Kulinarinis klausimas
Ankstyvą pavasarį „Volvo Trucks“, siekdama kuo įtikinamiau pristatyti savo naujoves sunkvežimių baruose, Europos žurnalistams surengė bandomąjį važiavimą Sierra Nevada kalnuose. Tačiau puikūs Ispanijos keliai ir dviguba naujųjų „Volvo“ FH sunkvežimių sankaba visai netikėtai iškėlė klausimą, kuriam gamintojai, ko gero, nebuvo pasirengę. Galingi varikliai plius dviguba sankaba kalnuose tikra to žodžio prasme – fantastika, tačiau lygumose ši naujovė mažiau efektinga. Ir nors sviestu košės nepagadinsi, gal ne visada jis, tas sviestas, būtinas: ir košės savikaina didesnė, ir kalorijų daugiau, o vežėjai šiais, kaip, matyt, ir visais kitais laikais, stengiasi laikytis dietos. Tad ir kilo klausimas, toks pats kaip toje populiarioje mobilių telefonų reklamoje – kam mokėti daugiau?
Štai tada gamintojai ir nusprendė tokį bandomąjį važiavimą pakartoti, tačiau šį kartą Europos lygumose, kurios yra tipiškesnės šiame žemyne. Juk apie 85 proc. jo teritorijos – lygumos. Ir keliai toli gražu ne visada puikūs. Taip Ispanijos eksperimente dalyvavę autotraukiniai pasklido po Europą ir vienas iš jų – „Volvo FH-500“ – atsidūrė Lenkijoje. „Volvo Trucks Polska“ organizavo bandomąjį važiavimą juo šios ir kaimyninių šalių žurnalistams. Maždaug 120 km maršrutas nusidriekė į pietvakarius nuo Varšuvos keliais, kurias kasdien Lodzės kryptimi skuba ir tūkstančiai vilkikų iš Lietuvos. Taigi lyg ir testas tipiškiems personažams tipiškomis aplinkybėmis?
Tik „personažas“ šį kartą ne visai tipiškas: jo specifikacijoje – beveik viskas, ką gali pasiūlyti garsusis švedų koncernas tolimųjų reisų vairuotojui. Pradedant šiuo metu ekonomiškiausiu „Volvo“ gamybinėje programoje 500 AG D13 K Euro 6 lygio varikliu ir baigiant galybe elektroninių programų, kurios moka ir gali beveik viską, išskyrus pakeisti vairuotoją. Be to konkrečiai šis vilkikas aprūpintas itin tikslia degalų sąnaudų skaičiavimo įranga, tad jau važiuodamas matai jas, o grįžęs iš „reiso“ gali čia pat atsispausdinti išsamią degalų sąnaudų ataskaitą šimtųjų tikslumu.
Pajusti visumą, o ne razinų skonį
Jau įsiropštęs į FH kabiną pasirengiau išklausyti instruktoriaus iš Prahos Vladimiro Myslik, kolegų vadinamu Vlada, pasakojimą apie dvigubos sankabos naudą ir privalumus, tačiau jis įjungė savo elektroninį taupumo „matuoklį“ ir ėmė įrašinėti mano duomenis. Tada ir paaiškėjo, kad toji sankaba šiame teste, kaip sako mūsų politikai, ne prie ko. Taip, ji puikus švedų inžinierių išradimas, tačiau yra tik vienas iš elementų, leidžiančių vairuotojui važinėti greitai, patogiai ir itin ekonomiškai. Mes mokysimės pajusti visumą, o ne graibyti iš jos detales, vertinti sistemą, o ne atskirus mazgus ar agregatus. O geriausiai žmogus išmoksta tai daryti kai tiksliai žino, ką jis dirbdamas gauna ir ką praranda. Todėl numatytasis maršrutas padalintas į keletą charakteringų etapų, kuriuose ir dviguba sankaba turės kur pasireikšti, ir bus akivaizdžiai matomos vairuotojo daromos klaidos.
Ir 160 km ilgio pamoka prasidėjo...
„Nulipk“ nuo akceleratoriaus!
Atvirai pasakysi, nesužinojau nieko naujo, ko nebūčiau girdėjęs iš ekonomiško vairavimo instruktorių Lietuvoje. O bene taikliausiai skirtumą tarp „paprasčiausiai atsisėdu ir minu akceleratorių nuo ekonomiško vairavimo“ apibūdino „The Drivers‘ Fuel Challenge 2014“ Lietuvos čempionas ir Europos vicečempionas Jonas Gudauskas. Jo nuomone tie du vairavimo „stiliai“ skiriasi tuo, kad „sudeginti mažiau degalų norintis vairuotojas pirmiausia turi visą laiką dirbti galva ir planuoti savo veiksmus į priekį. Išnaudoti inerciją, stengtis išvengti nereikalingo stabdymo, stebėti reljefą ir variklio sūkius. Iš naujos kartos vilkikų prietaisų skydelio jis gauna labai daug informacijos, padedančios priimti teisingus sprendimus. Ilgainiui tai tampa įpročiu, leidžiančiu vairuoti racionaliau“.
