja Jus, kad važinėjimas mieste be nustatyto ženklo yra neleidžiamas. P. Leišgoldo neatvykimo į valdybą išsiimti ženklo atveju važinėjimas autobuso miesto ribose turi būti nutrauktas. Apie Jūsų skirtą p. Leišgoldui terminą būkite malonus pranešti miesto valdybai." (LVIA 938.4.4443).
1909 metų liepos 24 d. laikraštis „Viltis" pranešė, kad automobilis tarp Vilniaus ir Verkių dėl gedimo nebevažinėja. Kiek laiko automobilis buvo remontuojamas nežinoma.
Nors miesto valdyba iki 1909 m. pabaigos gavo apie dešimt prašymų leisti organizuoti keleivių ir krovinių vežimą autobusais, realiai veikė tik vienas maršrutas Vilnius-Verkiai.
1910 m. pradžioje pradėjo veikti antrasis autobusų maršrutas. „Kurjer Litewski" 1910 m. vasario 13 d. Nr. 35 pranešė: „Vakar mieste pasirodė omnibus automobilis priklausantis verslininkei Sarai Jozelit. Miesto valdyba leido autobusui važinėti maršrutu Žvėrynas- Katedros aikštė - Antakalnis dviejų mėnesių bandomajam laikotarpiui. Autobusas buvo 12 vietų ir svėrė 130 pūdų. Autobusas kursavo nereguliariai, dažnai gesdavo, todėl keleivių būdavo nedaug. Tų pačių metų balandžio mėn. Sara Jozelit kreipėsi į miesto valdybą prašydama pratęsti leidimo galiojimą ilgesniam laikui.
Nors tais metais po miestą važinėjo tik keletas automobilių („Pagal miesto valdybos informaciją dabar Vilniuje yra 6 automobilių savininkai"), tačiau ir tie keli nesugebėjo prasilenkti: „Ketvirtadienį 4 val. po pietų Georgijaus prospekte įvyko autobuso, aptarnaujančio maršrutą Žvėrynas - Antakalnis, ir automobilio, kurį vairavo realinės gimnazijos moksleivis, susidūrimas. Abu automobiliai važiavo greitai, nežinia kodėl viena kelio puse (dešine), ir susidūrė didžiule jėga. Automobilis apgadintas stipriai, vairuotojas ir keleivis sužeisti. Autobusui sugadintas tik buferis."
1910 m. birželio 8 d. miesto valdybos komisija apžiūrėjo „Šiaurės-vakarų krašto automobilinio susisiekimo bendrovės" pristatytą autobusą. Kitą dieną jį apžiūrėjo ir gubernatoriaus komisija. Abi komisijos pripažino autobusą tinkamu naudoti. Po kelių dienų autobusas pradėjo kursuoti maršrutu Katedros a.- Antakalnis. Bilietas kainavo 10 kapeikų. Po mėnesio autobusas nustojo kursavęs dėl dažnų gedimų, o ypač padangų pradūrimų ir buvo parduotas į Peterburgą. Ši bendrovė planavo įsigyti daugiau autobusų ir vežioti keleivius maršrutais: Vilnius - Maišiagala, Vilnius - Verkiai, Vilnius - Naujoji Vilnia, tačiau šie planai liko neįgyvendinti.
S. Jozelit bandymas organizuoti keleivių vežimą maršrutu Žvėrynas - Antakalnis buvo taip pat nesėkmingas. Vėliau ji kreipėsi į miesto valdybą prašydama leisti vežioti keleivius maršrutu Katedros a. - geležinkelio stotis.
1910 m. išleistas „Vilniaus miesto ir apylinkių gidas" („Przewodnik po miescie i okolicach Wilno") skyrelyje susisiekimas rašė: „Automobiliai. Susisiekimas automobiliais Vilniuje yra nereguliarus. Autobusas į Verkius kursuoja tik vasarą. Stotis yra Katedros aikštėje."
Tuo metu ne tik automobiliai, bet ir jų eksploatacija buvo brangūs. Štai keletas pavyzdžių: brolių Nobelių naftos gamybos bendrovės Vilniaus kontora 1911 m. benzino pūdą parduodavo už 3,10 rub., o tepalo už 12 rub. Pagal tų pačių metų Vilniaus apskrities susisiekimo valdybos apskaitą viena padanga kainavo apie 110 rub., o kamera apie 10 rub., K. F. Aken mašinų sandėlis ir techninė kontora Vilniuje firmos „Frankonia" žibintą automobiliui tais metais pardavė už 40 rub., generatorių už 35 rub., o buteliukas acetimino, reikalingo žibintams, kainavo 60 kapeikų. Vidutinis lengvasis automobilis 1911 metais kainavo apie 3000-5000 rublių. Vairuotojo alga buvo 70-100, o vairuotojo padėjėjo 25-40 rublių.
