Europos naujų automobilių rinkoje nuosmukis tęsiasi jau ketverius metus ir artimiausiu metu jokių prošvaisčių nežadama, bet Prancūzijos gamintojai neketina toliau trauktis ir su juos užgriuvusiais sunkumais ketina kovoti mažindami savo pajėgumus, plėsdami modelių gamas, ieškodami naujų partnerių ir aktyviau veikdami už Europos ribų.
Nors PSA ir „Renault“ problemos yra gana panašios, pastarasis gamintojas yra neabejotinai geresnėje padėtyje, nes jis yra mažiau priklausomas nuo sąstingio kamuojamos Europos rinkos ir gali naujų modelių kūrimo kaštus dalytis su savo partneriu „Nissan“. Tuo tarpu naujasis PSA aljansas su „General Motors“ žymesnės naudos duos ne anksčiau kaip po penkerių metų, o PSA plėtra tokiose naujose rinkose kaip, pavyzdžiui, Kinijoje, buvo nenuosekli. Pirmąjį šių metų pusmetį „Renault“ grynasis pelnas sumažėjo 37%, iki 786 mln. eurų (2 714 mln. Lt) ir nors gamintojas šiuo rezultatu girtis negali, jis yra daug geresnis nei PSA, kuris per tą patį laikotarpį patyrė 819 mln. eurų (2 828 mln. Lt) grynąjį nuostolį, nors dar prieš metus buvo gavęs 806 mln. eurų (2 783 mln. Lt) grynąjį pelną.
Nemažą dalį PSA problemų galima kildinti iš ilgą laiką bendrovės vykdytos izoliacinės politikos. Peugeot šeimos valdoma įmonė nuosekliai vengė bet kokių nuosavybės saitų su kitais gamintojais, kol galiausiai prasidėjo sąstingis. Radikalus posūkis įvyko tik šių metų vasarį, kuomet PSA sutarė dėl aljanso su „General Motors“. JAV gamintojas už 1 mlrd. eurų (3,5 mlrd. Lt) įsigijo 7% PSA akcijų ir tapo antru pagal dydį Prancūzijos bendrovės akcininku po jau minėtos Peugeot šeimos, valdančios 25,4% akcijų ir 38% balso teisių.
PSA ir „General Motors“ ketina dalintis automobilių platformomis bei kartu pirkti įvairius komponentus. Tikimasi, jog po penkerių metų šis aljansas kasmet leis kartu sutaupyti 2 mlrd. dolerių (5,3 mlrd. Lt). Vis dėlto analitikai nėra tikri dėl šio bendradarbiavimo sėkmės, nes čia pastebi nemažai anksčiau žlugusių aljansų bruožų. Kiek anksčiau žiniasklaidoje pasirodė pranešimų, kad antrame aljanso etape PSA ir „General Motors“ galėtų apjungti savo veiklą Europoje. Kaip viena iš galimybių svarstoma „Opel“ sąjunga su PSA automobilių gamybos padaliniu suformuojant bendrą įmonę. Tokiu atveju „General Motors“ už 10 mlrd. dolerių (26,6 mlrd. Lt) įsigytų 30% šios naujos įmonės akcijų. Manoma, jog tokio dydžio paketas būtų pasirinktas siekiant išvengti būtinybės konsoliduoti finansines ataskaitas.
Vis dėlto, nors sąjunga su „General Motors“ vėliau galbūt ir leis sumažinti išlaidas, šiandien PSA patiria didelių nuostolių. Vien pirmąjį pusmetį gamintojo veiklos lėšos sumažėjo 954 mln. eurų (3’294 mln. Lt). Siekdamas pagerinti padėtį PSA paskelbė ketinąs atleisti 8 tūkst. žmonių ir 2014 m. uždaryti netoli Paryžiaus esančią Aulnay gamyklą. Be to, bendrovė pardavė ir išsinuomojo savo būstinę Paryžiuje, sustabdė gamyklos Indijoje statybas, nutraukė dvigubos sankabos pavarų dėžės kūrimą bei įšaldė iš elektros tinklo įkraunamo dyzelinio-elektrinio hibridinio modelio kūrimą. Be to, PSA nori parduoti didelę dalį pelningai dirbančio logistikos padalinio „Gefco“ akcijų. Visos šios priemonės šiemet leis sutaupyti apie 1 mlrd. eurų (3,5 mlrd. Lt), o iki 2015 m. – dar 1,5 mlrd. eurų (5,2 mlrd. Lt), bet gamintojas perspėjo, kad iki 2014 m. nuostolių išvengti nepavyks. Situacijai negerėjant, investuotojų pasitikėjimą gali prarasti PSA finansinių paslaugų padalinys „Banque PSA Finance“, o tuomet bus dar sunkiau pasiūlyti pirkėjams patrauklias lizingo paslaugas, nes jau dabar PSA finansavimo kaštai yra triskart didesni lyginant su „Volkswagen“.
Atrodytų, kad šeimos valdoma įmonė nuosmukio sąlygomis turėtų pasižymėti stabilumu, tačiau paskutiniu metu PSA kamavo didelė vadovų kaita: 2007 m. gamintoją paliko Jeanas-Martinas Folzas, kurį pakeitė Christianas Streiffas, o po dviejų metų prie bendrovės šturvalo stojo Philippe’as Varinas. Pastebima, kad nei vienas iš šių trijų vadovų neatėjo iš automobilių pramonės, nes Prancūzijoje vyravo nuostata, jog automobilių gamintojui gali vadovauti bet kuris išmintingas ir talentingas vadovas. Tuo tarpu Vokietijoje padėtis visiškai priešinga – čia automobilių gamintojų vadovais tampa tik su šia pramonės šaka susiję žmonės, dažnai inžinieriai.