Visa tai vos ne žodis žodin pakartojo ir Vlada. Jo giliu įsitikinimu didžioji daugelio vairuotojų klaida – jie per mažai dėmesio skiria prietaisų skydeliui ir nuolat reikia ar nereikia, kaip jis su pašaipa šį veiksmą įvardijo, lipa ant akceleratoriaus pedalo. Ir mūsų kelionės pradžioje bene dažniausiai skambėjęs patarimas – nulipk nuo pedalo, 40 t masės inercija tokia didelė, kad ramiausiai atvažiuosi iki vietos, kur reikės sustoti arba reikalui esant padidinti greitį. Teoriškai tai žino, ko gero, kiekvienas vilkiko vairuotojas, vienintelis klausimas – kodėl taip nedaro?
Važiuosim „kaip kasdien“ ar „su galva“?
Kadangi klausimas ne techninio, o greičiau filosofinio pobūdžio, užsimezgė diskusija, kurios dalyviai netrukus priėjo vieningos nuomonės – taupyti degalus vairuotojai dažniausiai arba nenori, arba nemato prasmės. Kaip bežiūrėtum, taupiai važiuoti yra nemažas papildomas, nors iš šalies absoliučiai nematomas darbas: negi sunku stebėti reljefą ir variklio sūkius, planuoti veiksmus... Tačiau vienas reikalas visa tai daryti mechaniškai, o kitas, anot J. Gudausko, dirbti galva. Štai darbas galva ir nulemia, kad važiuodami tokiu pačiu ar net tuo pačiu vilkiku ta pačia trasa skirtingi vairuotojai gali sunaudoti 10-50 proc. degalų daugiau. Ir netgi ne reise, o ekonomiško važiavimo varžybose, į kurias vairuotojai atvyksta psichologiškai jau pasirengę važiuoti taupiai! Kai važiuojama „kaip kasdien“, skirtumas gali būti ir gerokai didesnis.
Gamintojai kuo puikiausiai šitai žino, todėl juos į neviltį varo dažnokai girdimi priekaištai, esą vilkikų degalų sąnaudos pernelyg didelės. Tačiau kaip rodo tiek varžybų, tiek ekonominio vairavimo kursus baigusių vairuotojų darbo rezultatai, šiuolaikiniai vilkikai gali važiuoti fantastiškai taupiai. Galėtų, bet nevažiuoja!
Mes ir vėl grįžtame prie minties – taupiai važiuoti nenori vairuotojai. Jiems visai neįdomu taupyti, nes tai didelis papildomas darbas, kurį nesunkiai gali atlikti važiuodamas keletą ratų „Nemuno žiedu“ ar kokia nors kita varžybų trasa. Tačiau jis mirtinai tave išvargins, jei turėsi ekonomiškai važiuoti kiekvieną dieną kai tik sėsi prie vairo. Toks darbo stilius daugiau ar mažiau gali būti priimtinas žmogui, kuriam ekonomiškas važiavimas įaugęs į kraują ir tai daroma beveik automatiškai. Tačiau jei automatizmo nėra, jei esi priverstas kiekvieną savo judesį kontroliuoti, o atlygis bus menkas arba netgi jokio, koks skirtumas kiek degalų ryja tas vilkikas – kiek jam reikia, tiek tegu ir maukia!
Juolab kad kai kurių įmonių vadovai žalio supratimo neturi apie skatinimo sistemas, vienintelė jų žinoma „priemonė“ degalams taupyti – nuolatiniai priekaištai ir baudos už jų supratimu pereikvotus degalus. Tad nieko nuostabaus, kad taip „auklėjamam“ vairuotojui visai nesvarbu, kiek jų „suryja“ vilkikas. Nors, tiesą sakant, kuo daugiau, tuo geriau: taip visiškai oficialiai gali įrodyti, kad degalų nevagi, o didelės jų sąnaudos yra natūralios.
Technika – ne visagalė
Taigi gamintojams, siekiantiems sumažinti gaminamų vilkikų degalų sąnaudas, lieka iš esmės du keliai.
Pirmasis – įtikinti transporto įmonių vadovus, kad jų turimų vilkikų degalų sąnaudos didžia dalimi priklauso nuo to, kokią vairuotojų skatinimo politiką jie pasirinks. Deja, kaip rodo praktika, daugybė Lietuvos vežėjų neturi nei skatinimo sistemos, nei juo labiau politikos, tad nieko nuostabaus, kad kelinti metai vykstančiuose įvairių gamintojų organizuojamuose taupiųjų konkurse daugiausia tų pačių įmonių pavadinimai, beveik tos pačios ir vairuotojų pavardės. Tai būtų, ko gero, pats efektyviausias kelias, tačiau suabejoti vežėjo kompetencija reikštų ne ką kita, kaip santykių su juo komplikavimą.