1914 m. gegužės 30 d. „Lietuvos žinios" rašė: „Automobiliai netrukus ketina keliauninkus vežioti į Verkius ir į Užvingį (dabar Vingio parkas). Stotis būsianti taip, kaip ir tramvajų - Katedros pleciuje." Nuo Katedros aikštės į Užvingį autobusas važiavo iki Trakų ir Pylimo gatvių sankryžos, toliau Didžiosios Pohuliankos gatve (dabar J. Basanavičiaus) iki Užvingio. Kelionė į viena pusę kainavo 10 kapeikų.
Ne visi buvo patenkinti autobusų ir automobilių važinėjimu mieste. Štai Repnino gatvės namų savininkai kreipėsi į miesto valdybą prašydami neleisti automobiliams važinėti ta gatve. Pasak jų, automobiliai gadina gatvę ir keldami dulkes, neduoda atidaryti langų.
Autobusų savininkai neišvengė ne tik dažnų technikos gedimų, bet ir didesnių nelaimių: „Vakar naktį sudegė bendrovės eksploatuojančios taksomotorus autobusas. Garaže Mostovaja (Tilto) gatvėje šoferis pildamas benziną į baką rūkė papirosą. Staiga benzinas užsidegė ir autobusas akimirksniu paskendo liepsnose. Iškilus gaisro pavojui visam pastatui, buvo iškviesti gaisrininkai. Šoferis bandė gesinti ir pats, bet tik apdegė rankas ir veidą, todėl buvo nuvežtas į ligoninę. Autobusas, kuris tapo ugnies auka, buvo 24 vietų ir kainavo 9000 rublių." („Kurjer Litewski" 1914 m. liepos 1 d. Nr. 141).
Kadangi arklinis tramvajus jau nebepatenkino miesto poreikių, buvo per lėtas, reikėjo ieškoti naujų visuomeninio transporto rūšių. Įvesti elektrinį tramvajų miesto valdžiai nesisekė, tad vienintelė galimybė tobulinti ir plėsti mieste visuomeninį transportą be milijoninių miesto investicijų buvo autobusai. Jie jau nuo 1909 m. mieste važinėjo, tačiau nereguliariai, netvarkingai, žiemą iš viso nevažinėjo, nes kiekvienas autobusas priklausė vis kitam savininkui.
Miesto valdžia nesutardama su „Rusijos miestų ir priemiesčių arklinio tramvajaus akcine bendrove" dėl arklinio tramvajaus Vilniuje išpirkimo ieškojo galimybių pradėti autobusų važinėjimą visų pirma Antakalnio linija.
1914 m. birželio 12 d. „Lietuvos žinios" rašė: „Taksomotorų draugija siūlo miestui įvesti vežimą keliauninkų autobusais. Draugija norinti pirmais žygiais leisti 8 autobusus. Tais 8 autobusais galėsią vieną dieną apie 6 tūkstančius žmonių nuvežti. Draugija reikalauja, kad miestas jai penkių metų koncesiją duotų, idant per tą laiką indėti pinigai išsimokėtų. Taip pat draugija per du metus 16000 rublių reikalaujanti padedamųjų. Miestas pripažįsta autobusų reikalingumą, bet nesutinka duoti leidimą 5 metams. Taip pat miestas vietoj 16000 siūlo taksomotorų draugijai tik 8000 rublių." Tas pats laikraštis liepos 18 d. rašė: „Autobusų važinėjimas. Liepos 23 d. bus paskirta, kas apsiims dirbti autobusų važinėjimo reikalais. Projektuojama ne vėliau kaip po dviejų mėnesių pradėti važinėti. Autobuse tilpsią ne mažiau kaip 22 žmonės. Važinėsią tais keliais, kur ir arklinis tramvajus važinėja. Mokama būsią į vieną pusę už kelią nuo Safjano plotmės (Užupis) ligi Mikalojaus (Žvėryno) tilto - 5 kapeikos, nuo Žaliojo tilto ligi vakzalo (Geležinkelio stotis) - 5 kapeikos, nuo Katedros ligi tramvajų parko - 7 kapeikos, nuo parko ligi Pospieškos (Antakalnio pabaiga) - 5 kapeikos."