Pirmąjį šių metų pusmetį PSA pardavimai už Europos ribų sudarė 40%, tuo tarpu 2002 m. jie siekė tik 22%. Vis dėlto „Renault“ šioje srityje sekasi geriau – pastarojo gamintojo pardavimai už Senojo žemyno ribų sudarė 47%. PSA turėjo visas galimybes įsitvirtinti perspektyvioje Kinijos rinkoje, nes dar 1985 m. įsteigė bendrą įmonę su Guangžu provincijos vadovybe, tačiau Prancūzijos gamintojas padarė klaidą Kinijoje siūlydamas kosmetiškai atnaujintus pasenusius modelius, kuomet konkurentai čia vežė naujausius savo gaminius. Pirmąjį 2012 m. pusmetį PSA Kinijoje pardavė tik 209 tūkst. automobilių ir užėmė 3% rinkos, tuo tarpu „Volkswagen“ dalis, „Morgan Stanley“ duomenimis, čia sudarė kone 20%. Vis dėlto PSA pasiryžęs sekti „Renault“ pavyzdžiu ir besvystančioms rinkoms pasiūlyti patrauklių nebrangių automobilių, tad rugsėjį vykusioje Paryžiaus automobilių parodoje pademonstravo sedaną „Peugeot 301“.
Vis dėlto PSA ne visose srityse atsilieka nuo „Renault“: 2009 m. pristatyta prašmatni „Citroen DS“ modelių linija sulaukė pirkėjų simpatijų ir leido gauti gerokai didesnes maržas. PSA jau pardavė per 200 tūkst. DS serijos automobilių ir tikisi, kad jie sulauks populiarumo Kinijoje, kur bus eksponuojami atskiruose, tik šiai submarkei skirtuose salonuose.
Suviliota PSA sėkmės „Renault“ taip pat ketina pasiūlyti kažką panašaus į DS seriją, tačiau šio gamintojo padėtis yra kur kas geresnė nei PSA. „Renault“ yra mažiau priklausomas nuo gamybos Vakarų Europoje, jo finansinių paslaugų padalinys „Renault Banque“ kol kas neturi sunkumų, bendradarbiavimas su „Nissan“ leidžia sumažinti kaštus, „Dacia“ pardavimai toliau auga, o partnerystė su „AvtoVAZ“ sudaro sąlygas stiprinti pozicijas Rusijoje. Dėl palyginti neblogos padėties „Renault“ turėtų būti dėkingas prie bendrovės vairo 1993-2005 m. stovėjusiam Louisui Schweizeriui. Jis 1999 m. surizikavo sudaryti aljansą su „Nissan“, kurį tuomet slėgė rimtos problemos. L.Schweizeris „Nissan“ pertvarką patikėjo savo pavaduotojui Carlosui Ghosnui ir neapsiriko. Tais pačiais metais L.Schweizeris nusprendė įsigyti merdintį Rumunijos gamintoją „Dacia“ ir pavertė jį galinga pasauline marke.
Kukli „Dacia“ markė pasirodė esanti neįtikėtinai pelninga. Nors „Renault“ neatskleidžia atskirų markių rezultatų, „Morgan Stanley“ apskaičiavimais „Dacia“ veiklos marža sudaro apie 9%, o tokį rezultatą paprastai pasiekia tik prestižinės markės. „Morgan Stanley“ analitikė Laura Lembke pastebi, jog dažnai klaidingai manoma, kad „Dacia“ modeliai yra labai pigūs – išties tai galioja tik ES, Rusijoje ir kituose regionuose „Dacia“ automobiliai parduodami su „Renault“ prekės ženklu ir yra iki 20% brangesni. Pavyzdžiui, Lietuvoje pigiausias „Dacia Duster“ su 1,6 l benzininiu varikliu ir priekiniais varomais ratais kainuoja nuo 35 699 Lt, Rusijoje atitinkamas „Renault Duster“ – jau nuo 449 000 rublių (38 560 Lt), o Brazilijoje – nuo 48 300 realų (63’109 Lt).
L.Schweizeris 2005 m. „Renault“ vairą perdavė C.Ghosnui, kuris 2008 m. atskleidė savo azartišką prigimtį už 1 mlrd. dolerių (2,7 mlrd. Lt) įsigydamas 25% didžiausio Rusijos automobilių gamintojo „AvtoVAZ“ akcijų. Pastarajam priklausanti „Lada“ markė užima beveik penktadalį Rusijos rinkos, tačiau jos modeliai yra itin seni, o pardavimus palaiko tik žemos kainos. Siekdami padidinti „AvtoVAZ“ pelningumą „Renault“ ir „Nissan“ į šį gamintoją ketina investuoti 750 mln. dolerių (1’993 mln. Lt), o mainais už tai gaus 67% su „AvtoVAZ“ bendros įmonės akcijų. Ši įmonė iki 2015 m. planuoja užimti net 40% Rusijos rinkos, tuo tarpu dabar „Renault“ ir „Nissan“ dalis sudaro 13%.
Jei Prancūzijos gamintojams pavyks sumažinti priklausomybę nuo sąstingio kamuojamos Europos rinkos ir padidinti savo automobilių maržas, jie galbūt išvengs aršios kovos už išlikimą nedideliu pelningumu pasižyminčiuose mažų ir kompaktiškų automobilių segmentuose su itin grėsmingais varžovais iš Vokietijos ir Pietų Korėjos.