Antrasis – vilkikus reikia kurti taip, kad žmogiškajam faktoriui jų valdyme liktų kuo mažiau vietos. Savita kiekvieno iš mūsų rašysena netenka prasmės, vos tik mes imame rinkti tekstą kompiuteriu. Savitas vairavimo stilius lieka vis mažiau savitas kuo daugiau automobilio valdymo funkcijų perima kompiuterizuotos valdymo sistemos. Automatinė pavarų dėžė beveik 100 proc. kontroliuoja variklio galios ir sukimo momento poreikį kiekvienoje konkrečioje situacijoje. Tai leido pasiekti, kad degalų sąnaudos su jomis vidutiniškai 10 proc. mažesnės negu pavaras valdant vairuotojui. Deja, net geriausios automatinės pavarų dėžės dar nėra tobulos, jos neretai „pasimeta“ nestandartinėse situacijose, kurių kelyje gali atsirasti kiekvieną akimirką. Geras vairuotojas, jei jis siekia taupyti degalus, gali automatui padėti, žinoma, jeigu moka ir, svarbiausia, nori tai daryti.
O dviguba sankaba – vienas iš didelių sunkvežimio tobulinimo žingsnių, šį agregatą pakėlusį į gerokai aukštesnį lygį. Ir kol kas visai nesvarbu, kad degalų sąnaudų požiūriu ji dar nelabai turi kuo pasigirti, užtat autotraukinys su tokia pavarų dėže gali palaikyti kur kas didesnį vidutinį greitį ir netampa kliūtimi kitiems eismo dalyviams. Tie, kam tenka dažniau sukiotis mieste, tinkamai įvertins dvigubos sankabos teikiamą pranašumą.
Žiūrim ką turim
Kadangi, kaip tvirtino Vlada, vairuotojas geriausiai savo darbą įvertina pamatęs ką jis gauna ir ką praranda, metas pasižiūrėti į šio testo konkrečius rezultatus, juolab juos galima palyginti su tuo pačiu maršrutu ir beveik tokiomis pačiomis sąlygomis važiavusio Vlados rezultatais. Beveik reiškia tai, kad aš važiuodamas pakliuvau į spūstį, kurią sukėlė kelyje įvykusi avarija, tad viename iš etapų krito ir vidutinis greitis, ir, žinoma, padidėjo degalų sąnaudos. Tai, be abejo, atsiliepė ir kelionėje sugaištam laikui, ir vidutiniam greičiui. Be to mano maršrutas pasirodė esąs 5 km trumpesnis.
Taigi beveik tokiam pačiam keliui įveikti man prireikė 26,78 l/100 km, instruktoriui – 24,95, tad skirtumas 1,83 l/100 km., t. y. 7,3 proc. Jei mes tą maršrutą pratęstume iki, pavyzdžiui, Miuncheno (apie 1000 km), sąnaudų skirtumas sudarytų 18,3 l. Jei autotraukinys tokiomis pat sąlygomis važinėtų mėnesį, priklausomai nuo nuvažiuoto atstumo degalų sąnaudos skirsis 200-300 l netgi tarp vairuotojų, pasiryžusių taupyti. O kaip teigia statistika, taupyti nesistengiantys sunaudoja ir iki 50 proc. degalų daugiau, t. y. plius 300-450 l. Per metus – 3,6-5,4 tūkstančiai litrų!
Kiekvienas tegul dirba savo darbą!
Žinoma, viskas toli gražu nėra taip paprasta. Visuomet buvo, yra ir bus daugybė aplinkybių, vienaip ar kitaip nulemiančių darbo rezultatus. Kiekvienas automobilis turi savų techninių ypatybių, kurios neišvengiamai turės įtakos degalų sąnaudoms. Kiekvienas kelias turi savą specifiką ir jai įveikti būtinas degalų sąnaudas. Kalvotose lygumose prie Varšuvos 24-26 l/100 km užtenka, o štai kur nors, pavyzdžiui, Norvegijoje arba Italijos pietuose ir 40-60 ar netgi 80 l/100 km sąnaudos nestebina. Tačiau netgi ten, kaip rodo ispaniškojo bandomojo važiavimo rezultatai, taupyti yra iš ko, tereikia priversti ne vairuotojus, o įmonių vadovus susimąstyti, ar jie iš tikrųjų nori taupyti degalus, ar tik kalba apie tai?
Kaip? Daugybę metų tolimųjų reisų vairuotoju dirbęs Vlada turi stebuklingą receptą: vairuotojas atlyginimą gauna už vairavimą, įmonės vadovas – už darbo organizavimą. Vairuotojai patys mokės, o jei ne – išmoks, važiuoti taupiai, kai tik įmonės vadovai sugebės juos tuo sudominti. Ir nėra kito kelio: priekaištai, moralai, baudos ir panaši saviveikla tėra vadovo „kompetencijos“ geriausia iliustracija.
Beje, ir pas mus jau yra įmonių, kurių vairuotojai (ir ne vienas ar keli, o visi!), važinėdami Lietuvoje sugeba išsiversti su 21-22 l/100 km. Tad gal pastangos taupyti nėra tokios jau varginančios, jei žinai, vardan ko tai daroma?