Miesto taryba apsvarsčiusi šį pasiūlymą iš esmės pritarė ir nusprendė surengti 1914 m. liepos 23 dieną konkursą. Prieš konkursą miesto valdyba patvirtino autobusų eksploatacijos Vilniuje sąlygas. Nutarta autobusų eksploataciją atiduoti dviem su puse metams veikiančio tramvajaus linijomis. Kiekvienoje linijoje turi kursuoti po 10 autobusų. Kiekvienas autobusas per dieną turi atlikti 40 reisų, po 20 kiekviena kryptimi. Maksimalus greitis 20 km/val., o Antakalnio linijoje 30 km/val. Autobusai važinėja nuo 7,30 iki 22,30 valandos. Autobuse turi būti ne mažiau kaip 22 vietos. Mokestis už važiavimą: Užupio ir stoties linijose 5 kapeikos, Katedros aikštė-tramvajų parkas 7 kapeikos ir tramvajų parkas-Pospieška 5 kapeikos. Iki liepos 15 d. miesto valdyba gavo 6 pasiūlymus („Kurjer Litewski" 1914 m. liepos 16 d. Nr.154). Tačiau liepos 20 d., nauju stiliumi rugpjūčio 2 d., Vilniaus gubernatorius mieste paskelbė karo stovį. Dalis privačių automobilių ir motociklų buvo rekvizuoti. Po miestą leista važinėti tik kariniams automobiliams.
Prasidėjus Pirmam pasauliniam karui miesto gyvenimas nesustojo, žmonės toliau gyveno ir dirbo, gatvėmis važinėjo vežikai, kursavo arklinis tramvajus. Apie autobusų važinėjimą vėl pradedama kalbėti 1915 m. pavasarį, nors karo frontas po truputį artėjo, trūko kuro. Vyriausias Dvinsko (Daugpilio) karo apygardos viršininkas pranešė Vilniaus miesto valdybai, kad leido Albinui Karpuškai laikyti automobilį ir vežioti juo keleivius iš Vilniaus į Verkius. „Kurjer Litewski" 1915 m. liepos 21 d. Nr. 190 rašė: „Vyriausiam Dvinsko karo apygardos viršininkui pasiūlius miesto pervežimų komisija peržiūrėjo verslininkų, norinčių turėti autobusų susisiekimą tarp Vilniaus ir priemiesčių, prašymus. Komisija nusprendė: 1. Linijoje Vilnius - Verkiai (verslininkas Karpuška) autobusai išvyksta iš Vilniaus 8 ir 10 valandą ryte, 4 ir 6 valandą vakare. Iš Verkių - 9 ir 11ryte, 5 ir 7 vakare. Kaina suaugusiems 45 kapeikos, vaikams 20 kapeikų. 2. Linija Vilnius - Verkiai (verslininkai Ostrouch ir Kačianovski) viskas taip pat kaip ir pirmoje linijoje tik išvykimo laikas pusvalandžiu anksčiau arba vėliau. 3. Linija Šopeno g. - skerdykla (verslininkas Olsevič). Stotis Kijevo gatvės pradžioje. 4. D.Pohulianka - Žvėrynas (verslininkas Olsevič). Stotis Zavalinėje g. prie Bukovskio namo ir Žvėryne prie Georgijaus ir Znamenskos gatvių sankryžos. 5. Linija Trakų g. - Užvingis (verslininkas Sieniuc). Stotis Trakų ir Zavalinės gatvių sankryžoje. 6. Krovinių pervežimo linija Vilnius - N.Vilnia (verslininkas Olsevič). Stotis prie kryžiaus Užupyje. Linijose 3, 4, 5 ir 6 važiavimo kainos bus nustatytos gavus verslininkų pasiūlymus."
1915 m. rugpjūčio mėnesį Carinė valdžia iš Vilniaus pradėjo vežti metalų atsargas, demontuoti bažnyčių ir cerkvių varpai. Į Rusijos gilumą pradėjo evakuotis valstybinės įstaigos ir organizacijos, rekvizuoti dar likę mieste automobiliai, motociklai ir dviračiai. Rugsėjo pirmomis dienomis išmontuoti Jekaterinos II ir Muravjovo paminklai. Visi planai sutvarkyti mieste visuomeninį transportą žlugo. Į Vilnių 1915 m. spalio 18 d. įžengė vokiečių kariuomenė.
Ričardas Žičkus yra Energetikos ir technikos muziejaus Transporto ekspozicijos kuratorius
